Interventions sur "taxe"

...ue se passera-t-il dans une île, par exemple, où il n'y a pas d'alternative au transport routier, où aucun projet structurel n'est prévu pour le transport maritime je pense à la liaison entre la Martinique et la Guadeloupe, mais c'est également vrai de la liaison ferroviaire entre Saint-Laurent et Cayenne et où il n'y a aucune perspective de pouvoir bénéficier directement d'un transit ? L'écotaxe sera-t-elle appliquée aux transporteurs qui travaillent sur une île ? C'est une question fondamentale car, au-delà de la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre, il faut prendre en compte l'aménagement du territoire et le développement économique. Vous prévoyez, dans la dernière phrase de votre amendement, la possibilité de rechercher un aménagement dans les cas où il n'existe pas de m...

Nous engageons le débat sur l'article 10, qui introduit le principe d'une taxe sur les poids lourds, présentée comme l'un des mesures phares du Grenelle de l'environnement, parce qu'elle va ouvrir la voie à un nouveau mode de régulation du transport de marchandises, en conformité avec la directive Eurovignette de la Commission européenne. Si je tenais à prendre la parole, monsieur le secrétaire d'État, c'est pour vous faire part de ma colère, celle d'un parlementaire qui a ...

...pour s'apercevoir que le sujet qui nous occupe est potentiellement conflictuel. (Sourires.) Je comprends donc que l'on cherche un équilibre, mais je ne pense pas qu'il soit encore atteint, et ce pour les raisons suivantes. Premièrement, le deuxième alinéa de l'amendement dispose que l'éco-redevance « pourra être prélevée ». Je souhaite que l'on soit plus directif et que l'on écrive plutôt que la taxe « sera prélevée » ou « perçue », afin de respecter la proposition n° 45 du Grenelle de l'environnement. Deuxièmement, cette taxe pourra être perçue « à compter de 2011 ». Admettons qu'elle doive figurer dans un prochain projet de loi de finances ; je rappelle tout de même qu'il était initialement prévu qu'elle s'applique dès 2010. Troisièmement, on pourrait supprimer, dans le deuxième alinéa de...

l'instauration en Alsace, à titre expérimental, d'une taxe poids lourds, plus connue dans ma région sous la dénomination de « taxe Bur ». Le Parlement a donné son accord à cette expérimentation parce que l'Alsace subit depuis le 1er janvier 2005 un accroissement considérable du trafic de camions en raison de l'instauration depuis cette date par l'Allemagne d'une taxe portant le nom de Maut, qui concerne tous les véhicules de plus de 12 tonnes circulant ...

Quatrièmement, « cette éco-redevance aura notamment pour objet de financer les projets d'infrastructures de transport ». Mais de quels projets s'agit-il ? Si ce sont des infrastructures routières, cela pose quelques problèmes. Enfin, « cette taxe sera répercutée par les transporteurs sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises. » Malgré ce jeu de taquin, nous avons tous compris qui supportera finalement la charge : a priori, il ne s'agit plus tout à fait du verdissement de la fiscalité que nous souhaitons.

J'interviendrai sur le paragraphe VI de l'article 10, qui a trait au fret routier, en complément de l'intervention très technique de ma collègue Pascale Gruny. L'instauration d'une taxe poids lourds pour l'utilisation du réseau non concédé est un vieux projet qui pose un certain nombre de problèmes. Je voudrais soulever ici un point qui m'apparaît important, celui de la neutralité fiscale : il faut à tout prix éviter une double imposition pour les transporteurs.

...rroviaire, mais imaginez l'odeur qu'auront les langoustines transportées par le train lorsqu'elles arriveront à Rungis (Sourires.) : certains produits frais ne supportent pas les ruptures de charge, et il faut tenir compte de ces problèmes. Enfin, les autoroutes n'étant pas concernées par l'éco-redevance, la Bretagne paierait, selon les calculs qui ont été faits, environ 11 % du produit de cette taxe alors qu'elle ne représente que 5 % du fret.

Je comprends parfaitement le but de cette taxe, qui est d'alourdir le coût du transport routier afin de favoriser les autres modes de transport. Cela peut fonctionner à condition qu'il puisse y avoir substitution des modes de transports. Or, c'est loin d'être le cas en matière de transport routier, qui est la seule solution pour les transports de courte distance et de porte à porte. Quand il n'existe ni liaison ferroviaire ni maritime, commen...

Les plus pénibles des nuisances sonores aériennes sont celles produites par les vols de nuit. Afin de réduire les impacts environnementaux du fret aérien, je propose de doubler la taxe affectée au financement de l'aide à l'insonorisation pour les vols de soirée effectués entre 18 heures et 22 heures et pour les vols de nuit effectués entre 22 heures et 6 heures.

...ojets ont donc été annoncés pour réduire les nuisances sonores en Île-de-France. Le premier consiste à relever les altitudes de 300 mètres pour l'ensemble des avions à l'arrivée sur la région parisienne ; le second concerne les procédures d'atterrissage en descente continue. Parmi les dispositions du plan gouvernemental figure également l'augmentation des aides à l'insonorisation financée par la taxe sur les nuisances sonores aéroportuaires. Ainsi, depuis le 1er janvier 2008, il est appliqué une modulation du taux de la TNSA sur les vols effectués entre 18 heures et 22 heures, afin de mieux prendre en compte la gêne accrue occasionnée par les vols de soirée. La deuxième disposition consiste en un renforcement des pouvoirs de sanction de l'ACNUSA afin de lutter plus efficacement contre les inf...

Je n'y suis pas favorable : je préfère que le produit de la taxe continue à être centralisé au profit de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME). Par ailleurs, cette activité procure de la taxe professionnelle aux communes.

L'article 9 élargit l'assiette de la TGAP en intégrant dans le volet « émissions polluantes dans l'atmosphère » les poussières totales en suspension. Mais le tarif prévu, de 85 euros par tonne, est nettement plus élevé que celui applicable aux autres émissions polluantes. Il me paraît déraisonnable de fixer d'emblée un niveau si élevé, d'autant que cette taxe sera concentrée sur un faible nombre de redevables. Je propose donc de la fixer au niveau le plus élevé actuellement applicable à une émission polluante, quitte à l'augmenter par la suite. La perte de recettes est négligeable.

L'idée est très intéressante, mais il faut trouver une meilleure rédaction d'ici l'examen au titre de l'article 88 : non seulement le tarif prévu, 15 centimes par sac, est beaucoup trop élevé, mais il faut savoir à quel niveau sera prélevée la taxe importateur ou fabricant, mais certainement pas consommateur.

Il faut aussi éviter le genre de problèmes qu'a causés la taxe « pique-nique », même s'il s'agit de la même famille de produits : des articles en plastique au coût de collecte et de traitement important, qui n'est pas intégré dans leur prix. Nous avons réussi à trouver une solution dans le cas similaire des imprimés non adressés. Dans le cas présent, il faut arriver à intégrer ces coûts par le biais de la TGAP, qui me paraît préférable à un dispositif de bon...

Il y a aujourd'hui, enfin, un consensus sur les sacs de caisse et les sacs de fruits et légumes. Le problème est que les sacs biodégradables sont beaucoup plus coûteux que les autres. Le montant que nous avons prévu correspond tout simplement à la différence entre les deux c'est le montant qu'utilisent les Belges, qui ont été les premiers à appliquer cette taxe. Si la taxe est trop basse, elle ne servira à rien. Le but n'est pas de créer une recette, mais de faire basculer le marché vers le biodégradable. Quant aux sacs poubelles, le ministère a longtemps espéré un accord entre producteurs et distributeurs. Mon amendement pousse en ce sens puisqu'il prévoit que la taxe ne s'appliquera pas si un accord est conclu. Je retire ces amendements. Nous y revi...

Le Sénat a en fait transformé cet abaissement du taux de la TVA en une moindre baisse de la dotation de compensation de la taxe professionnelle ! Mais j'étais déjà et je reste défavorable à cet amendement, qui coûte entre 10 et 15 millions d'euros.

Si j'approuve la nécessité de « familialiser » cette taxe, votre système ne fonctionne pas, puisqu'il conduirait à taxer une SMART autant qu'une Porsche Cayenne !

Compte tenu du reliquat constaté en 2008, il n'y a pas lieu de reconduire la totalité de la dotation en 2009. Cette non augmentation du FSCT sera reportée en majoration de la dotation de compensation de la taxe professionnelle (DCTP) et des autres variables d'ajustement. La commission adopte cet amendement. La commission adopte l'article 11 ainsi modifié. Article 12 : Reconduction du montant de certaines dotations d'investissement.

Même avec ce prélèvement de 100 millions, la valeur du point connaîtra en 2009 une sensible augmentation. L'objectif est de ramener à 17 % la baisse de la DCTP. La commission adopte cet amendement. Puis elle adopte l'article 12 ainsi modifié. Article 13 : Prorogation du bénéfice du fonds de compensation pour la taxe sur la valeur ajoutée (FCTVA) pour les infrastructures passives de téléphonie mobile des collectivités territoriales. La commission est saisie d'un amendement du rapporteur général visant à supprimer l'article 13.

Ayant participé aux travaux de la commission Copé, je considère que supprimer la publicité pour la remplacer par des taxes constitue une double erreur, que rend plus grave encore la crise actuelle. Les annonceurs ont démontré que la publicité est un moteur de la consommation et qu'une partie de la publicité supprimée ou s'évaporera ou se reportera sur des médias étrangers. En pleine crise économique, se priver d'un moteur auxiliaire de consommation est une première erreur. Deuxième erreur : pour compenser la suppr...