Intervention de Marc Pélissier

Le RER est à la fois la colonne vertébrale du réseau en Île-de-France et son plus gros point faible – les difficultés étant bien plus importantes que celles du métro, par exemple. Cela tient notamment au manque d'anticipation durant les trente dernières années. Hormis le RER E, qui est la ligne la plus récente et la plus courte, et dont les usagers ne sont d'ailleurs pas représentés ici, cet après-midi, toutes les lignes sont dans une situation critique. Les usagers en subissent au quotidien les conséquences. Si on ne peut espérer aucun miracle à court terme, il n'y a pas non plus de fatalité.

La démarche des schémas directeurs de ligne initiée par le STIF nous paraît ainsi essentielle. Elle vise à définir pour chaque ligne une vision globale qui a trait aussi bien aux infrastructures qu'aux matériels roulants ou à l'exploitation, en vue d'un diagnostic partagé et un plan d'action. Cette démarche a d'abord été engagée sur le RER B Nord en 2002-2003, ce qui permettra à une première étape d'investissement d'être mise en oeuvre à la fin de l'année. Le RER B Sud fera l'objet d'un schéma directeur à l'horizon 2013. Les RER C et D disposent déjà de ce schéma directeur, mais les réalisations concrètes se font attendre. Une première phase est prévue fin 2013 sur le RER D, mais elle ne sera pas suffisante. Quant au RER C, une première phase d'investissement semble s'esquisser, mais à l'horizon 2017-2019. Le paradoxe est que la ligne A, qui est la plus utilisée du réseau, n'a toujours pas son schéma directeur. Nous espérons qu'il sera finalisé cette année, afin que les investissements nécessaires puissent être engagés. Nous constatons donc que ces démarches restent insuffisamment avancées.

S'agissant du matériel roulant, le RER a pris un retard considérable sur les trains express régionaux (TER). Les nouvelles rames ne permettent que de remplacer le matériel le plus ancien, non d'accroître le parc, si bien que nous manquons de réserves de maintenance et de marges pour améliorer la desserte. C'est un vrai problème. Nous avons été à l'origine de la pétition de mai 2008 en faveur de l'acquisition de nouveaux matériels destinés au RER A. Les nouvelles rames constituent une première réponse, mais elles ne résoudront pas tous les problèmes de la ligne.

S'agissant des procédures et de la réglementation, certaines pistes méritent d'être approfondies. La procédure de l'alerte radio mise en oeuvre en zone SNCF en cas de danger sur la voie est très lourde – la régulation doit appeler chaque train un par un avant de les autoriser à repartir – Une telle procédure est manifestement inadaptée aux zones très denses. On gagnerait ici à s'inspirer des exemples étrangers. De même, le traitement des bagages abandonnés peut avoir de lourdes incidences sur le trafic.

Enfin, la question de la gouvernance du système pose un vrai problème sur les RER A et B. La SNCF et la RATP n'ont ni la même culture d'entreprise, ni la même philosophie de l'exploitation. Les conditions de travail des conducteurs ne sont pas non plus les mêmes chez les deux opérateurs. En outre, la conduite des études sur le réseau national est peu efficace : non seulement les désaccords entre SNCF et RFF sont fréquents, mais la RATP n'est pas toujours de bonne volonté, et l'enjeu que représentent les dessertes provoque parfois des blocages politiques. Tout cela induit une lenteur extrême, tant dans la prise de décision que dans les réalisations.

Si quelques financements pour la rénovation et le renouvellement des matériels roulants ont pu être mobilisés, ils restent insuffisants. Ils sont d'ailleurs récents : le premier contrat Etat-région à prévoir des financements en faveur de l'amélioration du RER est le contrat 2007-2013. Nous disposons désormais d'un Plan régional de mobilisation pour les transports, ce qui constitue une avancée significative. Aucun financement ne semble cependant prévu pour le schéma directeur du RER A, pas plus que pour la deuxième phase du RER B. Autant dire que des inquiétudes subsistent.