Nous accueillons aujourd'hui M. Hubert du Mesnil, président de Réseau ferré de France (RFF), une institution souvent mentionnée par les interlocuteurs de la commission d'enquête.

Il n'y a pas lieu de s'en étonner : l'exploitation du RER s'effectue en grande partie sur le réseau ferré national dont RFF est à la fois le propriétaire et le gestionnaire. Si cet établissement n'effectue pas directement les travaux sur ce réseau, son influence est désormais déterminante s'agissant tant de la fixation des programmes d'investissement – qu'ils concernent des rénovations ou des extensions de lignes – que de la création d'aires de retournement ou du doublement des voies à tel ou tel endroit.

Vous comprendrez donc que nous vous interrogions sur la conciliation de vos priorités d'investissement avec celles de la SNCF et du STIF, sans oublier la RATP – propriétaire de la partie du réseau qu'elle exploite sur les lignes A et B. La tâche n'est sans doute pas facile, d'autant que les travaux sont exécutés par SNCF Infra, qui en a ainsi une assez large maîtrise des coûts et du calendrier à en croire certains de nos interlocuteurs, qui ont même évoqué des « renoncements » en cours de route. En outre, les travaux d'aménagement dans les gares et sur les quais échappent en grande partie à la compétence de RFF.

La question de la régulation et de la gestion des circulations a retenu toute notre attention, en particulier pour ce qui concerne les RER A et B, qui sont co-exploités par la RATP et par la SNCF sans pour autant être placés sous un commandement unifié et compétent pour la totalité d'une même ligne. Les présidents des deux opérateurs ont pris devant notre commission des engagements fermes en faveur de cette unité de commandement et nous souhaitons que RFF y apporte sa contribution. Des incertitudes demeurent cependant sur la réalisation de cette avancée, désormais indispensable comme nous avons pu le constater lundi matin lors de notre visite des postes de commandement de la ligne B – celui de la Gare du Nord pour ce qui concerne la SNCF et celui de Denfert-Rochereau pour ce qui concerne la RATP.

RFF dispose d'un pouvoir considérable, celui d'attribuer les sillons de circulation. Les horaires des RER résultent donc des décisions qu'il prend à cet égard. Le STIF nous a d'ailleurs précisé que certaines de ses demandes de renforcement des circulations sur des créneaux avaient été rejetées alors qu'elles lui paraissaient essentielles à la satisfaction des usagers. Ces refus sont certainement fondés sur des motifs techniques, voire sur des raisons de sécurité. Se pose cependant la question de la saturation du réseau et des moyens d'une « désaturation », même partielle. Nous sommes évidemment preneurs de vos propositions en ce sens.

Le président de la SNCF nous a fait part, lors de son audition, de votre récent accord pour une délégation à son entreprise de tout ou partie de la compétence de RFF sur les aiguillages du RER. Quel est l'objectif de cette décision ? Selon d'autres de nos interlocuteurs, certains aiguillages du réseau RER dateraient en effet des années 1930…

Plus généralement, quelles sont les règles qui régissent vos relations avec la SNCF sur le réseau RER ? La réglementation européenne vous interdit-elle d'entretenir des rapports particuliers avec l'opérateur ferroviaire historique ?

La commission d'enquête s'intéresse donc à des situations concrètes. Elle entend en effet faire des propositions réalistes visant à améliorer le quotidien des usagers du RER, sans pour autant laisser penser qu'elle disposerait de la recette miracle. Nous espérons donc que votre audition représentera un apport important à notre réflexion.

Le sujet qui nous réunit aujourd'hui est vaste. Je vais m'efforcer de vous apporter quelques éléments d'éclairage, sans reprendre ce que vous avez pu entendre lors d'auditions précédentes et en alliant des éléments de réflexion – sur la nature du réseau RER et sur les problèmes structurels qui s'y posent – et des éléments plus concrets.

Le réseau ferré national – qui a une définition juridique – est parcouru en Île-de-France par des trains très divers : trains de voyageurs nationaux ou internationaux, trains de marchandises, Transiliens. En son sein, nous trouvons donc, s'emboîtant comme des poupées russes, le réseau ferré en Île-de-France, puis un sous-ensemble utilisé par le Transilien et, enfin, un sous-ensemble « RER ».

Le réseau ferré en Île-de-France représente environ 10 % du réseau ferré national. Le Transilien représente 70 % de l'activité de ce réseau régional, la partie RER représentant elle-même 70 % de l'activité Transilien. Vous vous intéressez donc à la partie majoritaire de l'activité du réseau régional. Une première réflexion s'impose ici : il faut combiner à tout moment la présence sur le réseau ferré national, qui n'est pas totalement dédié à l'activité Transilien – et par conséquent intégrer des contraintes nationales – avec le fait que cette activité est à la fois la plus importante, celle qui s'est le plus développée et celle qui connaît le plus de difficultés. Nous devons donc concentrer nos énergies et nos moyens pour affronter cette situation, avec une vraie contrainte : le réseau n'étant pas dédié, l'activité RER est au voisinage permanent d'autres activités nationales ou régionales.

L'activité RER est en croissance continue depuis de nombreuses années, d'où une saturation et une dégradation de la qualité du service – et notamment de la régularité. Alors que le réseau ferré national est généralement plutôt sous-utilisé, le réseau RER, lui, est sur-utilisé. Or il a fait l'objet d'un sous-investissement, à la fois en termes de capacité, en termes de qualité et dans le domaine technologique. Alors que ce réseau est l'un des plus fréquentés au monde, il est loin de faire partie des mieux équipés. La technologie y est médiocre, souvent très ancienne. Non seulement certaines parties du réseau – caténaires, traverses – sont trop vieilles, mais on n'a pas doté celui-ci des outils de technologie nécessaires pour traiter une telle densité de trafic – l'état de certains aiguillages et postes de commandement en atteste.

Comment rattraper ce retard ? Il ne s'agit plus de se complaire dans l'analyse du passé, mais de s'engager dans une course de fond pour rendre ce réseau enfin conforme aux attentes des usagers.

Les causes d'irrégularité du trafic sont nombreuses. Il importe de les clarifier, car nous aurons besoin des efforts de tous pour progresser sur ce sujet : les marges de manoeuvre de chacun des acteurs pris isolément sont en effet limitées. Pour notre part donc, bien que 10 à 15 % seulement de ces causes tiennent à l'insuffisance, à la défaillance ou au mauvais état de l'infrastructure, nous considérons que notre devoir est de nous attaquer résolument à cette partie du problème tout en appelant toutes les autres parties prenantes à prendre chacune leur part de l'effort. C'est en s'organisant collectivement, en additionnant les efforts de tous que nous obtiendrons un résultat.

Loin de nous, par conséquent, l'idée de dire que les questions relatives à l'infrastructure seraient secondaires, même si nous savons que d'autres causes d'irrégularité pèsent davantage.

J'en viens à la question de la gouvernance. Partant du constat que nous avions un réseau dans lequel on avait trop peu investi, dont la qualité s'était dégradée et dont les capacités étaient insuffisantes, nous avons noué avec le Syndicat des transports d'Île-de- France (STIF) une relation d'une nouvelle nature. En tant qu'autorité organisatrice de transports, le STIF est compétent pour organiser les services de transport avec Transilien. Juridiquement, il n'a pas de compétence en matière de réseaux et d'infrastructures. Il ne saurait pourtant y avoir de qualité de service ni de développement de l'offre sans adaptation de l'infrastructure. Il n'est d'ailleurs pas concevable que le STIF, qui paye les péages, n'ait pas son mot à dire sur les sillons dont il a besoin. Toute la question est dès lors d'organiser une gestion du réseau qui combine la compétence d'un établissement public national en charge du réseau ferré – RFF – et celle de l'autorité organisatrice de transports – le STIF – dont les domaines, a priori séparés, sont en fait liés l'un à l'autre.

Au terme d'une longue réflexion conduite avec le président Jean-Paul Huchon, nous avons donc mis au point une convention. Le STIF, autorité organisatrice de transports, a une relation contractuelle avec la SNCF et la RATP – à qui il passe commande de l'exécution des services de transport. Il entretient avec nous une relation d'une autre nature : il ne s'agit pas d'une relation d'autorité, au sens juridique du terme, mais d'une relation que nous avons formalisée par une convention dans laquelle nous nous engageons sur trois points. Premièrement, RFF doit rendre des comptes au STIF sur l'état, sur les performances et sur la qualité de l'infrastructure. Deuxièmement, RFF doit convenir avec le STIF des actions à entreprendre pour améliorer la qualité du réseau. Troisièmement, RFF doit rendre des comptes au STIF sur le plan économique : celui-ci acquitte des péages, il a le droit de savoir ce que l'on fait de son argent.

Nous avons donc bâti avec le STIF cette relation de nature contractuelle, dans laquelle nous reconnaissons son rôle d'intégrateur : autorité organisatrice de transports, il a besoin de disposer de leviers pour mettre en oeuvre sa compétence, à la fois sur les services de transport – avec Transilien et la RATP – et sur les questions liées à l'infrastructure – avec RFF. Nous avons donc défini dans la convention un programme de quatre ans qui porte sur trois sujets : les éléments de connaissance, d'information et de transparence sur le réseau ; la maintenance et le renouvellement du réseau ; les éléments à caractère économique, qui concernent la connaissance des coûts et l'utilisation des péages. Ce dernier point est d'autant plus important que le STIF acquitte près de 700 millions d'euros par an de péages. Ces péages, payés par le STIF à chaque fois qu'un train roule sur notre réseau, représentent le coût complet de celui-ci. Le STIF ne reçoit pas de subvention de l'État pour assumer cette charge : autrement dit, tout ce que coûte le réseau est payé par le syndicat. En contrepartie, nous estimons que nous avons l'obligation de lui rendre des comptes sur l'utilisation de cette ressource.

Un virage a donc été pris il y a trois ans. Dans l'organisation précédente, en effet, il n'y avait pas de compte régional : l'argent perçu du STIF au titre des péages en Île-de-France alimentait une « caisse commune » nationale. Il servait donc, en partie, à combler les déficits des autres régions. Nous avons mis un terme à cette sorte de mutualisation. Depuis la signature de la convention, le principe – qui a été confirmé par l'État – est que la totalité des ressources payées par l'Île-de-France va à l'investissement et au développement en Île-de-France.

Pouvez-vous, monsieur le président, nous préciser la date d'entrée en vigueur de cette convention ?

Vous évoquez, à juste titre, la nécessité d'avoir une connaissance des coûts. Or, dans son dernier rapport, la Cour des comptes a relevé la relative opacité des comptes fournis par la RATP et par la SNCF. Comment comprendre la structuration des coûts si le STIF lui-même ne dispose pas – comme il nous l'a dit – de comptes dûment certifiés par ligne et par mode de transport ? Il est indispensable que RFF et le STIF puissent avoir une lecture plus fine de ces comptes. Avez-vous cette possibilité, ou faites-vous le même constat que le STIF ?

Nous pouvons faire nôtre cette critique sur le manque de transparence et de connaissance des coûts. Notre coût correspond au coût d'entretien et de fonctionnement du réseau. L'information que nous donnons au STIF est celle que la SNCF nous fournit pour sa partie infrastructure, mais elle ne dispose sans doute pas elle-même, dans son organisation interne, des moyens de connaître ses coûts. Et s'il en est autrement, encore faut-il, me direz-vous, qu'elle ait envie de donner cette information ! Peut-être y a-t-il ici matière à discuter, mais il faut bien voir que la SNCF n'a pas été configurée pour que le Transilien soit une composante de son organisation. Elle est organisée en effet par secteurs, l'Île-de-France recouvrant cinq de ceux-ci. Il n'y avait donc pas, dans l'organisation interne de la société nationale, de pilotage, de reporting et d'évaluation des coûts correspondant à la région Île-de-France. L'entreprise doit aujourd'hui réorganiser sa structure de pilotage interne pour que sa gouvernance et ses propres coûts soient délimités en fonction du découpage territorial réel. Il devrait dès lors être plus facile à RFF et au STIF d'avoir accès en toute transparence à l'information financière dont ils ont besoin.

Vous nous confirmez donc que cette connaissance des coûts s'adosse à une construction quelque peu virtuelle. Or il est essentiel que le STIF et la région disposent d'outils de mesure, afin que le dialogue et les conventions d'objectifs signées avec les transporteurs s'appuient sur des comptes stabilisés et incontestables.

Ce que je viens de vous dire s'applique aux coûts de gestion et d'entretien. Nous avons en revanche la maîtrise et la connaissance des coûts d'investissement. Dès lors que le STIF et la région cofinancent, nous avons une obligation de transparence – et nous sommes en mesure d'y satisfaire sans difficulté.

Vous avez évoqué une pratique de mutualisation : avant la signature de la convention avec le STIF, la contribution des transporteurs était ventilée sur l'ensemble du pays, et non spécifiquement dédiée à la région francilienne. À combien s'élève la somme ainsi réaffectée à d'autres régions au cours des trois dernières années ?

Il faut retenir que, pour l'Île-de-France, le montant des péages est de 700 millions d'euros, soit l'équivalent de ce que payent toutes les autres régions, alors qu'au total les péages s'élèvent à 3,5 milliards Cette somme est complétée pour ces dernières par une subvention de l'État d'un montant total d'1,2 milliard d'euros. Cela vous donne la mesure des enjeux financiers.

La politique de réallocation de la ressource vers l'Île-de-France entamée en 2009 en application de la convention passée avec le STIF a permis d'accroître sensiblement l'effort d'entretien, de maintenance et de renouvellement du réseau.

Le coût du réseau s'établit globalement pour Transilien à 700 millions d'euros, soit 500 millions pour l'entretien et l'exploitation et un peu moins de 200 millions pour l'investissement – j'entends par-là l'investissement de renouvellement.

Vous parlez là du réseau Transilien en général, et non du RER ?

En effet.

La convention avec le STIF conduit à une majoration de 250 millions d'euros sur la première période couverte, 2009-2012. En pratique, on observe une certaine difficulté à monter en puissance, mais ces 250 millions d'euros correspondent au triple de l'effort annuel : chaque année, nous consacrons 80 millions d'euros de plus que précédemment aux investissements de renouvellement, essentiellement – nous avions là un grand retard –, mais aussi à des investissements de prévention sur des zones considérées comme particulièrement sensibles. Une étude nous avait permis d'identifier les zones où il y avait le plus de trains touchés, et qui exigeaient par conséquent une politique de « maintenance renforcée ».

Les RER représentent environ 40 % du réseau en linéaire et leurs coûts de maintenance s'établissent à environ 55 % de la dépense consentie pour le Transilien. Nous leur consacrons les deux tiers de l'effort de 250 millions d'euros dont je vous ai parlé.

L'effort que nous avons accompli avec le STIF en faveur du réseau francilien a donc porté de manière plus particulière sur le RER : plus de 50 % de l'effort de renouvellement lui a été dédié alors qu'il ne représente que 40 % du réseau. Nous avons donc bien privilégié la partie la plus sensible du réseau. La montée en puissance a été un peu lente, c'est vrai, mais le processus est maintenant bien engagé et nous pourrons tenir l'essentiel de nos engagements d'ici à la fin de 2012. Nous ferons bien entendu en sorte de poursuivre l'effort au-delà de cette date.

Le coût de la maintenance représente environ 55 % de celui du Transilien, et les deux tiers de l'enveloppe supplémentaire de 80 millions sont affectés au RER, avez-vous dit. L'effort supplémentaire consenti au titre de la maintenance s'élèverait donc à quelque 50 millions d'euros par an ?

C'est exact. Mais il convient de préciser que cet effort concerne surtout l'investissement. Je vous l'ai dit, l'investissement de renouvellement représentait environ 200 millions d'euros. Les 80 millions d'euros – dont 50 sont affectés au RER – financent essentiellement des renouvellements supplémentaires, ce qui correspond à une croissance de plus de 40 % sur ce poste. Mais nous sommes aujourd'hui aux limites de notre capacité d'intervention sur le réseau, tant sur le plan physique que sur le plan financier.

En clair, cela signifie que nous ne pouvons faire plus et plus vite pour combler le retard et renouveler les rails, traverses et câbles électriques trop âgés.

J'en viens à l'investissement proprement dit sur les programmes de RER. Les RER ont leur histoire et leur géographie que vous connaissez bien. Une fois qu'on a amélioré leur entretien et leur renouvellement, il s'agit d'améliorer leur capacité. Cela passe par des investissements plus substantiels, et donc par les schémas directeurs. Là aussi, les projets ont tardé à être définis. Il est vrai qu'ils sont complexes à monter. Se mettre d'accord avec la SNCF Transilien et le STIF sur un schéma directeur et sur les choix à faire – localisation des voies supplémentaires, augmentation ou réduction des dessertes – n'est pas chose aisée. Comment s'y prendre pour améliorer la structure même du réseau RER ? La réponse est loin d'être simple ! Néanmoins, nous avons aujourd'hui un schéma directeur pour tous les RER ou presque – sont concernés le B, le C, le D et le E. De nombreux programmes sont arrêtés pour les cinq ans qui viennent, soit jusqu'en 2017-2018. Des programmes plus substantiels – qui ne sont pas encore financés – sont également prévus à l'horizon 2020-2025.

Le pilotage des schémas directeurs est assuré par le STIF, autorité organisatrice de transports. Quand bien même elle requiert une approche technique, la démarche part en effet du service à rendre – quelles améliorations de cadence, de régularité ? Le STIF a donc la main sur la définition du projet, à charge pour RFF de lui fournir les éléments d'étude qui permettront d'arbitrer entre les choix d'investissement. Reste ensuite à combiner les investissements sur un itinéraire. Le schéma directeur orchestre sur un certain nombre d'années un ensemble d'opérations qui doivent avoir leur cohérence pour permettre à terme d'augmenter le nombre de trains, la fréquence, le nombre d'arrêts et la qualité du service sur la ligne.

Le programme de schémas directeurs a été difficile à mettre au point, et il progresse à des rythmes différents selon les lignes. C'est sur le RER B Nord qu'il est le plus avancé : nous sommes proches de la phase finale. Bref, nous avons de quoi travailler – avec les financements nécessaires – pour les années qui viennent. Cette première série d'améliorations de l'investissement va permettre de franchir un pas vers une plus grande qualité.

Nous avons cependant avec la géographie des RER un autre problème, et d'une autre nature : les lignes sont trop longues et trop compliquées, si bien que même en augmentant le nombre de voies et en installant des postes d'aiguillage neufs, la mise en qualité du réseau se heurte à de vraies difficultés. Sans doute vous a-t-on déjà parlé de l'idée de séparer les flux : lorsqu'une section du réseau est fréquentée par les RER, mais aussi par des TGV et des trains de fret, il est impossible d'assurer une très bonne qualité, même si le rail est parfait. Le « mélange des genres » dans le trafic ne permet pas de faire du haut de gamme, car celui-ci exige une exploitation séparée, une cadence rapide et un mode de fonctionnement adapté au service. Il y a là un problème d'incompatibilité difficile à résoudre. Nous ne pouvons détricoter du jour au lendemain le réseau de l'Île-de-France : il faut faire avec. Lorsque c'est possible, nous nous attachons cependant à proposer une simplification du réseau RER. Il peut s'agir de couper certaines branches qui se mélangent trop, d'essayer de trouver des sections où le réseau soit dédié au RER, en séparant les voies… C'est un travail structurel, de long terme, qui s'ajoute aux efforts de court et moyen termes que nous avons déjà évoqués. Il ne faut pas sous-estimer sa complexité, mais il ne faut pas non plus reculer devant sa nécessité. Par exemple, nous prolongeons le RER E à l'Ouest, mais cette prolongation ne s'inscrit pas dans la continuité de la ligne à l'Est. Il y aura donc deux demi-lignes, ce qui évitera qu'un incident n'affecte l'ensemble de la ligne.

En ce qui concerne le mode de pilotage, deux points font l'objet d'une attention particulière. Il s'agit d'abord de l'interconnexion SNCF-RATP, qui est une source majeure de dysfonctionnements. Le problème peut être traité par une collaboration, une organisation différente ou une cogestion de la ligne par les deux entreprises – et elles y travaillent. Mais cela n'empêche pas que la zone centrale du RER A – pour prendre un exemple – fonctionne véritablement comme un métro tandis que ses extrémités se divisent en plusieurs branches. Même avec un seul opérateur, on n'échapperait donc pas aux difficultés que pose la coexistence sur la ligne d'une zone parisienne à haute densité et très cadencée et de branches aux situations très variées. Bref, il n'y pas seulement un problème de cohérence entre deux opérateurs, mais aussi un problème de nature du réseau. C'est pourquoi nous considérons que l'une des contributions les plus utiles que nous puissions apporter à l'amélioration du RER A est la réalisation du RER E. Ce dédoublement permettra de simplifier sensiblement la gestion de la ligne.

Le deuxième point sur lequel j'appelle votre attention est le suivant : la séparation entre le transporteur et l'opérateur qui s'occupe des sillons et des circulations – on parle de RFF par souci de simplification, mais il s'agit en réalité de RFF et de la Direction de la circulation ferroviaire (DCF), une direction autonome de la SNCF qui travaille pour le compte de RFF : est-elle adaptée à la situation de l'Île-de-France ? Je dirai que le plus important pour nous n'est pas de respecter les dispositions législatives ou européennes en la matière : cela va de soi, mais cela ne doit pas nous empêcher de pourvoir à plus essentiel : inventer des modes de gestion adaptés aux situations réelles. Il y a une réalité : nous devons organiser la cohabitation de plusieurs activités sur le réseau francilien, ce qui suppose de disposer d'une « tour de contrôle » commune aux RER et aux autres trains. Pour autant, rien ne nous interdit, sur les sections RER sur lesquelles il n'y a pas de concurrence, de mettre au point avec le STIF des modes d'exploitation adaptés à la nature du trafic, à savoir un trafic dense, qui exige de pouvoir prendre des décisions en temps réel et sans contraintes inutiles. Dès lors qu'il n'y a qu'un seul transporteur, Transilien, organisons la gestion de ces sections en convenant avec les personnels concernés de la meilleure manière de faire.

Vous avez utilisé le terme de « délégation ». Il n'est pas tout à fait approprié, puisqu'il ne s'agit pas d'une délégation au sens juridique du terme, mais d'un mode opératoire. Ce que nous souhaitons faire, c'est mettre la DCF et Transilien dans une disposition d'esprit et d'action commune. Compte tenu de leurs contraintes, il leur faut trouver la meilleure manière de s'organiser ensemble pour assurer le pilotage de ces lignes, en tenant compte du fait que sur certaines sections, il peut y avoir d'autres trains, mais en essayant de réduire au maximum les contraintes de ce voisinage et en se concentrant sur le sujet principal : l'organisation de cette circulation de RER dense et la meilleure gestion possible des situations dégradées. Il faut vraiment que nous mettions au point un mode de gestion et des outils. Vous savez sans doute que la régulation des trains sur la ligne C du RER est assurée par des agents implantés à Montparnasse – qui n'est pas une station de la ligne. Peut-être aussi avez-vous visité le poste des Invalides, que nous venons de rénover. Ne pourrait-on y installer les agents qui s'occupent du RER C ? L'idée est d'adopter les modes opératoires, les outils, les lieux d'implantation et les modes de collaboration qui permettent de tirer le meilleur parti possible d'une proximité entre le régulateur – RFF DCF – et le transporteur – Transilien – sans méconnaître les contraintes qui s'imposent à nous, et notamment le fait que certaines parties du réseau sont fréquentées par des trains venant d'ailleurs. C'est une approche qui se veut pragmatique. Nous proposerons donc dans les deux mois à venir une adaptation du mode opératoire de gestion de ces lignes, élaborée conjointement avec la DCF et Transilien, et que nous allons examiner avec la SNCF.

Il nous faudra ensuite combiner, pour les RER A et B, cette approche coopérative avec la circulation RATP. Il faut conjuguer la coopération entre les personnes avec un effort considérable d'investissement. À cet égard, j'ai un regret : alors que la RATP a organisé depuis très longtemps le pilotage par axes, RFF et la SNCF ont tardé à suivre cet exemple et continuent de privilégier une gestion par territoires. Le RER nécessite évidemment une gestion par axes : il faut que quelqu'un soit responsable sur l'ensemble de l'itinéraire du pilotage des trains, des relations avec les conducteurs, des relations avec les clients et de l'information des voyageurs. Or cette organisation structurée par axes n'a pas été mise en place. Cela est vrai aussi d'un point de vue technique : nous avons 17 postes d'aiguillage sur le RER D ! Autrement dit, il faut organiser la coopération et la coordination de 17 lieux et de 17 personnes alors que sur son axe, la RATP a un poste de commande unique. Bref, il y a un gros effort d'investissement et de rationalisation des outils à entreprendre.

Nous saluons l'intelligence de ces propositions marquées du sceau du pragmatisme, mais la SNCF et la RATP nous ont tenu le même discours. La volonté de rationaliser et d'optimiser le système est donc partagée. Reste que l'histoire nous incite pour le moins à la perplexité : ne serait-ce que pour la ligne B, la réflexion sur les difficultés que créent les trajets partagés, avec le fameux changement de conducteur sur la section Châtelet-Gare du Nord, est encore dans les limbes malgré la volonté affichée d'avancer sur ce point. Le fait de privilégier des dispositions contractuelles, qui permettent de mieux associer les différents acteurs, n'induit-il pas un risque d'inertie ? Concrètement, pourriez-vous nous dire quel échéancier strict vous vous êtes imposé pour la mise en oeuvre des décisions que vous avez prises avec la DCF et Transilien ?

Je ne méconnais pas les spécificités culturelles propres à chaque entreprise, mais la nôtre n'a que quelques années, elle n'est guère marquée par l'histoire. Et les agents qui travaillent sur la partie régulation sont en réalité des agents de la SNCF, puisque la DCF est une direction de celle-ci. Il est donc difficile de parler à ce propos de complications d'ordre culturel…

..Mon propos n'était pas de jeter la pierre aux uns ou aux autres. Je fais simplement le constat, au vu de l'expérience, d'une certaine difficulté dans l'exécution des décisions prises par les deux transporteurs, et je souhaitais connaître votre sentiment sur ce point.

Il y a tout de même une réalité qui n'est pas d'ordre culturel, mais d'ordre technique et géographique : la RATP fonctionne structurellement par axes, tandis que la SNCF fonctionne structurellement par réseaux, avec une organisation fondée sur un découpage en secteurs. Cette donne est difficilement compatible avec une organisation du territoire Île-de-France, à l'intérieur duquel interférent actuellement des sous-ensembles qui ne sont que des morceaux de réseaux.

Pour autant, rien n'empêche de jouer avec ces contraintes pour dégager des marges de manoeuvre. Il faut donc entamer résolument une évolution de l'organisation et des méthodes, y compris dans le domaine managérial. Nous sommes en train de le faire. La SNCF a clairement fait ce choix : il y a un directeur du RER C qui est le « patron » de la ligne ; la DCF désigne également des responsables par itinéraire ; nous faisons la même chose au sein de notre direction régionale d'Île-de-France. Si chaque entreprise désigne clairement un responsable par itinéraire, il est déjà plus facile de les réunir. D'autre part, nous appartenons à des établissements publics de l'État : nous avons donc la même tutelle. Enfin, nous travaillons tous pour la même autorité organisatrice, le STIF. En dépit de nos différences juridiques et culturelles, il y a donc deux autorités pour nous rassembler et fixer les objectifs : notre tutelle, l'État, et notre partenaire, le STIF. Je ne vois pas pourquoi nous ne serions pas en mesure de répondre à leurs demandes. En ce qui nous concerne, nous n'avons aucun état d'âme à cet égard. Et qu'on ne vienne pas nous dire que Bruxelles nous interdit de le faire, ou que c'est parce que nous sommes trois établissements publics que nous n'arrivons pas à nous entendre ! À court terme, rien n'empêche de rassembler des agents de nos différents établissements publics au même endroit pour piloter ensemble un projet commun. Nous croyons beaucoup à cette approche qui passe par les personnes.

Pour répondre précisément à votre question, le projet que nous avons lancé pour le RER C est un projet de court terme – nous attendons une proposition pour mars. En 2012, nous conduirons une expérimentation afin de mettre au point un mode opératoire pour rassembler les différentes composantes sur une section donnée. Si cela fonctionne, nous le ferons sur les autres.

Une rupture de caténaire s'est produite ce matin sur la ligne B Nord du RER et a entraîné un blocage du trafic à Sevran. Surtout, un conducteur de rame SNCF a été grièvement blessé. Son pronostic vital est engagé. Il me paraît donc naturel – et j'aurais souhaité le faire à l'ouverture de notre réunion – que nous ayons une pensée pour lui et pour sa famille.

J'adresse en notre nom à tous nos voeux de prompt rétablissement à cet agent. Cet accident donne une tragique justification à la création de notre commission d'enquête – s'il en était encore besoin. Au-delà de ses causes précises, qui restent à déterminer après enquête technique, il nous renvoie en effet à la question de l'entretien du réseau, que chacun s'accorde à qualifier de vieillissant et qui n'a pas bénéficié des investissements nécessaires pendant les deux dernières décennies.

Nous comprenons votre discours pragmatique et votre volonté de recourir à des formules opérationnelles – vous venez d'en donner un exemple à propos de la ligne C. Je crois comprendre que vous n'êtes guère partisan de dédier les voies ou de retirer les lignes de RER du réseau national. Vous avez proposé la gestion des aiguillages à la SNCF, mais vous souhaiteriez limiter là le transfert de compétences, et non affecter l'ensemble d'une ligne – en la sortant le cas échéant de votre périmètre – à l'un des deux transporteurs. Pouvez-vous me confirmer votre position sur ces différents points?

Sur ce réseau ferroviaire vieillissant, emprunté par des trains de statuts très divers, la marge de manoeuvre dont disposent, vis-à-vis des différents acteurs – RATP, SNCF, RFF –, la région et de son bras armé, le STIF, apparaît finalement assez réduite. J'aimerais qu'on revienne à ce sujet sur la question de l'attribution des sillons et sur celle de la priorité susceptible d'être donnée au transport de voyageurs. À propos des lignes, l'un des commissaires a évoqué l'autre jour, de manière plutôt poétique, un effet « aile de papillon ». Seriez-vous quant à vous favorable à une ventilation par modes de transport sur l'ensemble du réseau ferroviaire francilien – j'entends par là l'affectation de voies en propre soit au RER, soit au TGV, soit au trafic de fret ? Pensez-vous que cela permettrait de dégager une marge de manoeuvre, dès lors qu'une priorité claire et ferme serait donnée au transport de voyageurs ?

Pour établir cette hiérarchie, il est nécessaire d'effectuer une déclaration de saturation. Pouvez-vous nous en préciser les modalités ? Avez-vous déjà été saisi ? Quelles réponses avez-vous données ?

S'agissant enfin de la convention à établir entre la SNCF et RFF, pouvez-vous nous donner des éléments plus précis, notamment sur l'échéancier ? Quel est enfin votre sentiment sur le doublement du tunnel entre Châtelet et la gare du Nord ?

Je ne suis pas sûr de bien comprendre les chiffres, de RFF, monsieur le président. Le montant des péages s'élève à 700 millions d'euros. Vous nous avez expliqué que, jusqu'en 2009, RFF ne réinvestissait pas la totalité de cette somme sur le réseau francilien. À combien s'établissait l'excédent, et quand est-il apparu ? Les 80 millions de plus que vous allez réinvestir correspondent-ils à cet excédent, de sorte qu'on ne ferait que revenir au niveau initial ? Si tel est le cas, depuis quand le réseau souffrait-il d'un déficit d'investissement de 80 millions ? Je m'explique : vous dites que vous encaissez environ 700 millions et que vous réinvestissez désormais 700 millions. Cela signifierait donc que vous ne réinvestissiez auparavant que 620 millions d'euros?

Compte tenu de l'état du réseau, combien faudrait-il par ailleurs investir par an ? Vous avez dit que les retards étaient dus pour 15 % à des problèmes sur le réseau, mais cette proportion n'est-elle pas appelée à augmenter ? Si le réseau n'est pas entretenu, sa vétusté va en effet s'aggraver – l'accident de ce matin en est un triste exemple. Voilà tout de même plusieurs hivers que se produisent ces ruptures de caténaires.

Vous indiquez que vous arrivez à la limite de vos capacités d'intervention. S'agit-il de vos capacités techniques, de vos capacités financières, ou des deux à la fois ?

Enfin, au fil de nos auditions, nous avons cru comprendre que le projet CDG Express, en principe abandonné, devrait finalement voir le jour – c'est en tout cas ce que nous ont annoncé la RATP et la SNCF. Il emprunterait les voies de Paris Nord, avec une « virgule » pour arriver Gare de l'Est. Quand ce projet se ferait-il ? Quel serait son coût réel en termes d'investissement ? Pourquoi ce choix de la Gare de l'Est, plutôt que de la Gare du Nord ? Et j'ajoute une question subsidiaire : est-il si facile de se rendre à La Défense depuis la Gare de l'Est ?

Vous dites qu'il serait opportun de regrouper la SNCF et RFF que la loi a séparés mais, dans nos communes, lorsqu'un aménagement est nécessaire, nous avons parfois bien du mal à déterminer ce qui relève de l'une et de l'autre pour trouver le bon interlocuteur. La séparation entre les deux est-elle bien effective ?

Sachant que des membres de la Cour des comptes assistent aux conseils d'administration de la SNCF, de la RATP et de RFF, je trouve pour ma part paradoxal qu'ils posent des questions…

RFF est-il rémunéré à chaque fois qu'un train passe sur les voies qui lui appartiennent ? Le tarif est-il le même pour un train de marchandises et pour un train de voyageurs, ou pour un train quasiment vide et pour un train circulant à une heure de pointe ? Vous indiquez que près de 10 % du réseau de RFF se trouvent en Île-de-France, mais la région procure-t-elle à l'établissement public une part équivalente de ses recettes ? Qu'en est-il par exemple pour le tronçon commun Châtelet-Gare du Nord ?

Vous suggérez, pour désengorger la ligne A, d'utiliser le RER E. Il ne faudrait pas, pour régler un problème dans un secteur, en susciter d'autres ailleurs. Le réseau Transilien souffre d'une erreur de conception : chaque ligne ne dispose pour ainsi dire, de bout en bout, que d'un faisceau de voies de sorte qu'au moindre incident, c'est tout le trafic qui est bloqué. Dans le cadre de la modernisation du réseau, envisagez-vous d'aménager des sortes de baïonnettes afin de faciliter la circulation des trains en cas de panne ?

Il est prévu à long terme de créer une troisième paire de voies entre Paris et Juvisy. Ne pourrait-on envisager une « mutualisation » avec le projet de ligne à grande vitesse Paris Orléans Clermont Ferrand (POCL) ? Il suffirait pour cela de réserver les quatre voies actuelles au RER C et d'aménager une autre paire de voies pour les TGV, dont le tracé via le plateau d'Orly éviterait les territoires urbanisés. Ce secteur, qui est comme « la pulpe de la dent », mérite une attention particulière.

Je suis moi aussi soucieux de la desserte des aéroports parisiens. Quelle est la position de RFF sur le projet de ligne dédiée, qui serait une alternative au projet CDG Express ?

Enfin, je voudrais dire à M. Orizet que la sous-station de Villeneuve-le-Roi reste en l'état où il l'a connue.

Le projet du Grand Paris prévoit un certain nombre d'interconnexions du métro automatique avec les réseaux existants. Quels documents juridiques ou conventionnels avez-vous signés avec la Société du Grand Paris ?

Où en est le projet de la gare dite « des trois communes » – Villiers, Bry, Champigny – qui devrait voir le jour, en même temps que le site de maintenance de Champigny ? Les travaux commenceront-ils l'année prochaine ? Les problèmes qui se posaient à propos des espaces appartenant à RFF sont-ils réglés ?

Le prolongement d'Éole n'est pas encore vraiment lancé que nous entendons déjà parler d'une dérive des coûts. Est-elle due à une sous-estimation des travaux nécessaires ou à des complications imprévues ?

Compte tenu de son obligation de neutralité, quelle est la marge de manoeuvre de RFF dans ses relations avec la SNCF ? S'agissant de l'entretien courant du réseau, les programmes d'investissement de la SNCF sont-ils définis en commun avec vos services, et selon quelle hiérarchie ? RFF dispose-t-il de capacités d'expertise financière et technique indépendantes ?

Notre collègue François Asensi, qui n'a pu assister à cette audition, m'a demandé de vous interroger sur le projet de doublement du tunnel entre Châtelet et la Gare du Nord : quid de sa faisabilité technique, de son financement et du calendrier des travaux ? Quels sont selon vous les gains à en escompter ? Le président de la SNCF, Guillaume Pepy a soulevé le problème de l'aiguillage du tunnel du Châtelet, géré par RFF au croisement des réseaux SNCF et RATP. La frontière semble parfois difficile à déterminer entre les deux opérateurs : quelle est la marge de manoeuvre de RFF sur les lignes qu'ils partagent ? Enfin, quelles sont vos relations avec le département de la RATP chargé de la gestion des infrastructures ? Avez-vous la possibilité de définir une politique commune ?

Certes, le réseau est polyvalent. Il convient d'en prendre acte et d'organiser au mieux cette polyvalence. Les activités sont parfois difficilement compatibles, notamment dans les zones où le RER est en concurrence avec le trafic de fret et avec le TGV. Là où c'est possible, nous avons donc intérêt à séparer ces activités en procédant au cas par cas. Pour le RER B nord, nous l'avons fait, ce qui permet de faire circuler côte à côte des trains omnibus et des trains directs. L'interconnexion Sud des lignes à grande vitesse permet de retirer les TGV de la ligne empruntée par le RER C. La nouvelle liaison directe Paris Normandie permettra de dédier une ligne au RER Paris Mantes-la-Jolie. Mais cette séparation n'est pas possible partout. Il nous faut alors répartir les capacités d'une ligne, les sillons, entre les trains nationaux ou à grande vitesse, les RER et les trains de fret, en définissant des priorités.

Or il n'appartient pas au gestionnaire de l'infrastructure de décider à qui donner la priorité : RFF n'a pas le pouvoir de dire, à lui seul, s'il est plus important de faire passer sur une ligne un TER, un TGV ou un train de fret. Il faut donc en passer par un débat entre toutes les parties prenantes. La difficulté vient du fait que le STIF a compétence pour le TER, mais pas pour le TGV, qui relève uniquement de règlements européens. L'État lui-même est partie prenante en tant qu'autorité organisatrice pour les trains d'équilibre du territoire (TET). Quant au fret, il relève du libre marché. Et il n'existe pas à l'heure actuelle, dans ce paysage institutionnel, d'instance capable de réunir l'ensemble de ces autorités en vue de déterminer des règles d'arbitrage et de priorité ! La question ne semble pas avoir été vraiment traitée dans les débats de ces dernières semaines sur la gouvernance du système ferroviaire, mais RFF souhaite que, dans ce cadre, on ménage un lieu de rencontre où puissent se faire ces choix qui ont un caractère nettement politique. Autrement dit, si nous pouvons, nous, faire valoir des éléments techniques, nous avons besoin d'une gouvernance politique.

Il existe une règle européenne en vertu de laquelle un gestionnaire d'infrastructures qui se voit dans l'incapacité de répondre à la demande de transport dans une zone donnée, peut déclarer cette zone saturée. Cette déclaration, qui doit être adressée au ministre en charge des transports, entraîne cependant deux effets : le gestionnaire doit proposer des investissements propres à régler le problème de capacité, et il doit appliquer les règles de priorité européennes. Or celles-ci font passer les TGV, puis les trains de fret internationaux avant les trains régionaux…

Au vu de certaines situations, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) semble nous pousser à recourir à cette procédure, mais nous souhaitons en débattre avec les autorités publiques – le STIF et l'État – car les règles de priorité que nous serons alors obligés de respecter ne sont pas forcément celles que nous aurions appliquées. Ainsi les TER passeraient au troisième rang : est-ce bien ce que nous voulons ? Cela nécessite de s'accorder.

Cette discussion que nous allons avoir avec l'ARAF, l'État et les régions doit nous amener à une décision : soit celle de respecter la règle européenne, plutôt contraignante, soit celle d'arrêter entre nous d'autres priorités – l'Union européenne ne peut nous en empêcher – en organisant notre propre gouvernance. En effet, si la règle européenne était appliquée, un train allemand, belge ou italien pourrait passer avant un RER. Avant de nous engager dans un schéma juridique qui comporte des avantages mais également des contraintes, je propose donc de mener une réflexion qui pourrait notamment tenir compte des recommandations que pourrait faire votre commission d'enquête.

Le doublement du tunnel Gare du Nord-Châtelet est une opération de très grande ampleur sur laquelle nous n'avons pas encore engagé d'études. Nous allons toutefois le faire, à la demande du STIF. Il faut certes examiner les aspects techniques du projet, mais nous devons également, pour évaluer l'intérêt d'une telle opération et la dimension à donner à l'ouvrage, mesurer l'impact que cette réalisation ne manquera pas d'avoir sur l'ensemble du réseau et du trafic de voyageurs ; et il convient de faire de même s'agissant du Grand Paris. C'est à quoi nous devons prendre attache avec la Société du Grand Paris (SGP), avec la région et avec le STIF. Je ne prétends pas que la réalisation du Grand Paris résoudra les problèmes du RER et rendra ce tunnel inutile. Je considère seulement qu'il faut prendre en compte l'ensemble des données et que les trois grands gestionnaires de projet – SGP, RATP et RFF – doivent se rencontrer pour traiter le sujet de manière transversale.

Les différentes autorités – STIF, SNCF et RATP – que nous avons auditionnées ne nous ont pas informés du fait que la déclaration de saturation entraînerait la soumission à une réglementation européenne, avec un résultat contraire à ce que nous souhaitons en matière de priorités. Sans doute l'information circule-t-elle mal…

Vous préconisez de créer un espace de discussion en vue de rationaliser la gestion des lignes et l'attribution des sillons. Pourquoi ne s'en est-on pas préoccupé plus tôt ? Cette lacune, pour laquelle le législateur porte une part de responsabilité, est caractéristique du cloisonnement de l'ensemble du dispositif.

En ce qui concerne le doublement du fameux tunnel, l'étude qu'a demandée la région par l'intermédiaire du STIF doit être en effet suffisamment globale pour aboutir à une évaluation pertinente. Ne pensez-vous pas que cela implique de recourir à une expertise indépendante ?

S'agissant de la déclaration de saturation, j'ai simplement dit que le fait de nous insérer dans un dispositif juridique européen risquait de nous placer dans une situation qui ne correspond pas à ce que nous recherchons, c'est-à-dire une meilleure gestion des priorités. Je préconise donc de comparer cette solution avec celle qui consisterait à organiser, en concert avec les autorités impliquées, une gouvernance indépendante de la réglementation européenne, mais la question, sur laquelle nous allons travailler, reste ouverte.

Il y a deux ou trois ans encore, c'était la SNCF, en tant que seul utilisateur du réseau national, qui déterminait ses priorités, par le biais d'arbitrages internes. En effet, la compétence d'attribuer les sillons, confiée en 2004 à RFF, lui avait été déléguée. Dès lors que le réseau s'ouvre, nous « héritons » de cette responsabilité, mais nous entendons la partager. D'où l'importance de faire évoluer la gouvernance pour associer les différentes autorités à ces choix.

Il en va de même pour l'expertise, qui reposait sur la seule SNCF. Aujourd'hui, nous avons besoin d'expertises diverses et le STIF, lui-même, souhaite disposer de capacités en ce domaine afin d'évaluer la pertinence des réponses qu'on lui oppose. Il me paraît nécessaire que chaque partenaire ait sa propre compréhension du réseau. Même si elle introduit de la complexité, cette diversité des expertises permettra à chacun de tenir mieux son rôle : un débat équilibré entre les différentes parties prenantes est de nature à tirer le débat vers le haut en nous évitant le travers d'une pensée unique.

Les 700 millions d'euros sont la somme que la SNCF perçoit du STIF et nous reverse à titre de péages pour l'ensemble des trains qui circulent sur le réseau de l'Île-de-France. Le tarif de ces péages est modulé en fonction du type de train et de la nature de la ligne : il est ainsi plus élevé pour les lignes à grande vitesse, pour celles qui sont très chargées ou encore pour celles qui sont très bien équipées. Le tarif appliqué à un train de fret, même sur une ligne bien équipée, est très inférieur au tarif d'un TGV. Ce barème complexe, élaboré à partir de nos propositions, se trouve désormais sous le contrôle de l'ARAF. Le produit des péages, qui se monte au total à quelque 3,5 milliards d'euros, est complété par une subvention de l'État d'environ 1,2 milliard d'euros, au titre de la circulation des trains régionaux. Les 700 millions d'euros provenant de la région Île-de-France servent à financer l'entretien du réseau par SNCF Infra, son exploitation par les personnels de la DCF et son amortissement – autrement dit son renouvellement.

Si, au cours de la période récente, un excédent a pu être utilisé dans d'autres régions que l'Île-de-France, la totalité des sommes reçues est depuis trois ans réaffectée au réseau de la région.

Les 80 millions d'euros représentent-ils le bénéfice réalisé sur le réseau et destiné aux autres régions de France ? Les choses sont en réalité plus complexes : comme le trafic ne cesse de croître en Île-de-France, le résultat s'améliore ; en effet, quand le nombre de trains augmente, les recettes de péage augmentent elles aussi, plus vite que les coûts fixes.

Cette somme sera-t-elle suffisante pour mener à bien les travaux nécessaires sur le réseau ? Je le pense. D'une part, nous ne pouvons pas faire plus que nous ne faisons déjà dans la mesure où l'appareil – ingénieurs, techniciens, ouvriers – tourne déjà à plein régime et où, d'autre part, la disponibilité du réseau est très limitée en Île-de-France. Les travaux ne pouvant être réalisés que la nuit, même si nous disposions de plus d'argent et de plus d'ouvriers, nous ne pourrions en engager davantage. Mais, si nous maintenons le rythme actuel, nous aurons rattrapé notre retard dans dix ou quinze ans.

Je ne peux néanmoins laisser dire que le réseau d'Île-de-France est délabré comme il peut l'être dans d'autres régions. Ce n'est pas exact. Pour prendre un exemple, si les ruptures de caténaires peuvent être dues à l'usure du fil ou au fait que le poteau était rouillé, il arrive également que celui-ci soit détruit par un train, d'où la nécessité de faire preuve de prudence pour apprécier les causes de ces incidents.

Notre réseau n'est donc pas délabré, je le maintiens. Il n'a toutefois pas le niveau de qualité et de robustesse correspondant à l'usage que nous en faisons en Île-de-France, où le nombre impressionnant de trains qui circulent nécessite des installations « haut de gamme ».

J'ai participé au projet CDG Express lorsque j'étais directeur général d'Aéroports de Paris (ADP). À titre personnel, je suis convaincu de son utilité. Je trouve regrettable qu'il n'ait pu être réalisé, tant pour l'aéroport lui-même et pour ses conditions d'accès que pour le transport en Île-de-France en général. Ce projet est né il y a un certain nombre d'années de la coopération entre la SNCF, ADP et RFF. L'État a envisagé une concession. L'idée n'a pas abouti, mais le projet existe toujours, il a été déclaré d'utilité publique et son coût n'atteint probablement pas un milliard d'euros. Nous sommes disposés à le mettre en oeuvre, quitte à le réactualiser. Puisque l'État a récemment demandé aux mêmes trois établissements publics ainsi qu'à la RATP de se regrouper pour un nouveau projet qui, à mon sens, ne peut guère différer de ce qui a déjà été imaginé, je propose d'aller jusqu'au bout, d'autant que cette réalisation sera largement facilitée par la libération de voies auparavant empruntées par le RER B. Reste, certes, à réaliser la jonction au terminal de Charles-de-Gaulle, mais ce n'est certainement pas le plus difficile. Un raccordement en forme de « virgule » est prévu pour relier la Gare de l'Est et la Gare du Nord. Pour se rendre à La Défense, on pourra emprunter Éole.

Il n'y aura donc pas de liaison entre la Gare de l'Est et Montparnasse ?

L'aéroport Charles-de-Gaulle sera relié directement à La Défense dans le cadre du projet de Grand Paris, sous forme de métro. Nous allons créer vers la Gare de l'Est une liaison en surface totalement dédiée à l'aéroport, sachant qu'il faudra régler le problème qui se pose pour la traversée du secteur de la Chapelle. Mais la desserte directe de la gare Montparnasse n'est pas prévue : on ne peut avoir tout à la fois.

S'agissant de l'amélioration du réseau existant, un schéma de principe est en cours d'étude au STIF pour le RER A. Il prévoit des aménagements permettant de gérer avec plus de souplesse le réseau en cas d'accident : « tiroirs » de retournement à Sartrouville ou à Nanterre Université, terminus et garages complémentaires à Cergy le Haut, installations de contresens entre Nanterre et Houilles-Carrières. Des installations de ce type sont également prévues pour le RER D dans le cadre des travaux en cours, qui devraient s'achever en 2014.

La question de la mutualisation entre le RER C et la ligne POCL est ouverte, monsieur Gonzales, mais elle n'est pas encore tranchée. Il s'agirait en effet d'ajouter deux voies aux quatre existantes, restant à déterminer si cette mutualisation doit se faire en surface ou en tunnel. Le STIF nous a demandé une étude.

La gare dite des trois communes, monsieur Bénisti, fait actuellement l'objet d'études avec la SGP et avec la SNCF. Mais le projet nécessite des investissements importants, notamment pour des extensions de voies. Qui en paiera le coût, qui pourrait atteindre 300 millions d'euros ? Le financement doit-il se faire dans le cadre du Grand Paris, ou dans un autre cadre ? Cette question non plus n'est pas tranchée…

Madame Lepetit, le DOCP ou « dossier d'objectifs et de caractéristiques principales » remis avant le débat public évaluait le coût d'Éole entre 2,4 et 2,8 milliards d'euros. Mais le dossier présenté à la fin de l'année dernière dans le schéma de principe faisait, lui, état d'un coût de 3,7 milliards d'euros, que le STIF nous a demandé de réduire de 15 % pour le ramener à 3,2 milliards. Deux raisons à cet écart de 2,8 à 3,7 milliards : la première, pour 250 à 300 millions, est en effet une augmentation des coûts de près de 10 %, le chiffrage figurant dans le DOCP n'ayant pas été établi à partir d'études spécifiques mais basé sur la longueur des tunnels et la nature des équipements ; la seconde, pour les 500 à 600 millions restants, est que certains postes n'avaient pas été évalués – ils le sont désormais. Il s'agit d'ateliers destinés à la SNCF et, pour 250 millions d'euros, du NExT ou « nouveau système d'exploitation Transilien », qui sera mis en place pour assurer la cadence de 28 trains par heure que nous cherchons à atteindre sur le tronçon central du RER E.

Pour définir la relation entre RFF et SNCF, je dirai que nous devons faire preuve de neutralité lorsque nous sommes face à deux utilisateurs dans un domaine ouvert à la concurrence, à savoir le fret et, depuis le mois de décembre dernier, le trafic de voyageurs. Mais nous devons également collaborer avec SNCF Infra, qu'il faut distinguer de la DCF, totalement dédiée à la circulation des trains et sur laquelle nous exerçons une autorité fonctionnelle – ses personnels ne sont pas rattachés à RFF mais nous travaillons à une réunification et Mme la ministre en charge des transports nous a demandé d'accélérer le processus. Avec SNCF Infra, nous avons passé un contrat qui est pour une large part forfaitaire. La loi portant création de RFF a prévu que la gestion technique du réseau serait assurée par la SNCF dans le cadre d'une délégation, sous la responsabilité de RFF, mais la situation est en train d'évoluer car nous avons atteint les limites de cette organisation et nous intervenons de plus en plus dans la politique de maintenance. Nous devons passer du système de délégation, dans lequel nous nous contentions de verser 2 milliards d'euros à la SNCF pour qu'elle fasse le travail, à un système de pilotage et d'optimisation des choix – faut-il entretenir une ligne plutôt qu'une autre, concentrer nos efforts sur l'Île-de-France ou sur une autre région, favoriser les TGV ou les autres trains ?

Nous devons donc à la fois veiller à l'égalité de traitement entre concurrents, rassembler des compétences dont la dispersion nuit à la qualité des résultats et réunir les entités intervenant sur les infrastructures et les différents transporteurs soumis aux règles de concurrence afin de faire émerger différentes formes d'expertise. L'ouverture ne doit pas seulement s'appliquer à la concurrence, mais aussi aux technologies, à l'ingénierie et à la coopération avec les réseaux de nos voisins européens.

S'agissant de la RATP, il n'est que partiellement exact de dire que la maintenance des aiguillages est assurée par RFF : elle l'est aussi par la SNCF, puisque les agents de la DCF sont des cheminots. Mais j'espère que la situation de concurrence n'empêche pas les personnels de se parler ! Notre collaboration avec la Régie est une réalité. Il se trouve que ses systèmes de gestion du trafic sont incompatibles avec ceux de la SNCF et, pour notre part, nous sommes prêts à collaborer avec ces deux opérateurs et, pourquoi pas, avec la SGP en vue d'adopter des systèmes de gestion compatibles, cohérents, voire communs. Comme nous l'avons fait depuis longtemps avec la SNCF, nous avons d'ailleurs proposé à nos collègues de la RATP – qui ont accepté – de participer à la mise au point d'un système d'exploitation adapté à la ligne Éole qui, bénéficiant des technologies les plus modernes, pourrait être utilisé pour les autres RER. Progressivement, nous pourrions ainsi bâtir des systèmes d'exploitation homogènes, susceptibles d'être confiés à terme à n'importe quel opérateur.

Nous préparons donc l'avenir en regroupant nos forces et nos compétences.

Je vous remercie.