Interventions sur "port"

Je suis inquiet d'observer que les bateaux sont de plus en plus grands et les conteneurs transportés toujours plus nombreux. Je ne suis guère rassuré non plus par les propos tenus récemment par la ministre de l'environnement, qui a déclaré que « notre responsabilité est de préparer l'avenir pour les générations futures et cet avenir est pour partie dans le fond des océans. Je pense en premier lieu à l'exploitation des métaux stratégiques. Nous conduisons actuellement, en lien avec l'IFREMER, [...

L'État a redécouvert sa puissance maritime et les perspectives qu'elle peut offrir sur l'échiquier mondial, grâce notamment à des opérateurs qui sont encore parmi les meilleurs du monde. Monsieur Vallat, les réponses concrètes que vous attendez de l'État pour pallier nos défaillances, notamment la perte de crédibilité de nos ports, ne passent-elles pas par une modernisation des voies fluviales qui irriguent notre pays ? Des milliers d'emplois sont en jeu. Nos déficiences renforcent nos voisins. Sans même parler d'Anvers ou Barcelone, le port de Tanger-Med, au Maroc, qui traite aujourd'hui 4 millions de containers par an et en traitera demain 10 millions, a l'ambition de devenir le hub de l'Europe. Que deviendront les por...

Monsieur Castaing, en évoquant la liaison des ports avec l'hinterland, vous n'avez pas cité le réseau fluvial, qui permet une massification du transport dès la sortie du port. Quelle est votre opinion sur l'écluse de Port 2000, dont la création a été évoquée dès 2003 par un CIADT ? Quel est, selon vous, l'apport du fluvial à un port comme le vôtre dans le cadre du projet de canal Seine-Nord-Europe ?

J'appuierai où cela fait mal : les efforts importants engagés depuis 2002 pour rendre plus compétitif le secteur maritime n'ont pas été couronnés de succès, car la France se situe toujours, selon les critères, entre le vingtième et le trentième rang mondial. Entre le nombre de conteneurs transféré dans les ports français et celui traité par les ports espagnols qui les concurrencent, le rapport est du simple au double. L'unicité syndicale qui pr...

Après le mythique discours du Havre, qui affichait des volontés et des ambitions, nous restons sur notre faim. Alors que la stratégie nationale est aujourd'hui fondée sur deux grands ports nationaux, l'État s'est désengagé des ports au nom de la décentralisation. Il les a transmis aux collectivités locales dans des conditions qui méconnaissent les enjeux de l'aménagement du territoire. Dans un contexte de gigantisme, la concurrence internationale nous détourne parfois de l'essentiel. Ainsi, sur une façade maritime de 70 kilomètres que je connais bien, nous n'avons pas été capable...

Vu de la terre, le problème du port de Marseille n'est pas très clair. Un rapport de la Cour des comptes, intitulé Blocage social et déclin, constate notamment que « le GPMM n'a cessé de reculer dans la compétition internationale ». Il évoque une fiabilité compromise par d'incessants conflits sociaux, ainsi que par des réformes inabouties et une mauvaise gestion des ressources humaines. Le rapport recommande d'établir des indicateu...

Plusieurs questions ayant été posées à propos de la situation du port de Marseille, il serait souhaitable d'y apporter des réponses.

M. Le Cavorzin représente le personnel maritime, pas le personnel portuaire !

La politique maritime de la France existe, et j'en prendrai trois exemples récents. La réforme des ports, votée par le Parlement sur proposition du Gouvernement, a donné lieu à des compromis raisonnables qui permettent maintenant d'attendre les armateurs et le trafic. Pour ce qui concerne le port de Marseille, les impérities dénoncées par la presse durent depuis dix ans et ne sont pas le monopole de ce seul port. Dans le cadre de la Fédération des ports et docks, l'ensemble des ports a donné son ac...

...e deux sujets principaux : en préalable aux travaux de la mission d'information sur la mise en application de la loi ORTF, emmenée par MM. Yanick Paternotte et Maxime Bono, votre appréciation générale sur l'application de ce texte et sur le démarrage des travaux de l'ARAF ; après la présentation de son avant-projet en juillet dernier, une description du schéma national des infrastructures de transport (SNIT) prévu à l'article 16 de la loi « Grenelle I ».

La réflexion sur les transports comprend au moins deux composantes : les services offerts à l'usager, les infrastructures concourant à la réalisation de ces services. Tout document de planification tel que le SNIT doit prendre en compte ces deux dimensions. Revenant sur les décisions du CIADT du 18 décembre 2003, le SNIT, issu de la loi « Grenelle I » du 3 août 2009, relève le défi du climat et de la préservation des ressourc...

Je me félicite de la vision stratégique globale développée dans le SNIT, qui intègre les modifications rendues nécessaires par le Grenelle de l'environnement aux orientations adoptées par le dernier CIADT. A ceux qui disent que la marge de progression reste importante, je réponds que la conversion écologique des esprits pourrait être beaucoup plus rapide qu'on ne le croit généralement. L'avant-projet de SNIT a de grands mérites, mais sans doute aussi deux défauts légers. Le premier est la conséquence d'une finalisation du document postérieure à la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. Peut-être certains éclairages régionaux auraient-ils ainsi été op...

Monsieur le ministre, je souhaiterais vous interroger sur le volet du SNIT relatif au transport fluvial et notamment sur le canal à grand gabarit Seine Nord Europe. Il s'agit là d'une opération structurante majeure, considérée comme un dossier essentiel pour l'activité économique de toute la Picardie et des territoires situés à l'est de la Somme. Il me semble donc qu'il y a urgence à lancer enfin le dialogue compétitif entre les parties intéressées. L'Association Seine-Nord Europe a réce...

Il me semble que le SNIT est un document doté d'une très grande cohérence même s'il reste évidemment perfectible. Je note la rapidité de mise en oeuvre par rapport aux investissements engagés : le schéma d'ensemble est d'ores et déjà partiellement mis en oeuvre, alors que les lois Grenelle I et II viennent à peine d'être votées. Pour ne prendre que les transports collectifs en site propre (TCSP), il ne s'agit de rien moins que de 6,5 milliards d'euros, dont 800 millions pris en charge par le budget. Cela va permettre de construire, en l'espace de quelques a...

Dans le cadre de la loi ORTF, un amendement du Gouvernement organisait le transfert des actifs du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) à la Régie autonome des transports parisiens (RATP). Où en sommes-nous de la préparation du décret de transfert et quelles sont les perspectives d'un contentieux avec la région Île-de-France ? Ce texte offrira-t-il des garanties suffisantes quant aux priorités d'investissement de la RATP sur des projets intéressant les déplacements des Franciliens, et non sur des projets d...

...sécurité de la route nationale 25. Je reprends par ailleurs à mon compte l'analyse de notre collègue Stéphane Demilly sur la desserte TGV d'Amiens, qui pâtit de la décision prise il y a quelques années d'adopter un tracé « Paris-Mauroy-Delebarre », je veux dire Paris-Lille-Dunkerque. Or cette décision a fait fi de l'intérêt de cette desserte qui permettrait notamment d'améliorer le temps de transport entre Paris et Londres de 15 minutes, et constituerait le trajet le plus direct pour joindre Lille depuis Paris. Elle a été votée, avec difficulté certes, dans le cadre du Grenelle, grâce à une action collective des élus picards et à la pugnacité du député-maire du Touquet. Je veux souligner que, si le projet concurrent figurant dans le SNIT était réalisé, Amiens, capitale régionale, se verrait e...

...par Olivier Guichard nous rappelle que ce territoire est indispensable pour renforcer l'ancrage européen de l'ouest de la France. Il dispose pourtant de nombreux atouts : une économie dynamique et diversifiée qui en fait la quatrième région industrielle, une démographie tonique - ne dit-on pas que dans 20 ans 80 % de la population mondiale vivra sur les littoraux et des infrastructures de transport structurantes avec l'aéroport Notre Dame des landes, le grand port maritime et la métropole Nantes-Saint-Nazaire qui comptera bientôt plus d'un million d'habitants. Pour développer leur activité et leur intermodalité, elles ont aujourd'hui besoin de liaisons plus performantes avec l'hinterland par la route, c'est-à-dire d'une prolongation vers l'ouest de l'autoroutes des estuaires - qui permettra...

Je suis choquée qu'un niveau territorial, le niveau départemental, soit à ce point stigmatisé. Or pas un dossier d'infrastructures de transport n'aboutit sans l'engagement et le financement des conseils généraux. S'agissant du volet routier du SNIT, on ne peut qu'adhérer à la volonté de ne plus développer notre réseau, sauf quelques exceptions motivées par des impératifs de sécurité, de désenclavement, d'équité territoriale, d'enjeux sociaux et économiques particulier, et de réduction de la congestion. Or la mise à deux fois deux voies ...

Le SNIT est un excellent document, même si on peut regretter que, concernant la multimodalité, il ne reprenne pas les objectifs de report définis par la loi « Grenelle I », ni les 25 % d'augmentation du fret non routier, pas plus que la référence au réseau transeuropéen de transport. Comment les différents modes vont-ils s'articuler entre eux ? Pourquoi les plateformes multimodales, qui permettent des jonctions entre les différents modes de transport, n'ont-elles pas fait l'objet d'une description ? Cet élément revêt une importance...

Je souhaite revenir sur la nécessaire modernisation de la route nationale 12, axe historique reliant Paris à la Bretagne par les villes d'Alençon, Mayenne, Ernée et Fougères. Les enjeux de ce projet, qui répond à l'objectif d'optimisation du système de transport existant, sont l'amélioration de la sécurité routière, le développement durable, mais aussi le maillage et la continuité des territoires. J'insiste sur le fait que les villes moyennes des départements de la Mayenne, de l'Orne et de l'Ille-et-Vilaine ne disposent pas, en dehors de cette modernisation, de solution de désenclavement. Il en va de leur attractivité, de leur développement économique ma...