Mesdames et messieurs, je suis heureux de vous accueillir, en tant que président de cette commission d'enquête, aux côtés de son rapporteur Pierre Morange et d'un certain nombre de ses membres. Je tiens à excuser nos collègues qui assistent en ce moment même aux voeux du Président de la République aux parlementaires et qui ne pourront donc se joindre à nous.

Je salue l'ensemble de nos invités : Mme Simone Bigorgne et M. Marc Pélissier pour la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) Île-de-France, M. Frédéric Linares et M. Cyrille Emery pour l'Association de défense des usagers saint-germanois du RER A (ADURERA), Mme Marie-Hélène Wittersheim, M. Jean-Claude Jurvillier, Mme Eva Sheldrick et M. Bernard Charpenet pour le Comité des usagers du RER B en Vallée de Chevreuse (COURB), MM. Marc Desjours et Jean Maeght pour le Comité d'initiative pour le rassemblement et la concertation des usagers de la ligne C en Essonne (CIRCULE), M. Rémy Pradier pour l'association SaDur, M. Bruno Defait pour l'association « Vivre sans CDG Express », M. Cyril Langelot pour l'association « Ma ligne A », M. Jean-Claude Delarue pour la Fédération des usagers des transports et des services publics (FUT-SP), et M. Bernard Wentzel pour le Comité des usagers de la ligne B du RER.

La commission d'enquête dont l'intitulé exact porte sur les modalités, le financement et l'impact sur l'environnement du projet de rénovation du réseau express régional d'Île-de-France entame aujourd'hui le cycle de ses auditions. C'est à dessein qu'elle a programmé d'emblée une table ronde avec les représentants des usagers, dont l'écoute lui a d'emblée semblé s'imposer. Certes, les élus que nous sommes n'ignorent pas les difficultés rencontrées au quotidien par les voyageurs, tout particulièrement dans les trajets entre leur domicile et leur travail, d'ailleurs beaucoup d'entre nous empruntent le RER. La presse se fait régulièrement l'écho de dysfonctionnements liés à la saturation du réseau, mais aussi à des problèmes techniques. Lundi dernier encore, en fin d'après-midi, une rame a été bloquée pendant presque trois heures dans un tunnel entre l'Étoile et la Défense : les voyageurs évacués ont dû marcher sur la voie dans l'obscurité.

Les Franciliens n'admettent pas plus cette situation que la saturation des grands axes routiers aux heures de pointe. Trop souvent, un incident ou un accident matériel a des répercussions majeures sur la totalité d'une ligne, voire au-delà lorsqu'il bouleverse le système des correspondances. Les usagers doivent alors prendre leurs dispositions ; ils ne peuvent le plus souvent recourir à aucun moyen immédiat de substitution. Mais si la dégradation de la qualité du service et l'insuffisance de l'information donnée aux voyageurs sont régulièrement dénoncées, leurs causes ne sont pas toujours bien identifiées.

Il est donc légitime de s'interroger sur les raisons de cette situation. La commission d'enquête entend aborder ce sujet sans a priori. Je souhaite que nous sachions dépasser toute polémique, en évitant les mises en cause institutionnelles ou personnelles qui ne seraient pas étayées sur des faits précis. Nous devrons néanmoins hiérarchiser sans complaisance les problèmes. Il en va de la crédibilité des travaux de la commission. À défaut de propositions concrètes assorties d'un calendrier précis de mise en oeuvre, nous dresserions en effet un simple bilan, qui viendrait s'ajouter à tous ceux demeurés sans suite faute d'avoir été porteurs de véritables propositions.

Conformément aux dispositions réglementaires régissant les commissions d'enquête, chaque représentant d'association doit maintenant prêter serment. Ce serment engage naturellement tous les représentants de l'association. Je donnerai d'abord la parole à chaque association pour qu'elle présente, en quelques minutes, son action et rappelle son origine et ses principales revendications, voire ses « faits d'armes ». À la suite de ce premier tour de table, le rapporteur vous interrogera. Puis, nous procéderons à un échange de questions- réponses. Nos collègues ici présents attendent beaucoup de cette audition.

Je vous adresse pour ma part deux questions. Quel est le point majeur sur lequel vous souhaiteriez constater une amélioration sensible à court ou moyen terme ? Avez-vous eu connaissance de l'annonce par le Président de la République de la création d'une Autorité de la qualité du service dans les transports, qui serait notamment compétente pour les transports ferroviaires, donc pour le RER ?

L'ADURERA est une association récente – elle a déposé ses statuts en mai 2011. Elle regroupe des habitants de Saint-Germain-en-Laye et de sa région, qui empruntent matin et soir le RER A depuis de nombreuses années pour se rendre sur leur lieu de travail, situé le plus souvent à Paris.

Je ne reviendrai pas sur la dégradation générale du service constatée depuis quelques années, mais sur le fait que celle-ci affecte surtout les heures de pointe, alors même que le nombre de trains est censé y être doublé, en tout cas pour la branche de Saint-Germain. Les incidents à répétition, dont les causes sont multiples – voyageur malade, suicide, avarie de matériel, problème de signalisation, de caténaire, rail endommagé, gel, neige, colis suspect, alerte, vol de câble etc. – semblent laisser la RATP désarmée. Elle ne parait pas avoir de véritables plans de secours. L'information est quasi inexistante, du type : « Les trains sont arrêtés. Veuillez patienter. ! » Les grèves sont heureusement moins fréquentes. Tout cela conduit néanmoins à des perturbations régulières. Plus d'un million de voyageurs par jour emprunteraient aujourd'hui la ligne A. Il s'y produit presque quotidiennement un incident, certes moins spectaculaire que celui du 9 janvier dernier, mais bien réel : les retards d'une demi-heure sont fréquents, ceux de cinq à dix minutes quasi quotidiens. L'incident de ce lundi – qui se produit quatre ou cinq fois par an – n'est donc que l'arbre qui cache la forêt. Les cinq à dix minutes de retard sont d'ailleurs calculées par rapport à une grille horaire qui, nous a-t-on rappelé, est théorique. Le malheur est qu'elle sert à caler les horaires des bus à l'arrivée à Saint-Germain : si le RER arrive en retard, le bus est déjà parti.

Ces dysfonctionnements affectent directement nos conditions de vie et de travail. Ils ont des incidences économiques mais aussi sur la santé et sur l'environnement, puisqu'ils nous incitent à reprendre le volant. La qualité de vie tant vantée à Saint-Germain en Laye et ses environs en est passablement écornée.

Depuis sa création, l'ADURERA a pris contact avec le maire de Saint-Germain et le sénateur-maire du Pecq, mais aussi avec le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) et la RATP – cette entreprise est la seule à ne pas nous avoir reçus. Nous avons créé une page Facebook, sur laquelle les usagers peuvent laisser leurs réactions. Vous en trouverez un extrait, datant du dernier trimestre 2011, dans le dossier que nous avons préparé à votre intention.

Les causes des dysfonctionnements sont à la fois conjoncturelles et structurelles. Les causes structurelles sont connues : sous-investissement, déséquilibre entre l'Est et l'Ouest de la région, accroissement spectaculaire du trafic depuis une vingtaine d'années. Mais cet accroissement a aussi permis une augmentation des recettes, qui aurait dû être mise à profit pour financer des investissements. Il serait intéressant de se pencher sur l'évolution du compte d'exploitation pour comprendre pourquoi cela n'a pas été le cas.

Les élus et le STIF nous ont exposé les projets en cours – Grand Paris, prolongement d'EOLE… Ils ont aussi évoqué les nouvelles rames, qui viennent d'être mises en service, le schéma directeur et le Livre blanc de 2008. Tout cela est bienvenu, mais insuffisant. C'est pourquoi nous entendons contribuer à l'examen des causes des perturbations et à la réflexion sur les mesures de court terme qui s'imposent en formulant des propositions.

J'ajoute que tous les passagers ne sont toutefois pas logés à la même enseigne aux heures de pointe ! Si le nombre des trains circulant à destination de certaines stations est doublé, ce n'est pas le cas pour toutes – et notamment pour Saint-Germain, Croissy-Chatou et Le Vésinet-centre. Lorsqu'on ne voit pas arriver de train pour Saint-Germain, on se rabat sur les trains pour la station précédente, bien plus fréquents – ce qui est particulièrement irritant. Nous proposons donc que tous les trains aillent jusqu'au terminus prévu, à savoir – dans notre cas – Saint-Germain-en-Laye.

Nous attirons par ailleurs votre attention sur le problème des relèves des agents de conduite. On entend souvent parler de la relève SNCF-RATP à Nanterre préfecture, mais on oublie la relève RATP-RATP, à Rueil-Malmaison, que les voyageurs connaissent bien : le train s'arrête et on attend… quand ils ne sont pas purement et simplement débarqués !

Nous demandons également qu'une réflexion approfondie soit conduite sur l'information, et sommes évidemment prêts à y participer dans le cadre de groupes de travail.

Mais les dysfonctionnements ont aussi des causes plus profondes, qui tiennent en grande partie au flou dans les responsabilités. On peine à savoir qui est responsable de quoi. Nous appelons par ailleurs la RATP à recentrer ses priorités sur le transport en Île-de-France. C'est bien de vendre ses savoir-faire dans le monde entier, mais il faut éviter de se disperser : la vitrine de l'action de la RATP, c'est d'abord l'Île-de-France !

Les indicateurs de performance ne sont pas pertinents. La dégradation qu'ils font apparaître est bien inférieure à la réalité, car ils surpondèrent la partie intra-muros de Paris, les heures creuses et les week-ends. Mettons en place des indicateurs qui mettent en évidence ce qui se passe aux heures de pointe et sur les différentes branches de la ligne !

Enfin, il faudrait sans doute revoir l'organisation du travail des conducteurs.

La branche Île-de-France de la FNAUT regroupe à la fois des adhérents individuels et collectifs. Son objectif est de contribuer à l'amélioration des transports publics, qu'ils soient ferroviaires ou routiers, notamment en termes d'environnement et d'accessibilité. À ce titre, elle participe à de nombreuses instances, dont les comités de ligne, ainsi qu'à tous les débats et enquêtes publics.

Le RER est à la fois la colonne vertébrale du réseau en Île-de-France et son plus gros point faible – les difficultés étant bien plus importantes que celles du métro, par exemple. Cela tient notamment au manque d'anticipation durant les trente dernières années. Hormis le RER E, qui est la ligne la plus récente et la plus courte, et dont les usagers ne sont d'ailleurs pas représentés ici, cet après-midi, toutes les lignes sont dans une situation critique. Les usagers en subissent au quotidien les conséquences. Si on ne peut espérer aucun miracle à court terme, il n'y a pas non plus de fatalité.

La démarche des schémas directeurs de ligne initiée par le STIF nous paraît ainsi essentielle. Elle vise à définir pour chaque ligne une vision globale qui a trait aussi bien aux infrastructures qu'aux matériels roulants ou à l'exploitation, en vue d'un diagnostic partagé et un plan d'action. Cette démarche a d'abord été engagée sur le RER B Nord en 2002-2003, ce qui permettra à une première étape d'investissement d'être mise en oeuvre à la fin de l'année. Le RER B Sud fera l'objet d'un schéma directeur à l'horizon 2013. Les RER C et D disposent déjà de ce schéma directeur, mais les réalisations concrètes se font attendre. Une première phase est prévue fin 2013 sur le RER D, mais elle ne sera pas suffisante. Quant au RER C, une première phase d'investissement semble s'esquisser, mais à l'horizon 2017-2019. Le paradoxe est que la ligne A, qui est la plus utilisée du réseau, n'a toujours pas son schéma directeur. Nous espérons qu'il sera finalisé cette année, afin que les investissements nécessaires puissent être engagés. Nous constatons donc que ces démarches restent insuffisamment avancées.

S'agissant du matériel roulant, le RER a pris un retard considérable sur les trains express régionaux (TER). Les nouvelles rames ne permettent que de remplacer le matériel le plus ancien, non d'accroître le parc, si bien que nous manquons de réserves de maintenance et de marges pour améliorer la desserte. C'est un vrai problème. Nous avons été à l'origine de la pétition de mai 2008 en faveur de l'acquisition de nouveaux matériels destinés au RER A. Les nouvelles rames constituent une première réponse, mais elles ne résoudront pas tous les problèmes de la ligne.

S'agissant des procédures et de la réglementation, certaines pistes méritent d'être approfondies. La procédure de l'alerte radio mise en oeuvre en zone SNCF en cas de danger sur la voie est très lourde – la régulation doit appeler chaque train un par un avant de les autoriser à repartir – Une telle procédure est manifestement inadaptée aux zones très denses. On gagnerait ici à s'inspirer des exemples étrangers. De même, le traitement des bagages abandonnés peut avoir de lourdes incidences sur le trafic.

Enfin, la question de la gouvernance du système pose un vrai problème sur les RER A et B. La SNCF et la RATP n'ont ni la même culture d'entreprise, ni la même philosophie de l'exploitation. Les conditions de travail des conducteurs ne sont pas non plus les mêmes chez les deux opérateurs. En outre, la conduite des études sur le réseau national est peu efficace : non seulement les désaccords entre SNCF et RFF sont fréquents, mais la RATP n'est pas toujours de bonne volonté, et l'enjeu que représentent les dessertes provoque parfois des blocages politiques. Tout cela induit une lenteur extrême, tant dans la prise de décision que dans les réalisations.

Si quelques financements pour la rénovation et le renouvellement des matériels roulants ont pu être mobilisés, ils restent insuffisants. Ils sont d'ailleurs récents : le premier contrat Etat-région à prévoir des financements en faveur de l'amélioration du RER est le contrat 2007-2013. Nous disposons désormais d'un Plan régional de mobilisation pour les transports, ce qui constitue une avancée significative. Aucun financement ne semble cependant prévu pour le schéma directeur du RER A, pas plus que pour la deuxième phase du RER B. Autant dire que des inquiétudes subsistent.

Après avoir plusieurs fois distribué des tracts sur les quais et des pétitions, nous avons rencontré la semaine dernière la Direction SNCF de Paris-Nord – nous devions initialement être reçus par M. Pepy, mais il n'a pu se libérer. J'ai fait observer à nos interlocuteurs que les affichages signalaient que les travaux – en particulier à SevranLivry-Gargan – seraient terminés au 31 décembre. On nous annonce pourtant que ce ne sera pas le cas avant la mi-2012. Un retard considérable a été pris. Il est notamment dû au fait que les sociétés ayant remporté le marché n'avaient pas la capacité de soumissionner pour les travaux concernés ainsi qu' à l'affaire des rames « amiantées », qui a certes moins touché le nord que le sud de la ligne, mais a entraîné la suppression de dix rames – et donc des perturbations du trafic.

Comme sur la ligne A, nous dénonçons les insuffisances de l'information donnée aux voyageurs. Contrairement à ce qui est souvent avancé par la SNCF, les dysfonctionnements ne sont pas imputables aux mouvements sociaux. Il n'y a as eu plus de huit jours de grève en 2011 sur le tronçon nord du RER B, ce qui est loin de suffire à expliquer les perturbations quotidiennes ! On nous promet des améliorations. Mais si la ligne A bénéficie de nouvelles rames, la ligne B hérite des vieilles rames de la ligne A… Il est vrai qu'il n'est pas possible d'y faire circuler des rames à deux étages, les tunnels de la ligne de Sceaux – construite avant-guerre – n'étant pas conçus pour permettre leur passage.

Le comité des usagers de la ligne B de Sevran a été créé au moment de la mise en service des rames MI. Les pôles d'attache électroniques ne résistent pas aux températures inférieures à un degré. Les agents de conduite ont d'abord utilisé des sacs poubelle – aujourd'hui remplacés par des sacs de cuir – pour réduire le froid afin de permettre aux rames de partir… Bref, les MI ont été source de perturbations, dès l'origine.

Les lignes A et B connaissent peu ou prou les mêmes problèmes. La SNCF nous a fait de nombreuses promesses la semaine dernière. Mais les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Or les usagers en ont « plein le dos » – nous sentons poindre un vrai mouvement de révolte. Lorsque nous avons distribué nos tracts et fait signer nos pétitions il y a une quinzaine de jours de cela, certains étaient prêts à occuper les voies. Nous en sommes là ! Le Conseil régional et le STIF ont une responsabilité, mais l'État également car il n'honore pas tous ses engagements financiers, au risque de compromettre les investissements indispensables à l'amélioration de la circulation.

Vous trouverez dans le dossier que je vous ai remis deux lettres que j'ai rédigées l'an dernier. Elles évoquent notamment le doublement du tunnel entre Châtelet et la Gare du Nord que nous réclamons depuis longtemps, son creusement est inscrit dans une planification. Mais lorsque celui-ci sera achevé, les lignes D et B devraient avoir leur autonomie. La circulation en sera donc beaucoup plus fluide. Rappelons, en effet, que pour « améliorer » le trafic entre Gare-du-Nord et Châtelet, la SNCF a réduit, aux heures de pointe, la circulation de trois missions sur la ligne D qui n'était déjà pas un « cadeau » !

Le comité des usagers du tronçon sud du RER B – sur la branche de Saint-Rémy-lès-Chevreuse – existe depuis vingt ans. Il a toujours dialogué de manière constructive, dans le seul but de donner satisfaction aux usagers du RER B. La liste de leurs doléances n'a hélas cessé de s'allonger ces dernières années.

La ligne B est un axe stratégique pour les Franciliens, mais aussi pour les voyageurs de passage à Paris et les nombreuses entreprises qui sont implantées le long de son parcours. L'économie régionale et le rayonnement de notre pays reposent en partie sur cette précieuse ligne de RER, qui dessert les deux grands aéroports de l'Île-de-France, trois grandes gares de TGV à savoir Roissy, Massy et la Gare du Nord, mais aussi plusieurs hôpitaux, des centres de recherche de renommée internationale, de nombreux établissements scolaires ou d'enseignement supérieur, un centre national d'examens, de nombreuses entreprises privées et organismes publics, le centre touristique de Paris, le Stade de France, le Parc des expositions de Villepinte, le Parc Astérix, et nombre de communes non riveraines plus ou moins denses. Pourtant, elle n'a toujours pas de schéma directeur !

Les usagers souhaitent avant tout être considérés comme des clients et respectés comme tels, avec un service de qualité. Les points d'insatisfaction – dont la plupart ont déjà été mentionnés par les intervenants précédents – sont nombreux. Il s'agit en premier lieu des dysfonctionnements du service : irrégularité du trafic, allongement des temps de trajet, changements de desserte en cours de trajet, annulations impromptues de missions, changements de train inopinés, fins de ligne délaissées à la reprise du trafic suite à un incident dans le souci de faire remonter les trains vers Paris le plus rapidement possible.

L'information et la communication sont insuffisantes, voire lourdement défaillantes. La fréquence des trains l'est tout autant : elle n'a pas changé depuis de nombreuses années. Les usagers déplorent par ailleurs l'inconfort des rames. Nous sommes surpris de voir réduire le nombre de sièges dans les nouvelles rames, au moment même où l'âge du départ à la retraite augmente et où la population de grande banlieue connaît un fort accroissement lié à la flambée des prix de l'immobilier à Paris. Le parcours de la ligne est long de 80 kilomètres : l'incidence de cette diminution du nombre de places assises – à seule fin de pouvoir entasser plus de voyageurs dans les rames – est facile à imaginer.

La politique tarifaire est inadaptée : les prix à l'unité ou de gare à gare doivent être revus. Les usagers se plaignent également du manque de propreté des rames : ce n'est ni une bonne image de la France, ni un bon exemple pour nos jeunes.

La gestion des quais n'est pas toujours optimisée – nous en donnons des exemples dans notre contribution écrite. L'accessibilité aux handicapés et aux personnes munies de poussettes ou de valises est insuffisante. Des efforts ont déjà été faits dans certaines gares, mais il faut aller plus loin. L'accueil et les équipements dans les gares laissent parfois à désirer.

L'insécurité est un autre point noir : on enregistre encore trop d'agressions aux heures creuses. L'accès aux parkings aux abords des gares est largement insuffisant, et la tarification très hétérogène et parfois même prohibitive. Le maillage et les correspondances sont insuffisants. Il est vrai qu'à chaque nouveau maillage, il faut s'attendre à 30 % de fréquentation supplémentaire – ce qui n'est pas neutre. Le réseau est tellement saturé qu'il ne permet pas l'aménagement du plateau de Saclay tel qu'il est prévu au titre du projet du Grand Paris.

La ligne B est par ailleurs tributaire de nombreux conflits sociaux internes à la RATP.

J'évoquerai enfin, l'inadaptation des critères d'évaluation du service définis par le STIF, ainsi que les conséquences de l'entrecroisement des lignes B et D au niveau du tunnel de la Gare du Nord. L'autonomie des deux lignes est évidemment très attendue.

Nous appelons de nos voeux un service régulier et fiable, équivalent pour toutes les dessertes, y compris en bout de ligne, et une communication « en temps réel », accessible au moyen de tous les supports. Il importe également d'assurer la cohérence des départs de bus avec les arrivées de trains, même en cas de retard. Nous souhaitons des places assises et confortables pour tous, des rames propres et sécurisées, en nombre suffisant, ainsi que la réservation d'espaces d'affichage dans les gares pour les associations d'usagers, qui ne disposent aujourd'hui que du support internet. Les associations souhaitent aussi participer à l'élaboration du schéma directeur et tester les prototypes. La contribution du client dès la phase des études est une garantie de résultat.

Il faudrait d'autre part uniformiser à tous les transports d'Île-de-France le numéro d'appel d'urgence 3117.

Nous attendons également des progrès en matière de transparence et de publication des statistiques relatives au trafic et à la sécurité.

Ainsi, le COURB propose d'étudier, à nouveau, la possibilité de faire circuler des rames à deux étages sur la ligne B, d'installer des panneaux d'information dans les rames, et de soumettre les projets aux associations avant toute réalisation. Il suggère également de dédier les deux voies au RER B et de prévoir des solutions de retournement intermédiaire ou systématique pour les cas d'incident majeur, tout en respectant les terminus. En outre, il appelle à accélérer l'élaboration des propositions du schéma d'amélioration du RER B Sud et à supprimer les trains courts. Confier la totalité de la ligne à un seul opérateur nous semble également une piste intéressante. Dans le même ordre d'idées, nous préconisons la réalisation rapide du centre de commandement unifié de Denfert-Rochereau. Il faut donc moderniser la ligne, prévoir des trains et des conducteurs en réserve, développer les parkings gratuits pour inciter les habitants de grande banlieue à renoncer à la voiture, ainsi que les gares routières et donner une bonne information aux conducteurs de bus à l'arrivée des RER.

Il est urgent de rendre les transports en commun plus fiables, plus fréquents, mieux maillés et plus respectueux des passagers.

Notre association est reçue une à deux fois par an par la RATP. Même si ses demandes sont écoutées, nous avons le sentiment d'un certain immobilisme. Nos relations avec le STIF sont plus épisodiques. Nous sommes aussi en relation avec les autres associations présentes aujourd'hui, avec les élus des communes riveraines, avec l'Association des villes du RER B Sud et avec la presse locale.

Nous fondons de grands espoirs sur le relais que la commission d'enquête pourra assurer à notre désir de faire de nouveau du réseau express régional un service public apprécié de tous les voyageurs.

Notre association CIRCULE représente les usagers de la ligne C de l'Essonne. Cela va donc d'Athis-Mons jusqu'à Étampes et Dourdan, ce qui représente un certain nombre de gares. Nous éditons deux ou trois journaux par an, que nous distribuons à 11 000 exemplaires dans une quinzaine de gares. Nous sommes en liaison avec la SNCF et le STIF, les relations avec RFF étant plus délicates. Ces contacts nous aident néanmoins à comprendre certains dysfonctionnements. En effet, les priorités des uns et des autres ne sont pas toujours en adéquation. Nous participons du comité de ligne comme aux comités de gares. Nous avons par ailleurs édité des cahiers d'acteurs dans le cadre des débats publics sur l'interconnexion des lignes sud LGV et Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL). Le premier projet concerne essentiellement la gare d'Orly, située à la limite de l'Essonne. Le second nous intéresse, car le projet de deux fois trois voies permettrait d'améliorer la situation sur notre ligne. Bref, nous nous intéressons à tout projet susceptible d'améliorer les conditions de transport et la régularité sur la ligne C. Le nombre de voyageurs empruntant cette ligne augmente de 3 % par an depuis maintenant cinq à dix ans. Cette tendance devrait se confirmer pour les dix années à venir. En 2011, la SNCF parlait de 500 000 personnes transportées par jour ; nous devrions donc atteindre 675 000 dans dix ans. Au vu de la saturation du réseau routier et des prix de l'immobilier à Paris et en Petite couronne, nous estimons que le taux de croissance de 3 % prévu par le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) a toutes les chances d'être dépassé.

Parmi les dysfonctionnements que nous souhaiterions voir corriger en priorité, je citerai la reprise du trafic après un accident de personne sur la voie ferrée. En pareil cas, la circulation est bloquée pendant une durée moyenne de deux heures, ce qui est très préjudiciable aux voyageurs.

Mon propos sur le RER C tient en trois points : vétusté, saturation et exploitation.

Le tronçon central du RER C, c'est-à-dire celui qui dessert Paris, est extrêmement vétuste. Depuis une vingtaine d'années, il fait l'objet, au cours de chaque été, de travaux qui entraînent des interruptions du trafic. Ceux-ci ont pour seul objet d'empêcher que la voûte ne s'effondre : il ne s'agit en aucun cas de rénovations. Les rails, les aiguillages et la signalisation connaissent régulièrement des avaries. En mars dernier, par exemple, un rail a cassé. La gare du Pont de l'Alma n'est plus conforme aux conditions de sécurité incendie. Pourtant, elle est toujours ouverte au public. Les aiguillages de Brétigny-sur-Orge datent de 1930. Les financements pour leur rénovation ont été obtenus, et RFF s'est engagé à réaliser les travaux, ce dont nous nous félicitons. Mais dans quels délais seront-ils faits ? Pour mémoire, les travaux de la sous-station électrique de Jouy-en-Josas, déclarés urgents en 2002, n'ont commencé, malgré les financements obtenus dès cette date, qu'en 2011. Nous avons un vrai problème avec RFF. Pour les aiguillages de Brétigny, nous avons donc pris le parti d'organiser des réunions hebdomadaires pour nous assurer que les travaux sont réellement effectués.

Alors que le trafic connaît une importante augmentation, la régularité ne cesse de se détériorer. Cela n'a évidemment rien d'étonnant, puisque le nombre de trains est resté le même. La SNCF elle-même concède que son objectif n'est pas d'améliorer la régularité sur la ligne, mais de contenir la baisse. C'est assez réaliste... En dépit des prévisions de croissance de trafic pour les dix prochaines années, aucun achat de train n'est prévu ! La seule solution proposée pour desservir le territoire de Seine amont - Ivry Vitry - , qui se développe, est de rendre omnibus les trains circulant dans le sens Essonne-Paris, qui sont déjà pleins, et verraient leur temps de trajet allongé. La bonne solution pourrait venir du projet POCL, qui prévoit la création d'une paire de voies supplémentaires, ce qui permettrait d'envisager une augmentation de 50 % du nombre de sillons alloués au RER C. La réunion de concertation a lieu ce soir à Orly. Notre association sera évidemment présente. Certes, le projet est à l'horizon 2025, mais il convient au moins de le saluer.

En matière de gestion des circulations, les pratiques et les outils d'aide à la décision de la SNCF sont archaïques, non seulement par rapport à d'autres opérateurs ferroviaires, mais aussi par rapport à des opérateurs d'autres secteurs tels que le contrôle aérien ou encore les domaines de l'assainissement. L'écran dont dispose le directeur de la ligne C lui permet de localiser les trains, mais non de voir s'ils sont en mouvement ou arrêtés. Pour le savoir, il lui faut « rafraîchir » l'application, sachant qu'il lui est interdit de téléphoner au conducteur – ce qui relève de la compétence de RFF. Les outils d'aide à la décision ne font d'ailleurs pas partie de la culture de la SNCF ; ils ne semblent susciter aucune curiosité chez ses agents.

Le principal défaut à corriger sur la ligne du RER C est à mon sens la vétusté du tronçon central. Nous accueillerions par ailleurs très favorablement la création d'une autorité de régulation dans le domaine des transports en commun. Celle-ci pourrait recueillir l'avis des opérateurs sur les innovations technologiques, comme le fait par exemple la Commission de régulation de l'énergie (CRE). Songez que la culture de la SNCF ne lui permet même pas d'envisager l'équipement des rames en systèmes anti-collision, alors que les avions en sont pourvus depuis dix ans et que leur coût est bien inférieur à celui de la rénovation des matériels.

Trente trains par heure circulent sur le tronçon central du RER A. Ils ne sont que vingt-quatre sur celui du RER C, et ne devraient plus être que vingt à l'horizon 2025. Pour améliorer la fluidité, on préfère réduire le trafic plutôt que revoir le système de régulation. C'est à se demander si les problèmes de régulation n'aboutissent pas à sous-exploiter le réseau !

L'association « Vivre sans CDG Express » a été créée le 26 novembre 2001. Elle vient donc de fêter son dixième anniversaire. Son objet était de s'opposer au projet « pharaonique » du CDG Express, sous sa forme de tunnel. En août 2003, nous avons participé avec la FNAUT à la commission particulière du débat public sur ce projet. Nous avons obtenu l'amélioration du RER B sur sa partie nord – c'est le projet RER B Nord + – ainsi que l'abandon du projet CDG Express sous sa forme de tunnel au profit d'une circulation en surface. En 2004, nous avons participé à la concertation sur le projet RER B Nord +. Nous avons soutenu celui-ci, dont nous étions à l'origine, et qui reprenait nombre des propositions que nous avions formulées dans le cadre du débat public sur le CDG Express. Un seul aspect n'a pas été abordé alors : la nécessité d'une organisation unique de la gestion de l'infrastructure et des circulations sur la ligne, avec un poste de commandement unique, prioritaire à nos yeux. À cet égard, la ligne B du RER fait figure de caricature.

Entre 1983, où il a été décidé de creuser un tunnel pour permettre l'interconnexion de deux réseaux, et novembre 2009, la relève du conducteur s'effectuait à la Gare du Nord. Le conducteur de la SNCF arrivant à bord d'un MI 79 ou d'un MI 84 était remplacé par un conducteur de la RATP. Le système fonctionnait bien quand deux trains arrivaient en même temps des deux côtés, mais toute interruption du trafic dans un sens se reportait mécaniquement sur l'autre. Le même problème affectait la ligne A, à Nanterre préfecture. Des progrès sont intervenus : les conducteurs peuvent désormais conduire sur les deux réseaux, et leur remplacement peut intervenir dans différentes gares. Cela dit, trois acteurs interviennent toujours sur la partie sud. À partir de Gare du Nord, le réseau dépend de la SNCF. La responsabilité des aiguillages incombe à RFF, qui en assume la gestion à partir de différents postes. Les conducteurs des rames appartiennent à la RATP. En cas d'incident, l'information ne circule pas toujours correctement entre les trois entités. À cet égard, j'engage les membres de la mission à aller visiter, à la Gare du Nord, le poste où s'effectue l'interface entre la RATP et la SNCF. C'est tout à fait instructif !

Certains problèmes, comme la surcharge temporaire, sont récurrents. Quand on transporte 900 000, voire 1 million de voyageurs par jour, le zéro défaut est impossible. C'est précisément parce que les incidents – rails cassés, signaux d'alarme tirés, pannes diverses – font partie de la vie, qu'il faut prévoir des solutions sur différents points du réseau. Il est aisé de mettre place une installation permanente de contresens (IPCS), mais cela représente un investissement. À mon sens, la partie sud du RER devrait bénéficier d'un plan d'amélioration, sur le modèle du B + qui existe pour la partie nord. Mieux vaudrait cependant un plan global, puisque tout dysfonctionnement concernant une partie affecte nécessairement l'autre.

Les exploitants n'ont pas la même culture. Au sud, la grille horaire de la ligne B repose sur un rythme de douze minutes, et, au nord, de quinze. De même, la tension d'alimentation des motrices est de 20 000 volts en alternatif sur la partie SNCF et de 1 500 volts en continu sur la partie RATP. Le changement s'effectue à la Gare du Nord hors alimentation, opération qui n'est pas instantanée et s'effectue grâce à ce que les professionnels nomment un pantographe. Il vaudrait mieux qu'il y ait un seul gestionnaire d'infrastructure et que les installations techniques soient mises à niveau une fois pour toutes.

Au nord, les usagers de la ligne B subissent une double peine. Ils souffrent non seulement en cas de grève à la SNCF mais aussi quand les employés de la RATP suppriment l'interconnexion. Dans les deux cas, le fonctionnement se réduit de 60 %. Le nombre de voyageurs à l'heure chute de 30 000 à 13 000, et celui des trains de dix-neuf à huit. Si les usagers de la ligne B peuvent comprendre que le trafic soit impacté par les grèves de la SNCF, pourquoi devraient-ils subir celles de la RATP ? Lors de celles-ci, il arrive même que le trafic soit moins perturbé au sud qu'au nord du réseau ! Habitant la Seine-Saint-Denis, je regrette que ce département soit toujours sacrifié. Ce n'est qu'une question d'investissement. Il suffirait, pour améliorer le trafic, de permettre un retournement en gare souterraine. Il est vraiment urgent de mettre en place un gestionnaire unique pour l'infrastructure et l'exploitation sur la ligne B, car, contrairement à M. Pélissier, je considère que la SNCF, la RATP et RFF travaillent non pas ensemble mais chacun pour soi, sans grand souci de l'usager.

Je représente une jeune association d'usagers, qui n'existe que depuis le mois de juin, et dont les statuts ont été déposés en décembre dernier. En entendant les représentants des autres associations, j'admire qu'ils puissent expliquer les dysfonctionnements du RER avec tant de professionnalisme, quand les employés de la RATP sont généralement incapables de délivrer la moindre information aux voyageurs.

J'insiste sur les conséquences des dysfonctionnements, en termes de santé ou d'emploi, sur la vie même de l'usager. Mesure-t-on le stress lié à l'impossibilité de prendre un train, voire à la difficulté de monter dans une rame où les voyageurs doivent s'entasser ? Si l'on améliorait les transports, le budget de la sécurité sociale serait moins sollicité. Des retards répétés – qui vont de quinze minutes à deux heures – ne sont pas non plus sans conséquences sur l'emploi. Le maire de Saint-Germain-en-Laye m'a expliqué que certains habitants quittent la ville, parce qu'ils ne peuvent pas se fier au RER. Quand un usager oublie de valider son ticket, il s'expose à une sanction, au motif qu'il n'a pas respecté son contrat, mais quelle sanction encourent la RATP et la SNCF quand elles n'honorent pas le leur ?

Chaque association tente d'apporter sa pierre à l'édifice. SaDur (Soutien associatif des usagers révoltés), créé en 2005, milite pour une amélioration de l'ensemble de la ligne D. Nous voulons dépasser les situations locales pour examiner le problème de manière globale ; notre but n'étant évidemment pas d'opposer les usagers entre eux.

Actuellement, l'état de la ligne est catastrophique. En 2011, le taux d'irrégularité a atteint 34 %, sur la base des 12 000 relevés saisis sur D-collector, un outil propre à notre association. En d'autres termes, plus d'un train sur trois est arrivé avec un retard de plus de cinq minutes ou a été purement et simplement supprimé. Un dysfonctionnement sur cinq est une suppression, ce qui signifie que la SNCF ne respecte pas ses obligations d'offre.

Diverses causes ont été citées : infrastructures, matériels, accidents de personnes. Elles résultent globalement d'un manque chronique d'investissement depuis la mise en service du tunnel entre Châtelet et Gare de Lyon, en 1995. Les infrastructures n'ont pas été mises à niveau et la maintenance du matériel n'a pas été assurée, ce qui explique le grand nombre de crises survenues en 2011. C'est d'autant plus grave que le RER D est le seul mode de transport en commun qui permette de gagner Paris. Face aux incidents répétés, l'usager ressent un sentiment d'impuissance qui l'épuise. Il n'a plus confiance en l'exploitant de la ligne, la SNCF en l'occurrence. D'ailleurs, si nous avons construit notre propre système de collecte des relevés, c'est parce que notre ressenti ne correspondait pas aux chiffres présentés par celle-ci et par le STIF. Nous préférons consulter les usagers sur les retards et compiler leurs témoignages sur une année.

M. Pélissier a évoqué les schémas directeurs de ligne. Pour le RER D, la seconde phase sera mise en oeuvre dans deux ans, mais il y a plus de sujets d'inquiétude que de perspectives d'amélioration. Au sud de la ligne, les temps de parcours seront allongés. Des trains venant de la Grande couronne, déjà pleins quand ils arrivent en Petite couronne, seront amenés à s'y arrêter. Que se passera-t-il ? Les usagers de Grande couronne mettront plus de temps pour gagner Paris et ceux de Petite couronne ne pourront pas toujours monter dans ces trains ! En un an, l'allongement du parcours représente l'équivalent d'une semaine de travail.

Depuis dix ans, la fréquentation du RER D a augmenté de 50 %, pour atteindre 550 000 à 580 000 usagers par jour. C'est là une tendance lourde. Or la SNCF n'est pas en mesure d'augmenter le nombre de trains avant huit ans. Celui-ci n'évoluera pas entre 2013 et 2025, quel que soit le nombre de voyageurs, alors même que les trains sont déjà pleins bien avant d'atteindre les points de jonction.

Tous les projets d'aménagement de la ligne D sont réalisés a minima. À la gare de Pompadour (Val-de-Marne), qui accueillera 30 000 personnes par jour, on prévoit un quai central de moins de six mètres de large. En contrepartie, on fermera la gare de Villeneuve Prairie, qui accueille moins de 1 000 voyageurs par jour mais dispose de deux quais. Cherchez l'erreur ! Autre exemple : dans la gare Le Vert de Maisons (Val-de-Marne), on prévoit une correspondance entre le RER D et le réseau Grand Paris Express. Or cette gare, qui comporte un quai central, est difficilement aménageable : les six voies de circulation sont en remblai, et les environs sont déjà construits. On prévoit d'y arrêter des trains Transiliens, pour permettre aux voyageurs venant de Melun d'accéder au réseau du Grand Paris. Il faudrait, non seulement élargir le quai central, mais aussi ajouter des quais pour les voyageurs de la ligne R. Malgré nos appels à la Société du Grand Paris et nos Cahiers d'acteurs, on s'obstine à organiser la correspondance dans un endroit qui ne s'y prête pas. D'ailleurs, on ne parle plus d'améliorer le RER D, mais de le remettre à niveau. Il s'agit seulement de limiter le nombre de retards.

Il résulte des schémas directeurs à plus long terme que les temps de parcours envisagés seront allongés. La ligne D dessert des territoires de la Grande couronne. De Sénart, Goussainville ou Corbeil, il faut trente à quarante minutes pour rejoindre Paris. Si ce temps s'allonge de cinq ou dix minutes, il sera très pénalisant de travailler dans Paris. Il faut absolument veiller, quitte à réorganiser la ligne, à ce que les temps de parcours n'augmentent pas.

Je terminerai par trois suggestions.

La première a trait à la continuité du service. Quand un train tombe en panne sur la ligne D, il n'existe pas d'autre solution que de l'emmener du terminus à Paris pour qu'il change de sens. Il serait bon de profiter des nouveaux réseaux – Grand Paris Express au sud, Tangentielle nord – pour amener les voyageurs jusqu'à une correspondance, et pour mettre en place des systèmes d'aiguillages permettant aux trains de repartir dans l'autre sens. Pendant ce temps, sur la partie non perturbée, les trains pourront continuer à circuler. Il est essentiel que le système soit robuste, mais il doit aussi être fiable quand surviennent des perturbations, sur lesquelles les schémas directeurs font toujours l'impasse.

Les trains à deux étages qui roulent sur la ligne D ont été conçus il y a quarante ans, alors que le nombre de voyageurs a doublé en dix ans. De ce fait, les temps d'arrêt à quai s'allongent, surtout au nord de la ligne : à Sarcelles, il faut compter une minute pour la descente et une autre pour la montée. Si l'on veut réduire le temps de parcours, des wagons à trois portes, comme ceux qui circulent sur la ligne A, sont nécessaires. Arriveront-ils avant 2030 ? Nous nous interrogeons

Le dernier point intéresse le législateur : il faut revoir la réglementation ferroviaire. Quand une alerte radio survient en Île-de-France, le trafic s'interrompt pendant une demi-heure, car le régulateur doit faire repartir les trains un à un. Ce qui est peut-être acceptable donc supportable sur le réseau du Cantal, ne l'est pas en Île-de-France ! Le système doit être remis à plat pour que toute évolution soit enfin synonyme d'amélioration.

Je souscris pleinement à tout ce qui vient d'être dit. On s'émeut parce qu'un grand bug est survenu récemment sur la ligne A, mais les voyageurs souffrent tous les jours de pannes, d'incidents techniques, de retards ou de suppressions de trains. Dans les wagons, les voyageurs sont serrés comme des sardines. Les temps de trajet s'allongent.

Les causes sont pourtant connues. Les pouvoirs publics font preuve d'une négligence coupable quand il s'agit de moderniser les infrastructures ou les matériels roulants. Leur gestion pèche en outre par une réelle absence de coordination.

À quoi servent les concertations organisées au niveau d'une région, d'une gare ou d'une ligne ? J'ai sous les yeux un document signé en 2010 par les « députés de la ligne D », issus aussi bien de l'UMP que du parti communiste. Plusieurs siègent d'ailleurs dans votre Commission d'enquête. Ils savent ce qu'il est ressorti de la concertation sur le projet de réseau de transport public du Grand Paris et le Projet Arc Express. C'est la clé du problème. Que faire pour convaincre les responsables de prendre des décisions afin de moderniser le réseau et de réduire le déséquilibre entre l'habitat et l'emploi ? Quels choix faut-il faire pour CDG Express et pour le Grand Paris ? Le métro automatique permettra-t-il d'améliorer la situation à long terme ?

Un mot, enfin, sur la sécurité. Il y a quelques semaines, un viol a été commis sur la ligne C, au sud de l'Essonne. Ne faudrait-il pas envisager le retour des contrôleurs dans les trains. Nous espérons tous que la concertation que vous ouvrez sera suivie d'effets, pour que les usagers ne soient plus des STF, c'est-à-dire des « sans-transport-fiable ». !

Après des exposés aussi exhaustifs, on n'ose formuler des voeux pour 2012, tant la situation que vous avez décrite impose la prudence. Toutefois, j'ai sollicité la création d'une commission d'enquête, au vu du rapport de la Cour des comptes de novembre 2010, en espérant que, grâce aux pouvoirs qui lui sont attachés, elle pourra améliorer les choses. Après notre président, je rappelle à mon tour que notre démarche ne relève d'aucune instrumentalisation électorale. Nous cherchons seulement à avancer, de manière pragmatique, dans un domaine où les positions s'exaspèrent.

Nous avons souhaité vous accueillir en premier lieu ceux qui connaissent cette « galère ». Votre témoignage et les documents écrits que vous nous remettrez nous permettront de faire pression sur les responsables que nous auditionnerons. Il serait d'ailleurs intéressant de savoir quelles réponses ils vous ont fournies, pour éviter que des acteurs qui ont apparemment du mal à travailler ensemble ne se renvoient la balle au cours des auditions.

Que pensez-vous de l'attribution des sillons au fret par RFF et de l'interaction des lignes avec celles du TGV ? Celle-ci crée-t-elle un effet domino ? Que faire pour que les études de qualité reflètent davantage la perception des usagers ? Êtes-vous en contact avec des associations d'usagers de pays étrangers ? Des promesses vous ont-elles été faites ? Comment se sont-elles , à ce jour, concrétisées ?

Il y a moins d'un mois, RFF nous a répondu que l'obligation de faire passer du fret interdisait d'allonger l'heure de pointe du soir, par exemple à Juvisy-sur-Orge, où circulent 50 000 voyageurs par jour. Cette interdiction réduit considérablement les fréquences à partir de dix-neuf heures, où ne circulent plus que des trains « courts », nécessairement bondés, puisque beaucoup de gens rentrent chez eux assez tard.

Cet argument de RFF n'est pas recevable. On peut expliquer au régulateur de Bruxelles que le fret ne peut pas circuler à certaines heures. Le réseau d'Île-de-France est peut-être plus dense que celui d'autres métropoles européennes. Le fret doit pouvoir rouler le week-end ou la nuit. Il suffit d'imposer pour les matériels roulants une réglementation anti-bruit, comme il en existe pour les avions. En tout cas, le fret ne doit pas être prioritaire sur les usagers.

À l'exception de Paris et de l'est de la ligne A, le RER circule sur un réseau dont l'origine remonte au XIXesiècle ; il est utilisé par les grandes lignes et le TGV. Au Raincy, les quais étant très étroits, il arrive que le TGV circulant à vive allure frôle les passagers du RER E, ce qui pose un problème de sécurité.

Par ailleurs, le doublement du pont de Nogent, soit en surface, soit en souterrain, est une nécessité. Ce qui a été fait pour la route doit l'être aussi pour le train. Il n'est pas normal qu'au-delà de Villiers-sur-Marne, qui n'est qu'à dix-neuf kilomètres de Paris, des villes de 25 000 habitants ne soient desservies que toutes les trente minutes, en dehors de la période de pointe, limitée à une heure.

Vous nous avez interrogés sur nos liens avec l'étranger. L'Association des usagers des transports (AUT) fait partie de la FNAUT, elle-même membre de la Fédération européenne des voyageurs (FEV), créée il y a onze ans à son initiative. Celle-ci regroupe une trentaine d'associations et une quinzaine de pays, dont certains d'Europe de l'Est. Cette fédération n'est pas riche, mais elle est très active. Son siège est à Bruxelles, et elle est présente auprès des instances européennes.

La mixité des trafics pose effectivement des problèmes en cas de perturbation. Récemment, lors d'une panne sur la ligne D, on nous a expliqué qu'on ne pouvait pas utiliser un train de grande ligne, de peur de le mettre en retard. Pourtant, mi-décembre, quand une caténaire avait été arrachée sur une voie, au nord du réseau, un train de grande ligne a circulé sur les voies du RER D. En somme, pour gérer un incident sur une grande ligne, on n'hésite pas à retarder les voyageurs du RER, qui paient pourtant un abonnement mensuel. D'ailleurs, la SNCF subit une sanction quand un train de grande ligne a plus d'une demi-heure de retard. Les usagers de l'Île-de-France ne connaissent pas ce type de compensation.

). Les problèmes de la ligne B tiennent en partie à la mixité du RER, du fret, des TER et de quelques grandes lignes. Ainsi, sur la branche qui dessert Mitry-Claye, les mêmes voies accueillent le TER, le fret, les grandes lignes et le TGV. La SNCF a effectué depuis peu une révolution culturelle en substituant le cadencement à la desserte horaire. Alors que tel train passait à huit et à vingt-huit, il passe désormais toutes les vingt minutes. De ce fait, le RER B qui circule du sud au nord est stoppé, pour laisser la priorité à d'autres trains. Parmi nos propositions pour le RER B + figure celle qui vise à ce que le RER roule sur des voies dédiées. C'est déjà le cas sur la partie nord de la ligne, où circulent sur quatre voies des trains omnibus, condition sine qua non pour fiabiliser la circulation et diminuer le temps d'attente, même si elle allonge un peu le temps de transport.

Actuellement, vingt trains circulent pendant l'heure de pointe matinale, soit cinq trains par quart d'heure. À Aulnay-sous-Bois, qui est une gare importante, trois partent pratiquement en même temps de quais différents, tout comme deux autres trains, sept minutes plus tard. L'usager a le choix : s'il veut arriver tôt, il prend le plus rapide ; s'il tient à voyager assis, il choisit celui qui démarre d'Aulnay.

On nous a fait des promesses, dont nous espérons qu'elles seront tenues. Pour l'heure, nous avons les pieds dans la boue, puisque des travaux importants ont été engagés. Ils s'achèveront en novembre. Cela dit, l'État nous a fait perdre un an, en refusant de transférer des compétences et des financements à la région. De ce fait, nous ne verrons que cette année des améliorations qui auraient pu intervenir en 2011, pour le dixième anniversaire de notre association. Certaines décisions auraient même pu être prises dès 1983 ! Quoi qu'il en soit, la principale urgence est le commandement et la gestion uniques de la ligne.

Les représentants des associations que nous venons d'entendre connaissent parfaitement le sujet Je salue leur attention aux usagers. Notre mission est de les écouter, avant d'auditionner les responsables des organismes publics, notamment de RFF, de la SNCF et de la RATP. Tous ceux qui se penchent sur les transports en Île-de-France en viennent au même constat : les usagers demandent plus de considération et d'information, même si des progrès ont été constatés sur certains réseaux.

Les associations ne sont pas si nombreuses, compte tenu de l'importance des problèmes, dont certains se posent depuis des décennies, et du fait qu'aucun gros investissement ne soit intervenu dans les transports publics en Île-de-France depuis les années quatre-vingt. Cela alors même qu'on incite les Français à utiliser davantage les transports en commun. Les élus sont conscients que la responsabilité politique est cruciale. Par ailleurs, les entreprises publiques doivent mieux travailler ensemble.

La mission formulera des propositions à court, moyen et long terme, en hiérarchisant les projets et les investissements. Il faut prendre en compte les causes des dysfonctionnements – vétusté du matériel, management archaïque – et en tirer des conséquences, notamment sur l'information aux voyageurs et les projets à mettre en place. La Cour de comptes a souligné que le coût des transports en commun, qui accueillent de plus en plus de voyageurs, est plus élevé de 20 % en Île-de-France. Pour l'instant, la concertation a été menée dans le cadre d'enquêtes publiques. Si elle a alimenté de nombreux débats sur le Grand Paris Express ou le RER E, elle a peut-être occulté les problèmes liés à la vétusté du réseau et au manque d'investissements.

M. Defait a expliqué que la mise en place du cadencement a conduit la RATP à supprimer sur la ligne B sud certains omnibus et certains arrêts de trains, de façon à fluidifier le trafic. De quelles informations avez-vous disposé pour anticiper le phénomène ? Cette réforme a-t-elle eu un impact sur la régularité ? Quelles explications les opérateurs vous ont-ils données à propos des retards pris dans l'aménagement des rames « amiantées » et le changement de rames ?

Aucune !

Je vous remercie d'avoir tous répondu à l'invitation de notre commission d'enquête qui, je l'espère, parviendra à régler une partie des problèmes que vous rencontrez. Je suis particulièrement attentive aux aléas sur les lignes C et D puisque la gare de Juvisy-sur-Orge, qui voit passer 54 000 passagers par jour, est située dans ma circonscription. Je fais partie des « Élus de la ligne D » et de ceux de la ligne C qui ont auditionné successivement RFF, la SNCF et la RATP, mais il est vraiment très compliqué de faire avancer les choses. Je souhaite que les tables rondes qui vont être organisées par notre commission permettent enfin de rendre les conditions de transport plus favorables.

La presse a traité le passage au cadencement de façon très alarmiste, bien que je n'aie pas eu l'impression qu'il ait aggravé vos problèmes.

J'ai été frappé du sérieux et de la modération dont vous avez fait preuve dans le constat très critique que vous avez dressé, ce qui ne peut que confirmer le bien-fondé de notre commission d'enquête. Vous lui fournissez ainsi une grille d'analyse pour les prochaines auditions, en distinguant l'amélioration indispensable à très court terme, de la gestion de crise qui passe par un commandement unique, la mobilisation des nouvelles technologies – à cet égard, l'analogie avec le transport aérien m'a paru très intéressante – et l'information des usagers.

À moyen terme, il faudra avoir le courage de dire ce qui est possible et ce qui ne l'est pas en termes d'investissements. La priorité des priorités doit, à première vue, consister à désengorger le cordon central, ce qui se révèle extrêmement difficile. Sur ce plan, les enquêtes publiques doivent bien mesurer l'impact du futur réseau du Grand Paris. Il devrait soulager le réseau mais il risque aussi de créer des besoins nouveaux, notamment aux interconnexions. La cohérence devra également être recherchée entre le RER et le réseau des TER, ainsi qu'entre les différents modes de transport. Ce sont des pistes utiles pour la suite de notre réflexion.

Enfin, maire de Saint-Maur, une ville qui compte quatre gares du RER A, j'insiste sur l'importance de mesurer également l'effet des nouvelles rames, de plus grande capacité. Il faut s'interroger sur la possibilité d'accélérer les livraisons, même si d'autres lignes ne peuvent pas en bénéficier, à cause notamment des infrastructures. M. Delarue a soulevé la question de la répartition entre l'emploi et l'habitat, à laquelle les élus de l'est de l'Île-de-France sont extrêmement sensibles. Aucun progrès ne sera possible si l'on continue à implanter les logements à l'Est et les emplois à l'Ouest.

Au moins ce point fait-il l'unanimité autour de cette table.

Vous décrivez, les uns et les autres, avec beaucoup de sérieux et même de sérénité une situation pourtant très dégradée. Les projets grandioses augurant un avenir radieux qu'évoquent depuis quelques mois les pouvoirs publics ne nous empêchent pas de nous interroger sur la façon dont nous allons passer les dix ans qui viennent. Nous devons en priorité faire preuve de pédagogie pour exposer, calendrier prévisionnel et tableau de financement à l'appui, les choix politiques et démocratiques à venir, pour éviter la confusion qui règne dans le débat public.

Le plan régional de mobilisation pour les transports entendait mettre l'accent sur le système existant du RER, mais des échos contradictoires me conduisent à m'interroger sur la mise en oeuvre et le financement avec les contraintes qui pèsent sur l'exploitation quotidienne. À en croire certains experts, le débat autour du grand métro, qui a largement donné la parole à la SNCF et la RATP, aurait laissé de côté des solutions plus simples et plus pratiques, parfois moins chères. Et je me demande si le projet n'est pas géré « à la française », c'est-à-dire en privilégiant des solutions à très haute technologie – tunnels supplémentaires, métros automatiques,… – remarquables à bien des égards, à l'image des ingénieurs qui les conçoivent, mais au détriment d'un réalisme indispensable. Nos ingénieurs ne pourraient-ils pas trouver certaine astuces pour améliorer la situation plus rapidement et pour moins cher ? Un de nos éminents collègues visitant le RER E avec l'un de ses adjoints, un ancien de la SNCF, s'est rendu compte qu'il suffirait, à la gare Saint-Lazare, de casser un mur et d'installer un escalier mécanique pour faciliter considérablement la correspondance pour La Défense. En dépit de la rupture de charge, toujours désagréable, qu'une telle option impliquerait, elle faciliterait considérablement la vie des voyageurs pour une bonne dizaine d'années et tout au plus quelques dizaines de millions d'euros. Il faudrait, avec votre aide également, « passer les projets à la paille de fer » dans un souci de sobriété, qui est nécessaire par les temps qui courent.

Il est suffisamment rare que je sois en plein accord avec M. Le Guen pour le souligner ! Je partage également l'état d'esprit de notre rapporteur même si la tentation est forte de politiser le dossier à l'approche d'échéances importantes. Je ne me sens le député d'aucune ligne de RER car nous ne sommes pas là pour défendre telle ou telle partie du territoire : toute la nation est concernée car l'enjeu n'est rien de moins que le développement de l'Île-de-France qui est un facteur de croissance de notre pays.

Beaucoup de projets sont dans les cartons, et les arbitrages promettent d'être délicats, entre des acteurs qui ont toute leur légitimité, et qui font, sauf exception, plutôt bien leur travail, même si ça ne marche pas vraiment. En outre, ils sont de plus en plus nombreux : il y avait la SNCF, la RATP et RFF ; il y a maintenant la Société du Grand Paris, les opérations d'intérêt national (OIN), les établissements publics administratifs, les contrats de territoire, Paris Métropole… Sera-ce un gage d'efficacité ? On a mis « la charrue avant les boeufs » en n'osant pas régler la question de la gouvernance… Il va falloir trouver un chef de file, mais je ne crois nullement au grand soir, ni dans ce domaine, ni dans d'autres. Il faudra du temps pour être efficace. Nous sommes dans un monde d'interconnexion et d'échanges, ce qui n'exclut pas la concurrence. Et, comme M. Le Guen, je suis consterné de voir que personne n'est capable, sinon les associations d'usagers,… d'imaginer des solutions pragmatiques qui feraient pourtant gagner beaucoup de temps. Nos circuits de décision ne contribuent-ils pas à fabriquer de la complexité ?

Je me demande aussi si nous n'aurions pas intérêt à nous pencher sur la totalité du réseau de l'Île-de-France car il n'est pas entièrement exploité. Ce sont souvent les associations d'usagers qui suggèrent de remettre en service des sillons anciens, hypothèse qu'écartent systématiquement les acteurs historiques.

Vos remarques constituent autant de justifications de notre commission d'enquête. Elle dispose d'un droit de suite qui sera bien utile, compte tenu du délai assez court qui nous est imparti, puisque, pour que la représentation nationale reste dans le registre « pratico-pratique » et conserve sa crédibilité, il faudra que les uns et les autres tiennent leurs engagements.

La gestion de crise a montré, lundi dernier encore, ses insuffisances criantes. N'en oublions pas pour autant les incidents quotidiens. Le système de bonus malus analysé par la Cour des comptes ne constituant en rien un aiguillon stimulant pour les transporteurs, que pensez-vous de sa proposition de porter l'incitation financière versée par le STIF aux opérateurs à 5 % de leurs ressources ?

Enfin, en tant que député de Saint-Germain-en-Laye, je voudrais savoir si le doublement en heures creuses sur les branches de Poissy et Cergy à l'extrémité ouest de la ligne A se fait sentir sur le tronçon central, et par voie de conséquence sur la branche de Saint-Germain-en-Laye.

Un dernier tour de table.

Dans notre contribution, vous trouverez la photo d'un panneau d'affichage. Rien que de très banal en apparence, mais elle mérite d'être examinée de près. On apprend ainsi que le prochain train à destination de Saint-Germain-en-Laye partira à 19 h 02 et qu'il faudra attendre le suivant une demi-heure. En théorie, il pourrait y avoir dix trains par heure : la capacité est d'un train toutes les deux minutes pour les trois branches. Pendant cette demi-heure, passeront deux trains qui s'arrêtent au Pecq, soit une station avant. Pourquoi y a-t-il deux fois plus de trains qui desservent Le Pecq – 16 000 habitants – que Saint-Germain – 43 000 habitants – alors que l'on y trouve sept voies de garage qui ne servent plus du tout depuis cinq ans ? On pourrait y entreposer des rames qui seraient prêtes à repartir. Il faudra poser la question à l'exploitant.

Deuxième remarque : toujours pendant cette demi-heure, sept rames sont passées à Auber. Dans la demi-heure qui a suivi, il y en a eu sept autres, soit quatorze rames en heure de pointe. La RATP se vante pourtant de pouvoir aller jusqu'à trente trains par heure. Si seulement elle y arrivait ! Pourquoi est-elle à la moitié de ses capacités ? Avant d'envisager des milliards et des milliards d'investissement, ne pourrait-on pas commencer par respecter les objectifs actuels du service public pour lequel la RATP est rémunérée alors qu'il n'est pas assuré ?

Une rame est amortie sur une durée de quarante à cinquante ans. Les opérateurs hésitent donc légitimement à remplacer celles qui arrivent à mi-vie ou qui ont été rénovées depuis 2005. Peut-être faudrait-il réduire la durée d'amortissement pour pouvoir les changer plus souvent, au bout de vingt ou trente ans.

Pour répondre à Mme Françoise Briand, l'association CIRCULE a de bonnes relations avec la SNCF, surtout : les réunions sont régulières et nous pouvons poser des questions. Les informations qui nous sont données sont diffusées dans notre journal.

Concernant le cadencement mis en place en décembre, il aurait pu être l'occasion de revoir la grille horaire et d'améliorer les correspondances par exemple. Or la SNCF s'est contentée de communiquer sur l'absence de dégradation du service. Il est tout de même surprenant qu'elle n'arrive pas à résoudre un problème certes compliqué, mais purement mathématique. Il suffirait d'une équipe de recherche opérationnelle d'une vingtaine de personnes, comme il en existe chez Air France par exemple, pendant quelques années. Mais la SNCF n'en a pas. Elle souffre d'un réel déficit de compétences dans les nouvelles technologies. Le changement d'horaires s'est plutôt bien passé en décembre, mais je reste très critique sur la gestion de la grille horaire car nous sommes en droit d'attendre mieux.

Nous constatons que le niveau de compétence des responsables de la ligne C s'améliore. L'époque où on commençait sa carrière dans les trains de banlieue et où on finissait dans les TGV est révolue. C'est une avancée, mais les problèmes d'infrastructure du RER C demeurent : le tronçon central est sur le point de s'effondrer et nous attendons la troisième paire de voies qui pourrait voir le jour avec la ligne POCL.

Si vous auditionniez la RATP en même temps que le directeur de la ligne C, il pourrait sans doute faire des suggestions en matière d'information, au bénéfice quasi immédiat des usagers des lignes A et B.

À propos de l'amiante, l'information de l'exploitant a été très tardive. Les premiers renseignements nous ont été fournis par un syndicaliste… On a l'impression que la montagne va accoucher d'une souris. D'après ce que nous savons, les analyses n'ont détecté que très peu de particules d'amiante. N'a-t-on pas fait preuve d'un zèle inégalable dans l'application du principe de précaution, sans en mesurer les conséquences pratiques ? Le retard pris dans la rénovation des rames n'est toujours pas connu.

Comment croire aux projets que l'on nous annonce, comme celui du Grand Paris Express, alors que le maire de Massy a toutes les peines du monde à savoir pourquoi la construction de la passerelle a pris un an et demi de retard ? Quand les projets n'ont que cinq ans de retard, on est content ! Et, chaque fois, on nous représente les projets ajournés comme s'il s'agissait de quelque chose de nouveau… Comment faire confiance à la parole politique quand, dix ans plus tard, on n'a toujours rien vu venir ?

Nous n'avons pas été informés directement des changements d'horaires, et nous ne sommes pas en mesure d'en évaluer les conséquences sur la ligne B Sud. A priori, le cadencement n'a pas eu un impact direct sur le RER B.

D'après ce que nous ressentons, la RATP et la SNCF ont l'habitude de régner en maîtres, malgré la montée en puissance du STIF. Elles continuent de travailler selon leur logique interne, sans trop se préoccuper du sort de l'usager. Les entrées et l'accessibilité des gares et des quais, par exemple, sont revues dans leur intérêt exclusif.

D'où l'intérêt de vous auditionner en premier, afin de placer les préoccupations des usagers au coeur de nos travaux.

D'ailleurs, le STIF n'obtient pas les données relatives au trafic ou à la fréquentation, si ce n'est pas prévu au contrat. Il s'agit pourtant de transport public ! Par ailleurs, les données relatives à la sécurité sont totalement inaccessibles et c'est tout à fait anormal.

La politique de contrôle est du ressort exclusif de la RATP et les usagers n'ont rien à dire. Tout voyageur en situation irrégulière est considéré d'emblée comme fraudeur : il doit commencer par payer et faire une réclamation ensuite. Il y a pourtant des cas où les anomalies sont dues au retard des travaux, comme c'est le cas de la passerelle de Massy notamment.

Autre sujet de discussion : le choix des tourniquets couplés à un portillon qui se referme derrière le voyageur. Si vous empruntez le métro ou le RER, vous constaterez par vous-même le nombre de personnes coincées à cause d'une valise ou d'une poussette. Là encore, c'est l'opérateur qui décide. Des pays étrangers ont fait des choix différents.

S'agissant d'information, les radios comme France Inter donnent tous les matins des indications sur les embouteillages partout en France, mais ne disent rien des problèmes du RER qui est emprunté par des centaines de milliers de passagers. Il faut reconnaître qu'elles n'ont pas accès à des informations que les opérateurs se gardent de diffuser pour éviter toute contre-publicité. Et je ne suis pas loin de penser que si les problèmes avaient été mieux connus, on n'en serait peut-être pas arrivé là.

Enfin, la RATP est très habituée au trafic urbain et la SNCF au trafic des grandes lignes et elle a du mal à s'adapter à d'autres conditions de circulation.

Les dédommagements versés par les opérateurs ne reviennent que très rarement, et chichement, aux victimes. La pratique devrait être plus courante.

Même les lignes qui circulent sur des lignes dédiées, comme le sud de la ligne B, sont affectées par ce qui se passe sur les sillons mixtes partagés entre le fret, les transports urbains et les TER. Mais le problème est en train de se résoudre.

Autre difficulté : les connexions entre lignes, par exemple à Massy-Palaiseau. Passer d'une ligne à l'autre est compliqué alors que les incidents obligent les voyageurs à de tels reports. De plus, la ligne C à Massy n'est pas bien desservie, le soir surtout.

S'agissant des travaux au nord de la ligne B, la direction de Paris-Nord a oublié pendant un long moment qu'il y avait un comité d'usagers. Lors d'une séance de la commission nationale du débat public qui s'est tenue à Sevran, j'ai rencontré la directrice de la ligne B 3. Depuis, les contacts sont renoués et c'est de cette source que je tiens le nombre de jours de grève sur la ligne en 2011. La direction de Paris-Nord nous a dit la semaine dernière qu'elle allait essayer d'obtenir que le malus au titre de ce tronçon soit restitué, plutôt qu'au STIF, aux usagers de la ligne B Nord exploitée par la SNCF. Aux autres associations de négocier la même chose auprès de la RATP !

Les banlieusards du RER qui veulent descendre dans une de ses stations parisiennes, c'est mon cas, par exemple, qui vais de Sevran à Gare du Nord, doivent payer un ticket RATP qui ne permet même pas de prendre le bus. La direction nous a expliqué que, dans le cadre d'une enquête d'utilité publique, 80 % des Franciliens avaient donné leur accord ! De qui se moque-t-on ?

Pour connaître les horaires d'été, les travaux prévus, j'ai dû « partir à la pêche » à la Gare du Nord. Comme d'Aulnay jusqu'en amont de la ligne, l'information n'était pas passée, j'ai personnellement informé la guichetière qui a appelé ses collègues de Mitry et de Tremblay. À quoi sert donc le chargé de communication ? C'est un raté parmi d'autres… J'ai aussi demandé à la SNCF et à la RATP d'informer des accidents de voyageur qui bloquent la circulation pendant deux heures au moins, de façon à ce que l'usager qui attend sur le quai de la gare sache à quoi s'en tenir. Il paraît qu'il n'est pas possible de mettre une affiche… À cette occasion, j'ai d'ailleurs appris que la régie publicitaire de la SNCF faisait payer l'affichage à sa maison mère. Les décisions imposées aux gens du terrain viennent d'en haut, d'importants personnages qu'on ne voit jamais.

Le blocage de lundi dernier n'a fait qu'illustrer l'absence de gestion de crise : rien n'est prévu, ni plan A, ni plan B, pour parer aux incidents. Or il y en aura toujours, ne serait-ce qu'à cause de l'augmentation du trafic.

À La Défense, lundi, j'ai été effrayé par les mouvements de foule, quand les voyageurs ont dû se replier sur la ligne qui dessert Saint-Lazare, et qui ont laissé les directions de la RATP et de la SNCF désemparées. La gestion de crise doit s'étendre aux flux de voyageurs et aux accès, à moins de risquer de graves accidents au niveau des goulets d'étranglement tels que les quais ou les couloirs.

Il faudrait prévoir une modulation des services en mode dégradé, en maintenant certaines dessertes où un retournement intermédiaire des trains serait possible. Cela ne coûterait sans doute pas très cher tout en améliorant la situation à court terme, car le long terme mérite bien son nom : le projet B+ remonte à 2004 et il ne se concrétisera pas avant fin 2012-début 2013. L'unité de compte est souvent la décennie.

J'aimerais connaître la politique de maintenance suivie par la SNCF, en particulier de maintenance préventive, si tant est qu'elle existe : les avaries en série des matériels de la ligne D ont fait la preuve de son absence. Les trains sont utilisés de façon tellement intensive qu'il n'y a plus de réserve et que l'entretien est réduit à son strict minimum. Des conducteurs nous ont ainsi appris qu'un train utilise rarement tous ses blocs moteurs, si bien qu'il n'accélère pas autant qu'il le pourrait théoriquement, et qu'il a forcément du mal à rattraper son retard. De même, avoir quelques rames en réserve permettrait d'éviter la suppression pure et simple des trains.

Il semblerait en effet que la SNCF refuse de communiquer les chiffres de la fréquentation. Des comptages ont été faits début 2011 sur le RER D, et rien n'a transpiré.

C'est donc tout l'intérêt d'une commission d'enquête.

Faire circuler des trains à deux étages sur le RER B, c'est possible ! À la suite d'erreurs d'aiguillage à Châtelet, des rames de la ligne D ont été envoyées sur la ligne B et elles ont dû rallier Laplace en empruntant le tunnel de Denfert-Rochereau, pour pouvoir changer de sens. La photo qui illustre l'article « Jet de D dans la B » est disponible sur le sitewww.metro-pole.net. Demandez à la SNCF !

À notre avis, il y a un problème de gouvernance à Châtelet-Les Halles, qui est une station RATP que dessert une ligne SNCF, le RER D. C'est « un trou noir » en matière d'information des voyageurs de la ligne D. La SNCF n'a pas le droit d'utiliser les écrans de la station. Elle peut tout au plus mobiliser un agent muni d'un micro et cantonné dans une sorte de bocal, qu'il partage avec deux agents de la RATP, qui annonce la destination des trains au fur et à mesure. Voilà le dispositif d'information de la SNCF à Châtelet-Les Halles ! Depuis que l'association SaDur a été créée, c'est-à-dire en 2005, nous demandons une information digne de ce nom. La SNCF renvoie la balle à la RATP… Quel est l'avis du STIF, qui est tout de même l'autorité régulatrice des transports ?

Enfin, nous n'avons pas assez parlé des personnes à mobilité réduite (PMR). La SNCF nous explique depuis plusieurs années qu'elle ne pourra pas tenir l'échéance de 2015. Quelles actions correctives entend-elle engager ?

Sur la ligne B, il y a beaucoup de voyageurs occasionnels, en particulier ceux qui se rendent dans les aéroports, et qui ne parlent pas nécessairement notre langue. En cas d'incident ou d'accident, ils ne sont informés de rien alors qu'ils risquent de rater leur avion. Il faudrait au minimum une annonce en anglais et l'utilisation des langues étrangères – anglais, espagnol – serait la bienvenue, non seulement à Roissy, mais aussi à Antony. Après tout, nous sommes bien capables de diffuser des mises en garde contre les pickpockets en japonais, en allemand, ou en italien à Charles-de-Gaulle et à la station Victor-Hugo.

L'accueil par la SNCF des touristes ou passagers étrangers à Roissy est « kafkaïen ». Les tourniquets sont trop étroits pour laisser passer les bagages, et il n'y a personne pour aider les touristes, étrangers ou les provinciaux, flanqués de leurs grosses valises. Beaucoup de tourniquets sont dédiés au Pass Navigo. Ceux qui ne sont pas des franciliens ne savent pas ce que c'est ! Paris est la ville la plus visitée du monde mais l'accueil des touristes est trop souvent lamentable. Vous connaissez les résultats d'une récente enquête sur les grands aéroports du monde : Roissy est parmi les plus mal classés. La signalétique est insuffisante pour permettre à des gens qui débarquent après une nuit passée dans un avion de trouver le RER, puisqu'il est indiqué « Trains SNCF ». Or, sur Internet, il est bien question du RER B ! Les malheureux caissiers qui vendent les billets à l'unité parlent désormais anglais, mais tout le monde ne parle pas anglais. Or Roissy, c'est une vitrine.

Je travaille avec des étrangers du monde entier et je peux vous dire que ce qui ne leur plaît pas à Paris, ce sont les transports et Roissy. Les contrôleurs ont une mentalité de chasseurs. Et ils sont particulièrement acharnés à Antony ! Ils sont huit en général à attendre en embuscade toutes les personnes qui vont prendre l'avion à Orly, et ils parient même entre eux sur le nombre de « pigeons » qu'ils attraperont dans la journée. J'utilise leur propre langage. Et, quand, par hasard, quelqu'un intervient, ils lui disent de circuler et que ce n'est pas son affaire ! Il faudrait leur apprendre le respect mutuel, qui facilite tout.

En conclusion, je rappelle encore que notre commission d'enquête entend placer les usagers au centre de son travail. Elle le prouve en organisant sa première Table ronde avec vous. Une question : aviez-vous déjà été réunis tous ensemble ? (Les participants répondent par la négative.) Votre réponse est éloquente en soi.

Nous n'avons pas l'ambition de régler tous les problèmes, dont les causes sont multiples, mais nous souhaitons parvenir, avec votre aide, à un constat partagé, compréhensible par l'ensemble des usagers, habituels et même occasionnels, Madame Sheldrick ; et à des propositions pragmatiques pour améliorer la situation en quelques années.

Le compte rendu de l'audition sera mis en ligne sur le site de l'Assemblée nationale dans quelques jours. Vous serez par ailleurs destinataires du rapport de la commission d'enquête aussitôt qu'il sera, comme je l'espère, adopté.

Voici le calendrier des prochaines auditions : une autre Table ronde réunissant les organisations représentatives du personnel aura lieu demain matin, avant de recevoir M. Guillaume Pepy et M. Pierre Mangin, et les responsables de RFF. Nous entendrons notamment le Conseil économique, social et environnemental, au niveau national et régional ; M Dominique Perben qui préside l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF); le président de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), M. Pierre Cardo. Nous consacrerons une après-midi à des échanges avec les élus régionaux de toutes sensibilités, une autre à entendre les élus locaux en respectant une diversité tant politique que géographique pour que tous les tronçons soient représentés. Nous recevrons la directrice générale du STIF, le président du directoire de la Société du Grand Paris, le MEDEF d'Île-de-France, la préfecture de Police pour ce qui a trait à la sécurité. Nous terminerons le cycle des auditions par le Gouvernement. Cette liste n'est d'ailleurs pas exhaustive. Sans doute devrons-nous faire appel à des personnalités qualifiées, comme la Cour des comptes qui a rendu un rapport sur le sujet en novembre 2010.

Nous nous rendrons sur le terrain, d'ici à la mi-février, mais sans prévenir puisque nous voulons faire preuve de sérieux, et constater la situation par nous-mêmes. Notre rapport devrait être rendu à la mi-mars, ce qui nous laisse le temps de travailler.

Je vous remercie de votre participation.

N'oubliez pas de me communiquer la liste des engagements pris par les différentes autorités de tutelle et dont vous avez eu connaissance, afin de pouvoir confronter les unes aux autres et d'utiliser ainsi votre force.

Toutes nos auditions sont publiques et peuvent être vues sur le site de l'Assemblée nationale.