Interventions sur "ferroviaire" de Maxime Bono

...our renforcer le texte initial. À cet égard, la disposition relative aux transports sur courtes distances est fondamentale. Elle concerne les TER, dont certains considèrent qu'ils pourraient, dès aujourd'hui, en l'état actuel de la législation, être mis en concurrence. Il n'est donc pas superflu de préciser que, pour l'instant, les États membres n'ont aucune obligation de libéraliser le transport ferroviaire à courte distance. L'article 88-6 de la Constitution nous permet de vérifier que le principe de subsidiarité est respecté par la Commission européenne.

...tervenir en contrepoint de mon co-rapporteur mais, si vous le permettez, dans une autre tonalité. Car si nous avons travaillé dans un bon esprit et entendu les mêmes choses, il est naturel que je sois amené à les traduire parfois différemment. Le regard porté sur la bonne application de la loi ne remet pas en cause le fait que le groupe auquel j'appartiens était opposé à la dérégulation du marché ferroviaire et qu'il ne soutient pas toutes les composantes de la politique mise en oeuvre dans ce domaine. Comme l'a dit Yanick Paternotte, notre objectif était de voir comment la loi était appliquée, dans quels délais, et, le cas échéant, les difficultés qu'elle pouvait générer. Première constatation, cette loi était effectivement attendue, avec, en particulier, la création de l'ARAF, qui dispense la Fran...

... deuxième version fait aussi état, ce qui est une bonne chose, des investissements de modernisation et de régénération, pour un coût total qui s'établit désormais à 260 milliards dont 55,7 % sont consacrés au rail, ce qui semble a priori satisfaisant. Mais si, dans le premier avant-projet, pour chaque euro d'investissement de développement consacré à la route on engageait 11,50 euros en faveur du ferroviaire, on tombe à présent à 8 euros pour 1 euro, et à seulement 3,80 euros si l'on tient compte des investissements de modernisation et de régénération. Le SNIT se veut vertueux, mais le principe de réalité s'impose. Le transfert modal de la route vers le rail ne peut se faire brutalement ; il est annoncé, mais pas réalisé. Le groupe SRC juge par ailleurs regrettable que les collectivités territoriale...

...s parisiens (RATP). Où en sommes-nous de la préparation du décret de transfert et quelles sont les perspectives d'un contentieux avec la région Île-de-France ? Ce texte offrira-t-il des garanties suffisantes quant aux priorités d'investissement de la RATP sur des projets intéressant les déplacements des Franciliens, et non sur des projets de nature différente ? Force est de constater que le fret ferroviaire s'effondre, avant même les grèves récentes. Nous demandons depuis longtemps une évaluation de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, sachant que la Commission européenne a l'intention de procéder, de son côté, à un examen des politiques de libéralisation et de leurs résultats. Le transport international de voyageurs va s'ouvrir également à la concurrence avec un risque « d'écrémage » d...

...t à ne pas plafonner le versement transport à 0,6 % dans les villes de moins de 100 000 habitants, alors qu'il peut monter jusqu'à 1,8 % dans les villes plus peuplées qui se sont dotées d'un transport en commun en site propre. Donnons aux villes moyennes et aux petites agglomérations la possibilité d'organiser de manière cohérente des transports publics et des transports en commun. J'en viens au ferroviaire et à la régénération. Depuis 2009, les modes de présentation ont changé. S'il était possible jusqu'à présent de mesurer l'effort consenti par l'État pour accompagner RFF dans ses mesures de régénération, ce n'est plus le cas désormais. Cette année, on peut seulement constater que l'État consacrera 50 millions de subvention de moins à RFF. On a peine à croire qu'un tel montant sera compensé par le...

... Nous tenons à redire notre attachement au statut actuel de la SNCF, qui en aucun cas n'entraîne de distorsion de concurrence. Pour ce qui est du fret, le groupe SRC est très attaché au wagon isolé, dont nous regrettons tout particulièrement l'abandon à l'heure du Grenelle de l'environnement. En effet, cela aboutira inévitablement à un transfert du rail vers la route, alors même que le transport ferroviaire émet très peu de CO2 . Il faudrait plus que jamais déclarer d'intérêt public le principe du wagon isolé et faire de son maintien, accompagné des moyens publics nécessaires, une priorité. Où en est par ailleurs la création des opérateurs ferroviaires de proximité dont on avait annoncé qu'ils pourraient prendre le relais pour desservir certains territoires éloignés ou enclavés, où la présence d'un...

...ntenant plus d'un an. Il est vrai que l'on ne peut s'empêcher de sourire en pensant que le Gouvernement avait déclaré l'urgence. Pour l'essentiel, ce texte vise à transposer en droit interne des directives européennes afin d'accompagner, en premier lieu, l'ouverture à la concurrence des services internationaux de voyageurs. Il tend également à créer les conditions de développement des opérateurs ferroviaires de proximité ainsi qu'à instituer une autorité indépendante chargée de la régulation. C'est essentiellement de ces deux sujets dont je vous parlerai. On nous dit qu'il ne s'agirait que d'une simple transposition technique de directives déjà adoptées dans le cadre des différents paquets ferroviaires. C'est précisément là que le bât blesse. Il s'agit, en fait, chers collègues et je sais que vou...

Mais comment imaginer que, sur ces quelque 4 000 kilomètres de lignes peu fréquentées, souvent délaissées, proches de l'abandon parfois, puisse s'imposer un modèle économique sans argent public ? La plupart des opérateurs seront des opérateurs publics ou parapublics. On en arrivera ainsi à une situation que je juge des plus choquantes : le marché du transport ferroviaire international sera ouvert à des opérateurs privés dans une perspective d'exploitation bénéficiaire, tandis que les gares et lignes de fret seront abandonnées par la SNCF et proposées à des opérateurs publics ou privés qui n'auront d'autre choix que d'en financer le déficit. Socialisation des pertes et privation des profits, je crains fort que votre texte ne parvienne pas à s'échapper de ce schéma...

Merci, Monsieur le président, pour cet exposé très complet sur l'état d'un réseau qui nous est cher. Les montants évoqués au titre de la rénovation du réseau ferré national 13 milliards dans le contrat de performance passé avec l'État, 7 milliards dans l'engagement national pour le fret ferroviaire font naître beaucoup d'espoirs. Il convient cependant, avant de se féliciter de ces annonces, de les rapprocher des investissements déjà programmés pour avoir une idée précise des moyens disponibles. S'agissant de l'état général du réseau ferré, je constate moins d'incidents et de ralentissements durables : considérez-vous que la situation s'est globalement améliorée et comment l'expliquez-vou...

D'abord, qu'en est-il de la création autour de la SNCF d'un champion français du combiné, qui était prévue pour la fin de l'année ? Ensuite, il est clair que les discussions entre SNCF et collectivités vont se multiplier sur plusieurs sujets : création des opérateurs ferroviaires de proximité, débat sur l'aménagement du territoire ou sur le contrat de service public des trains Corail, lignes à grande vitesse que les collectivités financent largement , question des gares Comment comptez-vous fluidifier ces relations, qui ne sont pas toujours simples ? Enfin, selon vous, la RATP et la SNCF devraient être complémentaires dans le projet du Grand Paris. Pourtant, l'amende...

Cet amendement tend tout simplement à supprimer l'alinéa 26 qui précise que « d'autres personnes que les entreprises ferroviaires peuvent être autorisées à demander l'attribution de sillons en vue de les mettre à la disposition d'une entreprise ferroviaire. » Une activité de courtage, qui n'est pas sans risque, compliquerait davantage le dispositif qui, tel qu'il se présente, n'est pas encadré. Nous demandons donc purement et simplement la suppression de l'alinéa 26.

Cet amendement vise à préciser les dispositions de l'alinéa 33 de l'article 1er. Il est prévu que « les entreprises ferroviaires exploitant des services de transport international de voyageurs peuvent, à cette occasion, assurer des dessertes intérieures à condition que l'objet principal du service exploité par l'entreprise soit le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres de l'Union européenne différents ». Il nous semble que cette notion d'objet principal est vague et permettrait une concepti...

...de celui que nous connaissons actuellement. Car mes chers collègues, de quoi s'agit-il ? Ce texte vise, pour l'essentiel, à transposer en droit interne plusieurs dispositions européennes afin d'accompagner, en premier lieu, l'ouverture à la concurrence des services internationaux de voyageurs à compter du 13 décembre 2009. Il tend également à créer les conditions de développement des opérateurs ferroviaires de proximité, et à instituer une autorité indépendante chargée de la régulation. Il inclut enfin diverses dispositions, dont certaines relatives au transport aérien : notre collègue Jean-Luc Pérat les évoquera lors de la discussion générale. Pour ma part, je limiterai mon propos à l'analyse des dispositions relatives au transport ferroviaire. Le projet de loi, nous dira-t-on, est une simple tra...

...citaire des trains Corail Intercités, que je persiste, pour ma part, à appeler « trains grandes lignes », tant leur rôle est déterminant pour l'aménagement du territoire. Nous sommes bien loin, mes chers collègues, du mythe de la concurrence libre et non faussée si cher à certains d'entre vous ! Force est de constater que les arguments sont rares pour justifier cette marche forcée des transports ferroviaires vers l'ouverture à la concurrence, jamais remise en question depuis les années quatre-vingt-dix, et ce en dépit d'expériences bien peu convaincantes, notamment en Grande-Bretagne. J'ajouterai que les nouvelles dispositions communautaires sur les aides d'État aux entreprises ferroviaires autorisent aujourd'hui tant de dérogations aide à l'achat de matériel ferroviaire ou à leur renouvellement ...

...cela se verrait. » Je vous le dis, mes chers collègues : le texte proposé relève d'une idéologie qui n'est plus de saison, et le temps est sans doute venu de mettre en harmonie les paroles et les actes. Aussi me semble-t-il nécessaire de renvoyer ce texte en commission afin de le remanier profondément. La loi du 13 février 1997 est en effet imparfaite. En séparant la gestion de l'infrastructure ferroviaire de celle de l'exploitation des services de transports, la loi française est allée beaucoup plus loin que l'Europe ne le demandait alors, puisque seule une séparation comptable était exigée. Pour éviter une dette maastrichtienne, RFF a été créé, mais la dette est restée. Or chacun s'accorde à reconnaître que l'endettement de RFF est la principale difficulté à la mise en oeuvre d'une politique d'in...

..., à présent, le mal est fait ; et ce n'est hélas pas ce texte qui pourra y remédier. Pas plus, d'ailleurs, qu'il ne remédiera à la terrible complexité, si souvent paralysante, née de la séparation entre la gestion du réseau et l'exploitation des services de transport. La loi oblige en effet RFF à déléguer l'essentiel de ses missions à la SNCF, laquelle serait censée, demain, devenir un opérateur ferroviaire banal. Dans la réalité, bien sûr, cela sera impossible, tant des relations commerciales intimes et souvent contraintes lient RFF et la SNCF. Comment résoudrez-vous cette contradiction que de nouveaux opérateurs ne cesseront de vous rappeler ? Certes, vous créez l'ARAF. Mais celle-ci ne traitera sans doute imparfaitement, d'ailleurs que des risques de conflit ; elle ne pourra en aucun cas démê...

Dont acte. Reste que, à défaut d'avoir obtenu ladite évaluation, nous pouvons constater que, loin d'avoir favorisé le transfert du transport de marchandises de la route vers le rail, c'est l'inverse qui s'est produit : le fret ferroviaire n'a cessé de perdre des parts de marché au profit du trafic routier. À l'évidence, le recours à la concurrence a donc été un échec. Le seul impact de l'ouverture du marché a été l'accroissement des pertes de trafic de la SNCF et sa décision concomitante d'abandonner les wagons isolés wagons par ailleurs bien peu isolés puisqu'il peut s'agir de huit, dix wagons voire davantage, lesquels, souvent...

Il s'agit tout simplement d'amender l'alinéa 3, en substituant aux mots « toute personne », les termes « un opérateur de proximité ». En effet, nous considérons que seul un opérateur de proximité peut intervenir, et cette modification vise à définir ce que peut être un opérateur de proximité. Dans le texte, cette définition n'existe pas réellement. Il est considéré que tout opérateur ferroviaire agréé serait, ipso facto, un opérateur de proximité. Cela nous semble un peu sommaire. C'est la raison pour laquelle nous souhaitons remplacer la formulation un peu laconique « toute personne » par « un opérateur de proximité ».

Cet amendement prévoit que six mois au plus tard après l'adoption de la loi, le Gouvernement remettra au Parlement une évaluation de la libéralisation du fret ferroviaire afin d'en mesurer les conséquences en termes de report modal. Nous avions demandé cette évaluation avant que le projet de loi ne soit présenté. Malheureusement, elle n'a pas été faite. Nous pourrons peut-être voir, dans six mois, si les opérateurs ferroviaires se sont manifestés, le trafic qu'ils auront pu mettre en oeuvre et mesurer ainsi les premières tendances de la mise en oeuvre de la loi.

Cet amendement vise à permettre le développement des relations ferroviaires transfrontalières lorsqu'il n'existe pas dans le pays voisin de collectivité territoriale disposant des mêmes compétences que la collectivité française. En ce cas, le développement des relations ferroviaires transfrontalières entre dans le cadre de l'article L. 1115-5 du code des collectivités territoriales, lequel dispose : « Aucune convention, de quelque nature que ce soit, ne peut être passé...