En recevant aujourd'hui les ministres en charge des transports et de la Ville, notre commission d'enquête arrive au terme de ses nombreuses auditions. Nous avons notamment entendu les représentants des usagers et les responsables syndicaux, mais également les dirigeants de Réseau ferré de France (RFF), de la SNCF, de la RATP, du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) et de l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). Au cours des dernières semaines, nous avons aussi auditionné M. Pierre Cardo, président de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), le secrétaire général de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), qui remplaçait son président, M. Dominique Perben, empêché. Nous avons bien évidemment reçu MM. Jean-Paul Huchon, Roger Karoutchi et M. François Kalfon pour la région d'Île-de-France, ainsi que de nombreux élus locaux. Le préfet de police de Paris nous a apporté des éléments d'information sur le volet sécuritaire, tandis que les représentants du MEDEF et du Conseil économique, social et environnemental nous ont exposé le point de vue des acteurs économiques et sociaux. Les représentants de la Société du Grand Paris (SGP), le préfet de la région d'Île-de-France et des experts urbanistes ont traité de la question de l'aménagement de la région capitale et des projets en cours. Enfin, nous avons reçu la semaine dernière le président de la septième chambre de la Cour des comptes, qui avait remis, en novembre 2010, un rapport plutôt sévère sur les transports ferroviaires en Île-de-France.

Notre commission d'enquête n'a donc pas chômé ! Nous parviendrons à tenir les délais très courts qui nous étaient impartis. Le rapport sera remis officiellement au président de l'Assemblée, M. Bernard Accoyer, le 7 mars prochain, et nous pourrons ainsi nous targuer d'avoir clos la XIIIè législature.

Messieurs les ministres, votre présence est essentielle compte tenu de l'implication de l'État dans le développement des transports en Île-de-France. La RATP, la SNCF, RFF et l'EPSF sont des établissements publics, sur lesquels l'État exerce une tutelle. La complexité de la gouvernance du « système RER » m'incite à vous interroger sur la pertinence du maintien d'un schéma aussi obsolète. Résulte-t-il d'une volonté de l'État de conserver deux exploitants – la SNCF et la RATP – sur les lignes A et B du RER ? Même si les opérateurs nous ont présenté les progrès réalisés sur la ligne B depuis la mise en place de ce qu'on appelle l'interopérabilité en 2009, bien des problèmes subsistent. Le centre de commandement unifié de la ligne B (CUB) n'est toujours pas opérationnel. Malgré l'annonce récente de la RATP et de la SNCF de mettre en place de manière effective cette structure de gestion commune, des doutes demeurent. Ne serait-il pas plus simple de confier pleinement la ligne B à l'un des deux opérateurs ?

La même question se pose à propos de la ligne A. Comment comprendre que les trains s'arrêtent systématiquement plus longtemps en gare de Nanterre Préfecture afin de permettre un changement de conducteur ? La « relève » ressemble à une relique injustifiable à l'époque de la modernisation de l'action publique, de la LOLF et de la RGPP. La Cour des comptes avait également souligné ces incohérences dans le rapport précité.

Je ne peux également que faire écho aux interrogations de la Cour des comptes sur l'opacité des comptabilités des opérateurs. Bien que certaines données n'aient pu être fournies à la Cour lors de son enquête, celle-ci a pointé les présentations comptables qui sont données de leur activité tant par la RATP que par la SNCF, y compris de manière analytique. Toute comparaison entre les deux opérateurs semble impossible du fait de la particularité de chaque système et aucun des deux ne serait en mesure de fournir des résultats précis par ligne. Comment, dans ce contexte, l'autorité organisatrice qu'est le STIF peut-elle d'exercer pleinement ses compétences ?

Il me faut aussi relayer auprès de vous la lassitude des usagers du RER, confrontés chaque jour à une dégradation de leurs conditions de transport. Comment comprendre que, en vingt ans, la durée des trajets a augmenté sur des distances identiques ? Comment expliquer le manque d'information en cas d'incident ? L'accroissement du sentiment d'abandon en face de transports moins sûrs et plus sales est prégnant parmi les voyageurs. Certes, les nouvelles rames inaugurées sur la ligne A en décembre dernier améliorent sensiblement la situation, mais il s'agit d'une exception, tandis que les usagers des autres lignes sont, pour le moins, agacés de recevoir « les rames bâtardes de la ligne A » – je ne fais que répéter là une phrase entendue dans la bouche d'usagers lors de nos auditions.

Enfin, qu'en est-il de la politique d'aménagement de l'Île-de-France ? Bien sûr, celle-ci relève de la compétence de la région, mais l'État s'implique fortement dans le développement francilien, comme l'illustre le Grand Paris.

Depuis Paul Delouvrier, rien ne paraît réellement avoir été pensé dans son ensemble, et la région semble s'être agrandie par à-coups, le réseau de transport suivant cahin-caha, avec des solutions bricolées dans l'improvisation et posées comme des rustines sur les failles de nos politiques d'aménagement du territoire. Les déséquilibres territoriaux sont criants en Île-de-France, entre l'Ouest accueillant les bassins d'emplois et l'Est abritant des villes dortoirs. Ce bilan est quelque peu schématique, mais une question demeure : quand acceptera-t-on de faire de l'Île-de-France une région polycentrique au lieu de maintenir l'illusion d'un Paris au centre de tous les développements économiques et sociaux possibles?

L'intérêt marqué que porte l'Assemblée nationale au réseau express régional (RER) me paraît tout à fait pertinent. La démarche que vous menez pour proposer des pistes d'amélioration du fonctionnement de ses lignes s'inscrit parfaitement dans le cadre de la politique du Grenelle de l'environnement et du développement des transports collectifs que l'État soutient, notamment en Île-de-France. Elle enrichit la réflexion des différents acteurs – autorité organisatrice, exploitants et gestionnaires d'infrastructure – pour moderniser le RER.

La rénovation de ce dernier est en effet indispensable. C'est un constat partagé par toutes les personnes que vous avez auditionnées, ainsi que par les usagers qui empruntent quotidiennement les cinq lignes de ce réseau. C'est un constat également partagé par l'État, au regard des enjeux régionaux que sont l'amélioration de la qualité de vie des Franciliens et le renforcement de l'attrait de la région capitale.

Même si, depuis 2005, le STIF, autorité organisatrice chargée de définir l'offre de transport, dépend de la région et des départements franciliens, l'État entend poursuivre ses efforts afin de participer, aux côtés des collectivités locales, au développement accéléré des infrastructures de transports collectifs.

Un bref rappel du passé permet de mieux comprendre le contexte actuel. Voilà un peu plus d'un siècle que les métros parisiens parcourent le sous-sol de la capitale et il n'a fallu qu'une cinquantaine d'années pour que l'armature d'un réseau dense se dessine à Paris. Le RER a très vite offert aux Franciliens un moyen de transport rapide et efficace. Toutefois, depuis une dizaine d'années, alors que la plupart des lignes connaissaient une saturation croissante, les différents acteurs se sont contentés de prolonger l'existant, sans poursuivre, par des étapes nouvelles, la structuration du réseau. Parallèlement, les mutations du système productif, les politiques d'aménagement et le desserrement des lieux de résidence des Franciliens, participant à un mouvement de déconcentration des emplois de Paris intra-muros vers les banlieues, ont entraîné une accélération considérable de la mobilité entre celles-ci, sans accompagnement de l'offre de transports collectifs. Il ne s'agit pas aujourd'hui de chercher des responsabilités, sans doute partagées par l'ensemble des acteurs concernés, mais cette évolution n'a manifestement pas été anticipée à la fin de la décennie 1990, ni au début des années 2000.

Le réseau de transport est ainsi « étoilé », centré sur Paris alors que l'habitat est plutôt concentré à l'Est et les emplois à l'Ouest. Paris est le passage quasi obligatoire des relations entre domicile et travail, de l'Est à l'Ouest ou du Nord au Sud de la capitale, ce qui aggrave d'autant plus la saturation des sections centrales du RER et dégrade les conditions de déplacement sur l'ensemble des lignes. Chaque année, 290 millions de voyageurs sont transportés par le RER A, l'une des lignes les plus « chargées » au monde, avec une fréquentation quotidienne de plus d'un million de personnes pendant au moins 150 jours, dans les conditions que chacun connaît. Ainsi, malgré la mobilisation des opérateurs, la SNCF et la RATP, les incidents liés à la saturation des lignes, à l'usure des infrastructures et des matériels roulants poussés à la limite de leurs possibilités, ainsi qu'à l'indispensable prise en compte de la sécurité des voyageurs et de la sûreté, sont particulièrement nombreux. Ces derniers engendrent des répercussions en chaîne sur l'ensemble du réseau, mettant les Franciliens dans des situations inacceptables, et cela de manière répétée.

Quelles solutions pouvons-nous apporter à cet état de fait ? Nous n'avons pas le choix : il nous faut préparer l'avenir en modernisant et en améliorant l'existant, tout en étendant le réseau afin de répondre aux besoins de déplacements d'aujourd'hui et de demain. Je ne doute pas que ce constat sans appel soit partagé par tous. C'est pourquoi l'État a décidé de réagir avec force en accompagnant la région, le STIF et les opérateurs de transport parisiens, afin d'offrir une réponse à la hauteur des attentes des voyageurs. Le Président de la République l'a formulée, il y a un peu plus de deux ans, lors de son discours sur le Grand Paris, le 29 avril 2009. Il a annoncé un programme d'investissements sans précédent, de plus de 30 milliards d'euros, en faveur des transports collectifs en Île-de-France jusqu'en 2025.

Une première étape a déjà été franchie le 26 janvier 2011 lorsque le Gouvernement a conclu, avec le conseil régional d'Île-de-France, un accord historique concernant l'avenir des transports de la capitale. Cet accord, qui porte sur 32 milliards d'euros d'investissements à réaliser d'ici à 2025, comporte deux volets indissociables : la réalisation d'une rocade de métro automatique, pour un montant de 20 milliards d'euros, et l'extension ainsi que l'amélioration du réseau actuel, pour un montant de 12 milliards d'euros. Nous entendons mettre en oeuvre cet accord, déjà financé, dans les meilleurs délais. La Société du Grand Paris (SGP), maître d'ouvrage de la future rocade, a présenté, le 26 mai 2011, le tracé du futur Grand Paris Express, approuvé par la région et par les départements.

Le deuxième volet de l'accord a fait l'objet d'une convention particulière entre l'État et la région d'Île-de-France, signée le 26 septembre dernier. Relative à la mise en oeuvre du plan de mobilisation pour les transports collectifs jusqu'en 2013, elle complète l'actuel contrat de projet entre l'État et la région de 2007 à 2013 et porte l'engagement de l'État en faveur des transports collectifs en Île-de-France à 1084 millions d'euros jusqu'en 2013, soit un triplement de son effort financier par rapport à la période du précédent contrat de plan (2000-2006). Des projets majeurs seront ainsi réalisés en faveur de millions de voyageurs. Le réseau RER, capteur de l'essentiel des déplacements et couvrant une grande étendue du territoire, en sera le premier bénéficiaire.

La ligne E du RER sera prolongée jusqu'à Mantes-la-Jolie afin d'améliorer les liaisons Est-Ouest, offrant ainsi une alternative efficace et réaliste à la ligne A. Le démarrage des travaux est prévu dès l'année prochaine et la mise en service complète sera effective en 2020. La convention particulière permettra de financer l'ensemble des études et les premiers travaux. Une somme de 400 millions d'euros sera ainsi engagée d'ici à 2013, conformément au calendrier prévu.

Les schémas directeurs des RER C et D, relatifs à la modernisation de l'infrastructure existante, visent à améliorer la fréquence et la régularité des trains sur ces lignes qui, indispensables aux habitants de la Petite et de la Grande couronne, transportent chacune plus d'un demi million de voyageurs par jour. À ce titre, 370 millions d'euros sont mobilisés en faveur du RER C, dont 260 millions pour les infrastructures ferroviaires, auxquelles vont notamment s'ajouter des travaux de modernisation des gares (hors Paris intra-muros), financés par le STIF et par la région d'Île-de-France. Dans un souci d'anticipation à plus long terme, les études relatives au sextuplement des voies entre Paris et Juvisy sont également prévues dans le cadre de la convention particulière.

Par ailleurs, 153 millions d'euros seront mobilisés en faveur du schéma directeur du RER D. Les aménagements prévus ont été déterminés en tenant compte des points de fragilité de la ligne afin d'en rendre l'exploitation plus performante. La première étape du schéma directeur permettra, dès 2014, la mise en place d'une desserte renforcée et plus fiable. Il est prévu d'engager 20 millions d'euros pour procéder à des études destinées à la préparation de la seconde phase qui devrait être lancée après 2013. Enfin, dès cette année, les études de faisabilité du doublement du tunnel entre le Châtelet et la Gare du Nord seront réalisées.

Pour la modernisation de la ligne B du RER, le projet RER B Nord +, décidé dans le cadre du contrat de projets 2007-2013, et dont les travaux sont en cours, permettra d'accroître la régularité de la ligne, de simplifier et de renforcer la desserte, enfin d'améliorer le confort dans les gares et dans les trains. Les conditions de transport au quotidien seront ainsi considérablement améliorées. Dans la continuité, le STIF a lancé les travaux d'élaboration du schéma directeur du RER B au Sud afin d'améliorer la qualité de service, de consolider l'exploitation et de prévoir les besoins de développement de l'offre. Le financement de ces études est également prévu dans le cadre de la convention particulière.

Afin de répondre à une préoccupation très forte des Franciliens, le STIF a lancé l'élaboration d'un schéma directeur du RER A, dont le financement des études est aussi inclus dans la convention particulière. Il présentera, d'ici à la fin du premier trimestre 2012, les adaptations d'organisation, d'infrastructures ou d'équipements divers, permettant d'améliorer l'exploitation de la ligne, en situation normale comme en situation perturbée.

Ainsi, à travers le Grand Paris et la convention particulière conclue avec la région, l'État met concrètement en oeuvre sa vision des transports, qui conjugue ambition et respect de l'environnement. Ce programme d'envergure est pour lui une priorité. Il importe donc de tout mettre en oeuvre pour que les délais prévus soient tenus afin de répondre le plus rapidement possible aux attentes des usagers. Pour oeuvrer dans ce sens, je sais pouvoir compter sur l'engagement et l'expertise des équipes de la SNCF, de la RATP et de RFF.

Outre la construction des infrastructures, financées principalement par l'État et par la région, les entreprises publiques ont engagé, avec le soutien du STIF et de l'État, d'importants programmes d'achat et de renouvellement de matériel roulant. Nouvelles rames et matériels rénovés constituent autant d'améliorations immédiatement perceptibles par les usagers. À la demande du Président de la République, la RATP a ainsi procédé, dans des délais record, à la commande de nouvelles rames à deux niveaux destinées à remplacer les rames les moins capacitaires en circulation sur le RER A. D'ores et déjà 60 rames ont été acquises, et la première a été mise en service en décembre dernier. Ce vaste programme de renouvellement du matériel roulant, qui permettra d'augmenter la capacité de la ligne, a notamment été permis grâce à la dotation de l'État à la RATP dans le cadre du Plan de relance, ainsi qu'à une participation du STIF. Un programme concernant principalement la rénovation des trains à deux étages circulant sur les lignes C et D est également en cours, la totalité du parc devant être rénovée d'ici fin 2016 par la SNCF. Il vient en complément du programme de près de deux milliards d'euros de déploiement du matériel sur le réseau Transilien, qui a bénéficié, via le STIF, de 400 millions d'euros de la part de l'État. De même, et en accompagnement de l'opération du RER B Nord +, l'ensemble du matériel roulant du RER B est en cours de rénovation.

Toutefois, à eux seuls, les investissements ne suffisent pas. Il est tout aussi indispensable que le fonctionnement du réseau progresse. L'amélioration de la qualité de service est une préoccupation constante de l'État, comme vous l'a indiqué le vice-président du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) lors de son audition. La SNCF, RFF et la RATP ont un rôle important à jouer pour améliorer les conditions de circulation. C'est pourquoi la qualité de service sera au coeur des prochains contrats que le STIF négocie actuellement avec la RATP et la SNCF. Les indicateurs devront mieux refléter la perception des usagers ; l'autorité organisatrice y est également attachée.

De même, le Président de la République a annoncé, à l'occasion de l'inauguration de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, le 8 septembre 2011, la création d'une autorité dédiée à la qualité de service dans les transports terrestres, maritimes et aériens. Celle-ci sera notamment chargée de suivre les niveaux de qualité et les progrès réalisés par les grands opérateurs publics. Le site que nous présenterons cet après-midi, avec Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, publiera ces indicateurs. Il sera mis en service dès ce lundi 20 février. Actuellement tourné vers les grandes lignes ferroviaires et le transport aérien, il s'ouvrira, à la fin de l'année, au RER et au métro.

Lors de l'inauguration du nouveau matériel roulant du RER A, le 5 décembre dernier, le Président de la République a également formulé le souhait que les modalités d'exploitation des RER, en particulier des lignes A et B, évoluent. Dans la continuité de la suppression de la relève sur le RER B, il faut effectivement que la RATP, la SNCF et RFF mettent en oeuvre un pilotage unique de ces lignes, condition indispensable de leur bon fonctionnement. Les entreprises se sont mises en ordre de marche afin de proposer rapidement des solutions opérationnelles dans ce sens. Je sais combien elles ont à coeur de proposer des mesures concrètes perceptibles pour les usagers quotidiens, notamment dans la gestion des situations perturbées.

À ce moment de mon intervention, permettez-moi de vous relater une anecdote. En août dernier, j'ai visité la ligne B du RER afin de découvrir son nouveau matériel ; or, si celui-ci était bien en place à l'aller, tel ne fut pas le cas au retour. Faire preuve d'une telle incapacité, qu'il s'agisse de la SNCF ou de la RATP, lors de la venue d'un ministre conduit à imaginer ce qu'il peut en être pour l'usager de tous les jours…

La tâche s'avère donc immense et dépourvue de solutions immédiates et rapides. Tous les projets lancés doivent être menés de front. Le rétablissement de la situation passe par la mobilisation de l'ensemble des acteurs concernés afin qu'ils conduisent, de façon cohérente, la modernisation du réseau et du matériel, la construction de nouvelles infrastructures et la réforme de l'exploitation des services. Ce n'est qu'en menant collectivement ces trois chantiers que nos concitoyens pourront, à l'avenir, voyager de nouveau dans des conditions acceptables.

M. Thierry Mariani vient de vous parler très précisément des enjeux de la modernisation du RER, menée de manière accélérée sous l'impulsion du Président de la République et qui donne, dès cette année, de premiers résultats concrets : la livraison des nouvelles rames à double étage sur le RER A, mises en service en 2011, et des rames rénovées sur le RER B.

Ces premiers résultats illustrent parfaitement la volonté du Gouvernement de mener conjointement avec les collectivités locales, d'une part, la modernisation du réseau existant afin de traiter les questions urgentes – notamment les situations du RER et du Transilien, ainsi que la « désaturation » de la ligne 13 – et, d'autre part, la construction d'un nouveau réseau structurant pour préparer l'avenir : le Grand Paris Express, la prolongation de la ligne 14 jusqu'à Saint-Ouen et celle du RER Éole à l'Ouest.

Tous ces projets s'inscrivent dans l'esprit de responsabilité partagée tel qu'il ressort de l'accord conclu entre l'État et la région d'Île-de-France le 26 janvier 2011. À ce titre, a été décidé et financé, sans la moindre ambiguïté, un effort d'investissement historique en faveur des transports grâce à une contribution de l'État sans précédent : près de 10 milliards d'euros de contribution de 2010 à 2025. À cela s'ajoutent, pour la même période, plus de 9 milliards de recettes fiscales nouvelles prévues par la loi de finances rectificative et destinées à la modernisation du réseau – RER en particulier –, au nouveau métro en rocade, et à assurer une exploitation de qualité des lignes de tramway, de métro, de trains et de bus. Il est fondamental d'accélérer la modernisation de l'existant, pour ce qui concerne aussi bien les lignes RER C et D que la « désaturation » de la ligne 13 dès 2012, car cela permet de bien préparer l'avenir. Gardons à l'esprit que les usagers et les Franciliens n'en peuvent mais : ils galèrent dans les transports depuis des années, et ils l'ont d'ailleurs fait savoir dans le débat public voulu par la représentation nationale – et il faut la saluer pour cela – et imposé par elle au gouvernement de l'époque. Nous projetons aussi d'accélérer la réalisation des tangentielles et des tramways de banlieue à banlieue. Tous ces projets s'intégrent dans la convention particulière que le préfet de région, M. Daniel Canepa, a signée avec la région le 27 septembre 2011, sous 1' égide de Mme Nathalie Kosciusko-Morizet et de M. Thierry Mariani.

Une reprise par le Grand Paris Express de 90% du réseau de transport du Grand Paris, sous la maîtrise d'ouvrage de la SGP, permettra d'atteindre les objectifs fixés par le Président de la République le 29 avril 2009 : la desserte et le développement de Saclay ; la connexion des grands pôles économiques et urbains du Grand Paris, entre eux et avec le centre de l'agglomération ; la connexion avec les aéroports et les gares TGV, qui sont les « entrées » dans le Grand Paris pour l'Europe et pour le monde. Nous avons signé, il y a quelques jours, avec l'ensemble des acteurs locaux, le contrat de développement territorial du Grand Roissy.

Nous voulons aussi assurer un meilleur maillage du territoire grâce, d'une part, à l'intégration dans le projet de rocade d'une deuxième boucle à l'Est, sous maîtrise d'ouvrage du STIF, et, d'autre part, à l'intégration de gares supplémentaires sur son tracé, soit au final 57 gares pour le réseau de la SGP et 72 avec l'arc structurant complémentaire du STIF. Il s'agit de ce que nous appelons, dans notre jargon, la « ligne orange ».

Par ce maillage, et pour le RER A par exemple, c'est une « désaturation » de 15% supplémentaires qui est attendue du bouclage du Grand Paris Express. Elle s'ajoute à celle attendue de la réalisation du prolongement d'Éole à l'Ouest en 2020, elle-même de l'ordre de 12%. Pour les autres lignes, une « désaturation » de l'ordre de 15 à 20% est attendue.

Au-delà, la question du RER A – une des radiales structurantes de l'agglomération parisienne – nous amène naturellement à poser celle de l'articulation du réseau de transports avec le projet et le modèle de développement métropolitain que nous voulons mettre en oeuvre dans les décennies qui viennent.

Il s'agit tout autant de créer les conditions d'une « désaturation » de la zone centrale d'un réseau de transports trop longtemps en mal d'investissements, que de structurer la ville de demain, à la fois intense et équilibrée, et de faire ainsi face, comme l'a évoqué M. Pierre Morange, aux difficultés de développement et d'aménagement que l'aire urbaine parisienne rencontre aujourd'hui. Car nous ne nous plaçons pas seulement dans une logique de transports : il s'agit aussi d'un projet global d'aménagement du territoire francilien.

En effet, si l'on regarde la ville qui s'est développée le long du RER A, on constate qu'elle est emblématique du mouvement d'agglomération des décennies passées, marqué, d'une part, par un fort clivage socio-économique entre l'Est et l'Ouest et, d'autre part, par un clivage encore plus accentué entre la zone dense, où tous les réseaux convergent, et les banlieues, mal reliées entre elles et parfois même totalement enclavées.

Le Grand Paris ambitionne de dépasser ces clivages. En effet, ce projet voulu par le Président de la République dès le début de son mandat, nous invite à aller au-delà de l'organisation très « radio-centrique » de la région capitale – une expression souvent employée, à juste raison, par M. Patrick Braouezec, député de Seine Saint-Denis et président de Paris Métropole, comme par d'autres élus – pour passer à une logique multipolaire et équilibrée.

Pour ce qui concerne les transports, M. Etienne Guyot, président de la SGP, et le préfet Daniel Canépa, vous ont précisément instruits de leurs aspects techniques. Mais je tiens à revenir sur la finalité du nouveau réseau de transport du Grand Paris, motivée par la vision multipolaire dont je viens de parler et très bien retracée dans l'article 1er de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. Il s'agit de relier entre eux certains territoires stratégiques du Grand Paris, appelés à devenir de nouvelles centralités urbaines qui constitueront ensemble la palette d'identités du Grand Paris, mais aussi – et j'insiste sur ce point –de les relier avec le coeur de Paris et aux trois aéroports.

Chacun s'accorde à constater la complexité de la gouvernance des transports en Île-de-France, y compris pour vous en tant qu'autorités de tutelle des entreprises publiques opératrices qui composent ce paysage particulièrement touffu, sous l'égide du STIF, le bras armé de la région.

Emblématiques, les lignes A et B du RER soulèvent de nombreux problèmes, notamment au regard de l'interopérabilité prévue en 2009 et de la mise en place d'un centre unique de régulation, le CUB, qui n'est toujours pas opérationnel.

Toutefois, selon leurs dernières déclarations la SNCF et de RATP, peut-être pour rattraper une partie du temps perdu, semblent s'engagent sur une mise en oeuvre effective à l'horizon de 2013. Ce passage à l'action n'est-il pas quelque peu problématique au regard de la capacité d'injonction de l'autorité de tutelle telle que nous avons pu la mesurer quand il s'est agi d'appliquer des engagements antérieurs ?

La Cour des comptes a souligné, dans son rapport de novembre 2010, que la présentation comptable des réseaux de transports franciliens manquait de lisibilité. Nous avons évoqué ce sujet au travers de nos différentes auditions. Comment, en effet, mener une politique de transport si on ne peut connaître son coût réel ? Cette carence de l'information, aussi bien pour l'autorité organisatrice que pour l'État, nous paraît gravement préjudiciable. Ne peut-on, là encore, enjoindre les différents acteurs, donc la SNCF et la RATP, de présenter une comptabilité permettant de disposer des éléments indispensables à la réflexion et à la décision stratégiques ?

L'affectation des sillons, sous l'égide de RFF, a aussi suscité bien des réflexions, au cours de nos auditions, s'agissant en particulier de l'hypothèse d'une déclaration de saturation afin d'établir un ordre de priorité en faveur des voyageurs au détriment du fret, des TER ou des TGV. Cette préoccupation doit s'intégrer dans les objectifs de modernisation des réseaux existants et donc dans la politique de relance des investissements, dont la mise en oeuvre s'étalera dans le temps.

S'agissant de la constitution d'une sorte de Haute autorité de la qualité de service, nous n'en avons pas bien compris les éventuels pouvoirs : seront-ils purement consultatifs ou lui permettront-ils de peser sur les réalités ? Comment s'intégrera un acteur supplémentaire dans ce paysage déjà touffu mais qui méconnaît largement les attentes de l'usager que nous voulons mettre au centre du dispositif aussi bien pour qu'il participe à l'élaboration des critères de qualité qu'à l'évaluation de la qualité du service ? Hier, le secrétaire général de l'AFITF a évoqué devant nous la problématique et les fonctionnalités de cette nouvelle structure, collecteur de financements d'origines diverses mais dépourvue de la capacité de fixer des priorités et d'influer sur les choix stratégiques. Un rapport de la Cour des comptes de 2009 s'interrogeait d'ailleurs sur la pertinence d'un organisme aux compétences limitées à la signature de conventions de financement.

Je tiens d'abord à saluer les travaux accomplis depuis cinq ans par les différents ministres en charge des transports comme du Grand Paris. Les relations entre l'État et la région ayant été débloquées il y a quelques mois, nous disposons maintenant de perspectives d'avenir au-delà du paysage touffu, tel que qualifié par notre rapporteur.

Le thème de la qualité de service des transports reste majeur. Trop souvent, les discours d'ingénieur minimisent l'aspect humain des enjeux.

Si nous ne sommes pas, les uns ou les autres, élus de telle ou telle ligne de transport, il n'empêche qu'il est légitime, lors d'une audition aussi importante que celle-ci, de parler de nos propres territoires. Ainsi, dans le Mantois et dans la zone de la Confluence entre Seine et Oise, la desserte sur la rive gauche est assurée par le RER A jusqu'à Poissy, par la branche qui passe par Achères et Conflans pour relier Cergy, et par la ligne Paris-Mantes par Poissy ; sur la rive droite, la desserte est assurée par la ligne Paris-Mantes par Conflans. L'ensemble des territoires concernés est appelé, dans les années à venir, à un développement phénoménal, aussi bien dans le cadre de l'opération d'intérêt national (OIN) « Seine aval » que du contrat de développement territorial « Grand Paris confluence Seine-Oise ». Les transports en commun devront bien sûr accompagner cette croissance, comme le prévoient d'ailleurs le protocole de l'OIN et le contrat de développement territorial. À ce titre, les pouvoirs publics ont arrêté un important programme de modernisation des lignes existantes, incluant un renforcement des capacités et de la fiabilité ainsi que la création de nouvelles infrastructures. Ce programme concerne le schéma de modernisation du RER A, le prolongement du RER E jusqu'à Éole, la tangentielle Ouest, l'ouverture de la ligne nouvelle Paris-Normandie et la modernisation de la ligne Paris-Mantes par Conflans.

La modernisation du RER A devrait améliorer la desserte de Cergy grâce à une modification du dispositif de retournement des trains en gare de Cergy-le-Haut qui devrait atténuer les retards récurrents de mise en ligne – nos collègues de la commission d'enquête ont pu s'en rendre compte lors de leur visite sur place. Les travaux correspondants devraient être réalisés en 2017. Le remplacement des rames MI84, de faible capacité, par des rames MI09, d'une capacité supérieure de 30%, devrait aussi améliorer sensiblement le confort des voyageurs. Leur mise en service a commencé à la fin de 2011 et devrait s'achever au début de 2014. Une rame double du type MI09 pourra transporter 2500 personnes, au lieu de 1600 dans une rame actuelle.

Lors du déplacement de la commission d'enquête, le journal Le Parisien a relevé que l'agglomération de Cergy-Pontoise souhaitait l'instauration d'un débat sur le rééquilibrage des lignes entre Poissy et Cergy en faveur de cette dernière, ainsi considérée comme défavorisée. En réalité, la situation est plus nuancée. Poissy est desservie par neuf trains par heure, et non par dix, et la charge des deux branches se trouve équilibrée au niveau de Nanterre Préfecture, où elles se rejoignent. Certes, le RER A transporte 9600 voyageurs sur la branche de Cergy et 9100 sur celle de Poissy. Toutefois, la charge de Poissy se réalise notamment à Maisons-Laffitte, Sartrouville et Houilles, ce qui justifie le nombre actuel de rames sur cette branche. Le basculement de la branche « Cergy » impliquerait de réintégrer ces arrêts et donc allongerait substantiellement la durée des parcours entre Cergy, Conflans et Achères.

En 2020, la mise en service d'Éole renforcera la desserte de Poissy et de la Seine aval. Cela devrait permettra de répondre au fort développement que j'ai évoqué précédemment, notamment celui de la boucle de Poissy. Toutefois, les études réalisées par le STIF et par RFF sur ce sujet ont montré que la pleine charge serait rapidement atteinte, ce qui suscite notre inquiétude.

Nos auditions ont souvent montré que la gouvernance du système de transports en Île-de-France souffrait de quelques carences. De fait, en dépit de la présence de représentants de l'État et même de la Cour des comptes dans les organes d'administration de RFF, de la SNCF et de la RATP, les véritables coûts, ainsi que la destination des recettes et des investissements, n'apparaissent pas toujours clairement dans les comptes. Nous avons ainsi appris que les redevances perçues par RFF sur le réseau d'Île-de-France servaient parfois à moderniser les réseaux de province. Une sérieuse remise en ordre me semble donc nécessaire.

Alors que les usagers des transports franciliens subissent les problèmes que nous connaissons, les projets qu'on nous présente portent sur le long terme, à l'horizon 2025, date à laquelle un bon tiers des usagers actuels seront à la retraite ! L'urgence frappe à la porte des toutes prochaines années. Il conviendrait donc de mettre rapidement en oeuvre un certain nombre d'améliorations pratiques, comme certaines auditions de techniciens nous en montré la possibilité. Car, parfois, il suffirait de peu de choses pour moderniser le service : ainsi, pour le RER A, l'extension au secteur Est du système de gestion automatique déjà utilisé sur le tronçon central permettrait d'obtenir un meilleur cadencement, une meilleure desserte.

Je suis néanmoins satisfait de ce qu'a réalisé le Gouvernement au cours de ces dernières années. En effet, si le service minimum n'avait pas été institué, je vous laisse imaginer quelle aurait été l'ampleur de la dégradation du service en matière de transports en Île-de-France.

La prolongation du RER E vers l'Ouest devrait être prise en compte sans tarder, faute de quoi les problèmes qui ne manqueront pas de survenir demain nous feront regretter de ne pas avoir agi plus tôt. Nous devons anticiper l'évolution du cadencement du RER E en vue de l'augmentation future de sa desserte. Il en va de même de l'entretien et de la modernisation des voies : les contraintes du secteur font que les techniciens disposent aujourd'hui de très peu de temps pour intervenir – tout au plus trois heures et demie. Ne laissons donc pas se dégrader des réseaux déjà très utilisés et que l'on va encore surcharger par une augmentation de fréquence des trains.

La desserte des aéroports laisse également à désirer, particulièrement pour l'accueil de certains voyageurs : le RER n'est pas l'outil le plus sympathique ni le plus lisible pour amener vers le centre de Paris des touristes, des hommes d'affaires ou des participants à des congrès.

Enfin, monsieur le ministre de la Ville, de quels moyens complémentaires pourriez-vous disposer afin de contribuer au désenclavement de certains secteurs urbains relativement éloignés des gares ? Le Grand Paris prévoit certes la création d'une boucle en Seine-Saint-Denis, dans des zones jusqu'à présent délaissées par le système de transport. Mais, d'ici à 2025, des secteurs comme ceux de Clichy-sous-Bois ou de Sevran restent très mal raccordés au réseau de transports lourds. Comment, à plus court terme, améliorer la desserte des secteurs de rénovation urbaine, par des services d'autobus ou des aménagements de gares ?

On doit désormais, dans le cadre du schéma directeur des transports en Île-de-France, regarder le RER comme le futur métro du Grand Paris. Or ce réseau a vieilli, s'agissant de ses infrastructures comme de son matériel et, peut-être aussi, dans ses modes de gestion.

Ayant choisi de commencer nos auditions en entendant les usagers et leurs associations, nous avons été impressionnés par leurs connaissances techniques du sujet et par leur souci de voir leur vie quotidienne s'améliorer. Les auditions des représentants des salariés ont tout à fait confirmé cette impression.

Nous avons effectué deux déplacements : le premier de nature un peu théorique, en compagnie des opérateurs sur la ligne du RER B ; le deuxième bien plus concret puisqu'il nous a fourni l'occasion de patienter en gare d'Achères, les pieds dans la neige, dans la cohue des voyageurs du 6 février dernier.

Tenter d'améliorer aussi rapidement que possible le service proposé chaque jour à des centaines de milliers de Franciliens relève de notre responsabilité collective.

Au nom de tous les membres de notre commission, je voudrais aussi témoigner de ma sympathie pour le conducteur du RER B, qui a été grièvement blessé le matin du 1er février dernier en accomplissant sa mission de service public – le service public, ce n'est pas que le service minimum lors des mouvements sociaux, c'est aussi le service au quotidien – et qui reste encore plongé dans le coma. Nous pensons à sa famille.

La transparence comptable des opérateurs publics de transport a été plusieurs fois évoquée dans cette enceinte. Il est incompréhensible que l'on puisse aujourd'hui ignorer combien coûte le RER, au titre des investissements comme de l'exploitation. On ne peut, par exemple, dans le réseau du Transilien géré par la SNCF, distinguer la part de ce qui relève du RER de ce qui n'en relève pas. Cette opacité rend d'autant plus difficile le rôle des élus, tant ceux de la représentation nationale que ceux des collectivités locales. Nous espérons votre appui pour remédier à cette situation.

Il en va de même pour apporter des correctifs rapides à ce que j'appelle les « zones de frottement » : entre la RATP et la SNCF pour l'exploitation des lignes A et B ; entre la SNCF et RFF pour la gestion des infrastructures du réseau ferré national ; enfin, entre la gestion par la RATP de son infrastructures et RFF, car, pour être efficace, la modernisation des infrastructures des lignes A et B doit être conçue simultanément par les deux opérateurs.

Nous souhaitons – et le rapport de notre collègue Pierre Morange le soulignera certainement – que l'on travaille désormais selon un échéancier, non seulement des réalisations, mais aussi et surtout des prises de décision concernant la RATP, la SNCF et RFF. Je ne sais, par exemple, s'il faut réaliser le doublement du tunnel reliant le Châtelet aux Halles. En tout état de cause, les usagers, eux, attendent de savoir si, dans un an, ou deux ans au maximum, la décision de le faire ou non sera intervenue, sachant qu'on nous a présenté des coûts très variables pour ce projet, allant de un à quatre milliards d'euros !

De la même façon, se pose la question des lignes traversantes : faut-il conserver des lignes partant de l'extrême nord du Val-d'Oise pour aller jusqu'à l'extrême sud des Yvelines ou de l'Essonne, voire pour dépasser les limites de la région d'Île-de-France ? S'agit-il d'une bonne formule quand on sait que, en vertu d'un « effet papillon », un incident en bout de ligne provoque l'embolie de tout le réseau ? D'autant qu'on se propose d'étendre Éole à l'Ouest, vers Mantes-la-Jolie. Ne faut-il donc pas réfléchir à des modes d'exploitation différents permettant d'assurer, dans la zone la plus dense, un autre type de desserte que celui en vigueur en bout de ligne ?

Notre commission a vocation, non à répondre immédiatement à ces questions, mais à exiger des opérateurs, comme des décideurs, à leurs différents niveaux, qu'on aborde rapidement les sujets de cette nature et que soit arrêté un échéancier de prises de décisions.

La politique d'aménagement du territoire a été évoquée par M. Maurice Leroy, qui a su obtenir une convergence de vues, tardive mais certaine, entre l'État et la région d'Île-de-France. Lors de notre déplacement sur la ligne A du RER, nous nous sommes rendus à La Défense. Là-bas, l'augmentation continue des surfaces de bureaux, qui va doubler avec la réalisation du projet Seine Arche, soulève d'importantes questions d'accès par les transports en commun. Si nous sommes tous maintenant convaincus qu'on ne peut plus conserver les activités à l'Ouest et l'habitat à l'Est, ne faut-il pas remettre en cause ce type de développement ?

Enfin, quelle doit être la place des collectivités territoriales dans la maîtrise et dans la gestion des infrastructures des réseaux de transport franciliens ? Nous ne proposerons peut-être pas de décision définitive en la matière lors de la remise de notre rapport, le 7 mars prochain, mais la question mérite d'être posée et sa réponse de faire l'objet, elle aussi, d'un échéancier de décisions.

S'agissant du RER E, la liaison prévue pour 2020 entre Mantes-la-Jolie et Paris Saint-Lazare permettra d'avoir deux trains supplémentaires semi directs en direction des Mureaux et de Poissy, avec des durées de parcours acceptables. Le contrat spécifique de transport conclu entre l'État et la région stipule que des premiers travaux seront engagés dès 2013 pour une mise en service dès 2017, laquelle devrait améliorer notablement les conditions d'exploitation du réseau dans cette zone. Ainsi que l'a déjà demandé le comité de pilotage de l'opération d'intérêt national, l'OIN, peut-on préciser quelles sont ces possibilités d'amélioration en Seine aval, notamment pour la fiabilité du service, la mise en place des trains semi directs et les liaisons avec Nanterre-La Défense opérées par deux trains par heure ? Le calendrier sera-t-il respecté ?

Toutefois, l'amélioration la plus importante proviendra de la mise en service de la ligne Paris-Normandie, qui permettra de dissocier les trains de grandes lignes des trains transiliens. Elle correspond à un engagement du Président de la République en faveur de l'axe Seine Paris Rouen Le Havre. En dépit du caractère lointain de l'échéance, peut-on néanmoins disposer d'un calendrier de mise en oeuvre du projet ?

La rive gauche de la Seine sera très bien desservie par le RER et par la ligne Paris- Normandie. Mais, sur la rive droite, en raison, des nombreux franchissements du fleuve, les temps de parcours restent très longs : il faut plus d'une heure et quart pour se rendre de Mantes à Paris Saint-Lazare. Les élus locaux réclament donc une amélioration des transports sur la rive droite, éventuellement par des aménagements d'infrastructures, lesquels font actuellement l'objet d'une étude au sein du STIF. Le Gouvernement pourrait-il appuyer cette démarche ?

En ce qui concerne la représentation nationale, que vous avez saluée, monsieur le ministre, je rappelle que nous avons exigé une concertation et un débat public après le vote de la loi, et que la majorité comme l'opposition ont déposé des amendements au sujet de la connexion entre le nouveau réseau et l'existant.

Je ne vous interrogerai pas sur la gouvernance, car Patrice Calméjane a déjà évoqué ce sujet. Je suis d'accord avec lui, sauf sur la loi relative au service minimum : la question était déjà réglée.

Pour ma part, je regrette que le réseau existant n'ait pas fait l'objet d'un état des lieux, comme le président de la région, devenu également président du STIF, l'avait demandé lors du vote des lois de décentralisation de 2004 et 2005. Cela aurait évité de perdre du temps : deux années se sont écoulées entre la présentation du Plan de mobilisation pour les transports en Île-de-France, en juillet 2008, et l'adoption de la loi relative au Grand Paris.

Mes questions porteront sur les opérateurs et la politique industrielle. Nous savons que le coût d'une nouvelle rame du RER A est passé de 10 à 15 millions d'euros entre la commande et la livraison. C'est le STIF qui paie, c'est-à-dire les collectivités locales, mais il ne peut pas peser, contrairement à l'État qui siège au conseil d'administration des entreprises concernées – la RATP pour le RER A, et RFF pour le prolongement d'Éole Il y a eu, là aussi, une dérive des coûts extrêmement importante avant même le début du chantier, et la Cour des comptes a insisté sur les difficultés actuelles, qui concernent quasiment tout le matériel roulant. Comment l'État peut-il faire pour améliorer la situation ?

S'agissant de la ligne 13, nous avons tout à coup appris par un communiqué de presse, il y a environ deux mois, qu'il y avait, depuis six ans, une procédure judiciaire opposant la RATP et une entreprise à propos de commandes de matériel roulant. Nous nous interrogeons depuis longtemps sur les problèmes de cette ligne, un comité de suivi a été mis en place et des réunions tous azimuts ont été organisées sur sa « désaturation », et pourtant nous ne savions rien de cette affaire. Les élus locaux et les usagers ont l'impression que l'on se moque d'eux.

Ma question concerne la cohérence de l'action publique dans la région Île-de-France. L'État ayant demandé, à juste titre, de développer la construction de logements, la révision du SDRIF a permis de fixer des objectifs chiffrés et ambitieux dans ce domaine. Pour accompagner cet effort, le conseil général des Yvelines a instauré des contrats de développement de l'offre résidentielle, grâce auxquels la construction de logements est passée d'environ 3 000 à 6 000 par an. Il reste toutefois un problème de cohérence entre la construction de logements et les moyens de transport disponibles.

Dans les Yvelines, les usagers se plaignent ainsi des dysfonctionnements de la partie sud de la ligne B du RER. Le réseau routier est de plus totalement saturé le matin et le soir dans ce département et dans l'Essonne : les carences des transports en commun poussent en effet nos concitoyens à se déplacer en voiture. Nous attendons donc avec impatience le bouclage du grand métro automatique au Sud.

Le retard actuel est, bien sûr, la conséquence d'une quarantaine d'années de sous-investissement. Je ne fais de procès à personne, mais je comprends fort bien les usagers. Comment ferez-vous pour assurer une cohérence entre les objectifs fixés en matière de construction de logements et la desserte en transports en commun ? Le développement durable l'exige.

Le réseau du Grand Paris Express viendra très opportunément compléter l'offre de transport pour les Franciliens, notamment grâce à des liaisons de banlieue à banlieue.

S'agissant du RER C, le réseau tentaculaire, à sept branches, qui existe aujourd'hui doit céder la place à un nouveau modèle d'exploitation permettant un service plus fréquent à proximité de Paris, notamment dans le Val-de-Marne. À cela s'ajoute le problème posé par la mixité du trafic au Sud de la Gare d'Austerlitz : le STIF a semblé remettre en cause, devant cette commission d'enquête, la mutualisation du projet de sextuplement des voies avec la nouvelle ligne à grande vitesse Paris Orléans Clermont Lyon (POCL), qui permettrait de réserver les quatre voies actuelles au RER C et de construire deux voies spécifiques pour le POCL en dehors des secteurs urbanisés. J'aimerais connaître l'avis du Gouvernement à l'issue du débat public qui vient d'avoir lieu.

Plusieurs personnes auditionnées ont insisté sur la nécessité d'une politique d'aménagement du territoire équilibrée : le défaut des nouvelles lignes est qu'elles ont pour vocation de transporter des salariés habitant à l'Est de la capitale vers des zones d'emploi majoritairement situées à l'Ouest. Le Grand Paris présente certes une offre de transport bienvenue, mais nous aurions aussi besoin d'une vision ambitieuse de l'aménagement du territoire, tendant à assurer un rééquilibrage en Île-de-France. Les auditions ont montré qu'il y a une réelle interrogation sur le caractère « grenello-compatible » du recours à des territoires situés intra-muros ou dans la très proche banlieue. La question se pose notamment dans le cadre de la commission sur l'avenir d'Orly. L'Atelier international du Grand Paris travaillera-t-il sur cette question ? L'aménagement du territoire fait partie des solutions permettant de réduire l'engorgement des moyens de transport que les populations sont forcées d'utiliser en l'absence d'autres possibilités. Les solutions de nature technique ne sont pas à la hauteur des enjeux.

La création de l'Autorité de la qualité de service dans les transports a été annoncée par le Président de la République, le 8 septembre dernier, à l'occasion de l'inauguration de la LGV Rhin-Rhône.

Son premier objectif sera d'inciter les opérateurs à améliorer la qualité du service grâce à la publication d'indicateurs fiables sur la régularité, la ponctualité et la qualité de l'information diffusée aux voyageurs. Le deuxième objectif sera de les informer de manière claire et transparente sur leurs droits et leurs devoirs, ainsi que sur les démarches à accomplir.

Dès cet après-midi, Mme Nathalie Kosciusko-Morizet et moi-même annoncerons la création de la nouvelle Autorité, qui devrait être présidée à titre bénévole par un député francilien, Eric Raoult. Un site Internet sera ensuite lancé, le 20 février prochain, pour servir de baromètre en matière de qualité de service.

Pour la première fois en Europe, nous mettrons ainsi à la disposition du public plus de 27 000 données concernant la ponctualité des transports aériens et ferroviaires à longue distance. Dès la fin de 2012, les trains express régionaux, les trains périurbains et les transports en cars à longue distance seront également concernés. Cet effort de transparence devrait permettre d'éviter certaines querelles – pour le moment, les informations en provenance des associations d'usagers sont souvent plus claires que celles des services officiels !

Quant à la déclaration de saturation, cette procédure issue du droit communautaire est un dispositif lourd visant des situations particulières. Il convient de l'utiliser de manière pragmatique, lorsque sa pertinence est avérée, conformément au dernier avis de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF). Il faudra s'assurer que l'on en maîtrise bien les conséquences, notamment en matière de règles de priorité, après avoir mené une réflexion en amont avec toutes les parties prenantes, en particulier les autorités organisatrices des régions voisines, et en liaison avec l'ARAF. Je crois que vous avez déjà évoqué cette question lors de l'audition de M. du Mesnil.

En ce qui concerne la transparence, la situation est tout à fait insatisfaisante : les présidents de région nous disent qu'ils n'arrivent pas à y voir clair dans la comptabilité transmise par la SNCF. Il y a donc des efforts à réaliser, et je soutiens pleinement la demande du STIF et des régions.

Quant à la ligne 13, les services du ministère m'ont indiqué que le STIF était parfaitement informé du problème avec la RATP qui a été évoqué par Mme Lepetit. Il a même été sollicité directement, à plusieurs reprises, par l'entreprise Ansaldo.

Depuis la loi dite « ORTF », le STIF est co-décisionnaire en ce qui concerne le matériel roulant. Ce qui a été indiqué est exact, mais nous avons rectifié le tir, et je suis d'accord avec vous : il importe que l'autorité organisatrice soit davantage partie prenante dans ce domaine.

S'agissant de la qualité du service, le Président de la République a plaidé, le 5 décembre dernier, pour une évolution des modalités d'exploitation des transports collectifs en Île-de-France. Il a notamment demandé à la RATP, à la SNCF et à RFF d'expérimenter une structure de pilotage commune sur les RER A et B. La RATP et la SNCF ont donc constitué un groupe de travail en vue de créer une telle structure sur la ligne B, dans un délai de six mois. D'ici à la fin de l'année 2012, les acteurs opérationnels, la RATP, la SNCF et la direction de la circulation ferroviaire (DCF), seront regroupés au sein d'un centre de commandement commun qui devrait prendre en charge, avant la fin de l'année 2013, tous les moyens nécessaires pour une exploitation performante.

J'en viens à l'AFITF : cette structure, qui a fait la preuve de sa pertinence et de son poids, devrait être renforcé à l'avenir. Je pense en particulier au Schéma national des infrastructures de transport, (SNIT) en cours d'examen au Conseil économique, social et environnemental : l'AFITF pourrait tout à fait être chargée d'une mission de hiérarchisation des investissements. Le SNIT étant un immense catalogue pour les trente années à venir, il reste à savoir par où commencer !

L'Île-de-France est une des priorités du budget de l'AFITF, Monsieur Richard, et les crédits nécessaires à la mise en oeuvre des résultats de la concertation spécifique du 26 septembre 2011 sont bien provisionnés. Le développement des infrastructures, notamment le prolongement du RER à l'Ouest, participera à la « désaturation » de la ligne A. Nous y veillerons.

S'agissant du RER E, je suis d'accord sur la nécessité d'anticiper, mais vous connaissez la durée des investissements. Pour respecter le schéma de desserte, un nouveau système d'exploitation à haut débit est nécessaire. Les travaux entrepris par les trois principaux opérateurs doivent permettre de bénéficier des compétences techniques développées par la RATP pour son réseau de métro, dans le cadre de l'enveloppe prévue pour Éole. En réponse à Mme Dumoulin, je précise que le calendrier sera respecté.

Quant à l'accident sur le RER B, j'ai saisi le Bureau d'enquête sur les accidents de transport terrestre. Une partie métallique de la caténaire a heurté le conducteur et le pronostic vital est engagé. Comme vous, j'espère une issue favorable.

En ce qui concerne le doublement du tunnel entre Châtelet-les Halles et Gare du Nord, les études seront réalisées avec le STIF en 2012, et la place des collectivités sera essentielle dans la prise de décision, à l'image de leur participation financière.

J'ajoute que la nouvelle ligne entre Paris et la Normandie est une priorité du Gouvernement. M. Antoine Rufenacht, qui a été nommé Commissaire général pour le développement de la Vallée de la Seine, a récemment remis un rapport sur ce sujet au Premier ministre. Nous veillerons, par ailleurs, à améliorer les transports sur la rive droite.

S'agissant du RER C, vous savez que nous réalisons des efforts et que Nathalie Kosciusko-Morizet est particulièrement attentive à cette question. Les études sur le sextuplement des voies auront lieu cette année. Il s'agira notamment d'assurer une coordination avec le POCL. En ce qui concerne ce projet, le débat public s'est achevé à la fin du mois de janvier. Nous disposerons d'une synthèse avant la fin du mois de mars. RFF en tirera des conclusions que nous vous transmettrons dès que nous les connaîtrons.

La mise en cohérence des logements et des transports est l'exemple type, monsieur Vandewalle, de ce que nous devons faire dans le cadre du projet du Grand Paris.

Je tiens à rappeler que le périmètre de ce projet coïncide avec la moitié du champ de la politique de la Ville au plan national : 50% de la géographie prioritaire est concentrée en Île-de-France. Avec le Grand Paris, nous faisons donc de l'aménagement et du développement du territoire. Clichy-sous-Bois et Montfermeil sont, du reste, des cas emblématiques de la politique de la Ville.

L'accord du 26 janvier 2011 traduit une volonté de rééquilibrage au profit de l'Est francilien, notamment la Seine-Saint-Denis et le Val-de-Marne, qui n'étaient pas nécessairement visés par le Grand Paris Express, malgré l'importance de leur population. Nous avons veillé à concilier le projet de la région et celui de l'État, et nous allons réparer une injustice commise depuis des années. J'ajoute que si nous n'avions pas conclu un accord avant le 31 janvier, date de clôture de l'enquête publique, cette législature n'aurait pas vu le lancement du Grand Paris.

Avec M. Jean-Paul Huchon, à la région, je m'efforce d'accélérer le débranchement du T4 jusqu'à Clichy-sous-Bois et Montfermeil. Nous allons, bien sûr, faciliter la desserte, mais ce sera dans le cadre des contrats de développement territorial – notre approche n'est pas « haussmannienne ». À titre d'anecdote, je rappelle que le préfet Haussmann a personnellement été en charge de Paris pendant dix-sept ans, et que l'ensemble des grands travaux réalisés à cette époque a duré soixante ans !

La Défense doit-elle continuer à se développer ou bien faut-il construire un autre pôle économique ? C'est un vieux débat. Pour ma part, j'estime qu'on ne doit pas opposer La Défense et le reste de la région capitale, car celle-ci a besoin d'un pôle fort et développé. N'oublions pas que nos territoires sont en concurrence avec d'autres capitales européennes et mondiales, telles que Londres. La Défense est une chance pour l'ensemble de la métropole capitale et pour la France : elle attire des investissements et des emplois, et elle en crée aussi. Cela dit, nous devons permettre à d'autres territoires de se développer, en étant bien insérés dans la ville. Comme La Défense, ils doivent devenir des lieux de vie et d'habitat, répartis de manière équilibrée sur l'ensemble du territoire : c'est l'un des principaux enjeux de la ville « post-Kyoto ». Je pense en particulier à la Plaine Commune, à la Vallée scientifique de la Bièvre, à Grand Paris Seine-Ouest, à la Cité Descartes, aux pôles d'Orly et de Saclay, à Cergy-Pointoise, à la Confluence Seine-Oise, au Bourget et au Grand Roissy. Tous ces territoires se développent et assurent un rééquilibrage notamment par rapport à La Défense.

En ce qui concerne le financement, deux nouvelles ressources fiscales ont été créées en lois de finances rectificatives pour 2010 et 2011, ce qui est très important pour la crédibilité du Grand Paris. À chaque fois qu'un euro lui est alloué, un autre va au STIF pour financer les investissements du Plan de mobilisation, en particulier la rénovation des RER. Conformément aux préconisations du rapport de M. Gilles Carrez, que je tiens à saluer, le protocole d'accord du 26 janvier dernier se traduira chaque année, en loi de finances, par des ressources budgétaires destinées à couvrir les investissements nouveaux et les coûts d'exploitation qui en résultent. Les recettes fiscales nouvelles ont été fixées par la loi de finances rectificative pour 2010 à environ 300 millions d'euros pour la Société du Grand Paris (SGP) et à un montant identique pour le STIF. À cela s'ajoute le versement transport (VT) qui doit permettre au STIF de dégager, à terme, 100 millions d'euros de recettes supplémentaires par an, afin de couvrir une partie des coûts d'exploitation liés aux nouveaux investissements.

Eu égard à l'état du réseau, la priorité va à la rénovation, à la modernisation et à la « désaturation ». Le prolongement de la ligne 14 devrait ainsi permettre de « désaturer » la ligne 13. Grâce à la nouvelle définition de la zone 2 du versement transport, des moyens seront également dégagés par décret pour financer les coûts d'exploitation, conformément aux préconisations du rapport de Gilles Carrez.

Je fais confiance au STIF et à la région pour flécher, de manière responsable, ces ressources vers les investissements structurants présentés par Thierry Mariani. Il s'agira notamment de respecter les engagements pris avec l'État pour la rénovation du RER.

Il y a une cohérence entre le Grand Paris, la politique du logement et celle de la Ville : c'était le souhait du législateur, et c'est aussi le but des contrats de développement territorial (CDT). S'agissant du SDRIF, je rappelle que l'État a tenu parole et qu'une mise en cohérence a été prévue par une loi adoptée à l'unanimité à l'Assemblée nationale, sur proposition du groupe socialiste du Sénat. Quant aux 19 contrats de développement territorial – j'ai signé celui du Grand Roissy cette semaine, après celui de la Vallée de la Bièvre, la semaine dernière –, ils concernent notamment le logement. Au lieu de partir d'en haut, selon un modèle haussmannien, nous avons adopté une démarche partenariale avec les collectivités territoriales. La loi ne l'interdisant pas, j'ai d'ailleurs autorisé les conseils généraux à cosigner les contrats. Grâce au travail en amont qui est réalisé avec les élus, nous éviterons de reproduire les effets auxquels nous essayons actuellement de remédier.

En réponse à M. Gonzales, je rappelle qu'il y a un projet de contrat de développement territorial concernant Orly et Rungis, auquel l'Atelier international du Grand Paris est associé. Laissons le travail se faire. En parallèle, avec Nathalie Kosciusko-Morizet, et Thierry Mariani, nous avons installé une commission de réflexion sur l'avenir d'Orly qui réunit l'ensemble des acteurs – les usagers, les riverains, les organisations syndicales représentatives, les élus et les opérateurs. Vous connaissez l'implication personnelle de Nathalie Kosciusko-Morizet, que je tiens à saluer pour son courage. Cette commission est une première en France, et elle avance bien dans ses auditions, sous la présidence du préfet André Viau. Je tiens enfin à rappeler qu'Orly, Roissy et Le Bourget sont les portes d'entrées de la région capitale et du Grand Paris, dont il ne faut pas oublier la vocation internationale.

Merci, Messieurs les ministres, pour votre participation à cette audition, qui est la dernière de la Commission d'enquête.

L'audition s'achève à onze heures vingt.

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