Intervention de Hubert du Mesnil

S'agissant de la déclaration de saturation, j'ai simplement dit que le fait de nous insérer dans un dispositif juridique européen risquait de nous placer dans une situation qui ne correspond pas à ce que nous recherchons, c'est-à-dire une meilleure gestion des priorités. Je préconise donc de comparer cette solution avec celle qui consisterait à organiser, en concert avec les autorités impliquées, une gouvernance indépendante de la réglementation européenne, mais la question, sur laquelle nous allons travailler, reste ouverte.

Il y a deux ou trois ans encore, c'était la SNCF, en tant que seul utilisateur du réseau national, qui déterminait ses priorités, par le biais d'arbitrages internes. En effet, la compétence d'attribuer les sillons, confiée en 2004 à RFF, lui avait été déléguée. Dès lors que le réseau s'ouvre, nous « héritons » de cette responsabilité, mais nous entendons la partager. D'où l'importance de faire évoluer la gouvernance pour associer les différentes autorités à ces choix.

Il en va de même pour l'expertise, qui reposait sur la seule SNCF. Aujourd'hui, nous avons besoin d'expertises diverses et le STIF, lui-même, souhaite disposer de capacités en ce domaine afin d'évaluer la pertinence des réponses qu'on lui oppose. Il me paraît nécessaire que chaque partenaire ait sa propre compréhension du réseau. Même si elle introduit de la complexité, cette diversité des expertises permettra à chacun de tenir mieux son rôle : un débat équilibré entre les différentes parties prenantes est de nature à tirer le débat vers le haut en nous évitant le travers d'une pensée unique.

Les 700 millions d'euros sont la somme que la SNCF perçoit du STIF et nous reverse à titre de péages pour l'ensemble des trains qui circulent sur le réseau de l'Île-de-France. Le tarif de ces péages est modulé en fonction du type de train et de la nature de la ligne : il est ainsi plus élevé pour les lignes à grande vitesse, pour celles qui sont très chargées ou encore pour celles qui sont très bien équipées. Le tarif appliqué à un train de fret, même sur une ligne bien équipée, est très inférieur au tarif d'un TGV. Ce barème complexe, élaboré à partir de nos propositions, se trouve désormais sous le contrôle de l'ARAF. Le produit des péages, qui se monte au total à quelque 3,5 milliards d'euros, est complété par une subvention de l'État d'environ 1,2 milliard d'euros, au titre de la circulation des trains régionaux. Les 700 millions d'euros provenant de la région Île-de-France servent à financer l'entretien du réseau par SNCF Infra, son exploitation par les personnels de la DCF et son amortissement – autrement dit son renouvellement.

Si, au cours de la période récente, un excédent a pu être utilisé dans d'autres régions que l'Île-de-France, la totalité des sommes reçues est depuis trois ans réaffectée au réseau de la région.

Les 80 millions d'euros représentent-ils le bénéfice réalisé sur le réseau et destiné aux autres régions de France ? Les choses sont en réalité plus complexes : comme le trafic ne cesse de croître en Île-de-France, le résultat s'améliore ; en effet, quand le nombre de trains augmente, les recettes de péage augmentent elles aussi, plus vite que les coûts fixes.

Cette somme sera-t-elle suffisante pour mener à bien les travaux nécessaires sur le réseau ? Je le pense. D'une part, nous ne pouvons pas faire plus que nous ne faisons déjà dans la mesure où l'appareil – ingénieurs, techniciens, ouvriers – tourne déjà à plein régime et où, d'autre part, la disponibilité du réseau est très limitée en Île-de-France. Les travaux ne pouvant être réalisés que la nuit, même si nous disposions de plus d'argent et de plus d'ouvriers, nous ne pourrions en engager davantage. Mais, si nous maintenons le rythme actuel, nous aurons rattrapé notre retard dans dix ou quinze ans.

Je ne peux néanmoins laisser dire que le réseau d'Île-de-France est délabré comme il peut l'être dans d'autres régions. Ce n'est pas exact. Pour prendre un exemple, si les ruptures de caténaires peuvent être dues à l'usure du fil ou au fait que le poteau était rouillé, il arrive également que celui-ci soit détruit par un train, d'où la nécessité de faire preuve de prudence pour apprécier les causes de ces incidents.

Notre réseau n'est donc pas délabré, je le maintiens. Il n'a toutefois pas le niveau de qualité et de robustesse correspondant à l'usage que nous en faisons en Île-de-France, où le nombre impressionnant de trains qui circulent nécessite des installations « haut de gamme ».

J'ai participé au projet CDG Express lorsque j'étais directeur général d'Aéroports de Paris (ADP). À titre personnel, je suis convaincu de son utilité. Je trouve regrettable qu'il n'ait pu être réalisé, tant pour l'aéroport lui-même et pour ses conditions d'accès que pour le transport en Île-de-France en général. Ce projet est né il y a un certain nombre d'années de la coopération entre la SNCF, ADP et RFF. L'État a envisagé une concession. L'idée n'a pas abouti, mais le projet existe toujours, il a été déclaré d'utilité publique et son coût n'atteint probablement pas un milliard d'euros. Nous sommes disposés à le mettre en oeuvre, quitte à le réactualiser. Puisque l'État a récemment demandé aux mêmes trois établissements publics ainsi qu'à la RATP de se regrouper pour un nouveau projet qui, à mon sens, ne peut guère différer de ce qui a déjà été imaginé, je propose d'aller jusqu'au bout, d'autant que cette réalisation sera largement facilitée par la libération de voies auparavant empruntées par le RER B. Reste, certes, à réaliser la jonction au terminal de Charles-de-Gaulle, mais ce n'est certainement pas le plus difficile. Un raccordement en forme de « virgule » est prévu pour relier la Gare de l'Est et la Gare du Nord. Pour se rendre à La Défense, on pourra emprunter Éole.