Interventions sur "ferroviaire"

...aux : l'introduction de la concurrence. Sa première directive de 1991 sur le développement du chemin de fer communautaire prévoyait la séparation du réseau et de l'exploitation, avec un droit d'accès très encadré. En France, cette directive a donné naissance, en 1997, à RFF, préparant ainsi l'introduction de la concurrence. Elle fut complétée par l'adoption, entre 1997 et 2001, des trois paquets ferroviaires, qui abordent tous les domaines du ferré les réseaux, le fret, les voyageurs et veulent trouver un équilibre entre le développement de la libéralisation, le renforcement de la sécurité et les droits des consommateurs. Aujourd'hui, la transcription que vous proposez concerne le troisième paquet, qui touche au coeur du sujet, le transport de voyageurs, avec l'ouverture à la concurrence au 1er...

...qui permet à l'église de scientologie d'échapper à la dissolution nous rappelle d'ailleurs qu'il n'y a pas de « petit texte » et que le diable est dans les détails. Pour faire du bon travail, il aurait fallu un calendrier moins serré. Ma deuxième remarque est plus grave : cette transcription est, une nouvelle fois, une occasion manquée. Ce texte aurait dû permettre de discuter d'une organisation ferroviaire à la hauteur de nos ambitions. Lors du Grenelle de l'environnement, la discussion sur le rail avait montré les convergences et révélé de fortes attentes. Vous repoussiez alors la discussion à l'élaboration de ce texte. Nous attendons donc le schéma d'ensemble du réseau ferré français. Le sénateur Haenel, dans son rapport remis au Premier ministre, demandait que, dans le cadre de ces échéances, l...

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, chers collègues, alors même que l'encre du Grenelle 1 n'est pas complètement sèche et que le Grenelle 2 devrait peut-être enfin venir devant le Parlement dans les mois à venir, vous vous apprêtez à priver le pays d'un levier majeur en amorçant la privatisation du transport public ferroviaire de voyageurs. Comment, dès lors, espérer un transfert modal de la route vers le rail ? Selon vous, l'ouverture à la concurrence devrait permettre de rendre aux usagers un meilleur service au meilleur prix. Les résultats prouvent aux usagers que c'est tout le contraire. Que ce soit pour l'eau, le téléphone, l'énergie, les transports, les prix s'envolent et le service rendu se détériore, pour ne p...

...tif que vous vous êtes fixé. Les usagers ont besoin que soit constitué un pôle de service public de transport régional, associant RATP, SNCF et RFF, qui seraient partenaires d'un STIF renforcé, doté de moyens et de ressources, et élargi à des représentants des usagers et des salariés : tout le contraire de ce qui est prévu aujourd'hui. Pourtant, l'exemple de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire en 2006 devrait nous amener à adopter un dispositif différent de celui qui est proposé. En effet, il en est résulté un désastre pour l'environnement, avec une diminution de la part du rail dans le transport de marchandises, alors que les impératifs environnementaux, sur lesquels vous dissertez sans limites, devraient, au contraire, conduire à un transfert massif de la route vers le rail. Ainsi, ...

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, le Gouvernement a décidé d'engager la procédure accélérée sur le projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés, et portant diverses dispositions relatives aux transports. Mon intervention portera plus particulièrement sur deux dispositions de l'article 24 du projet de loi, adopté par notre commission. L'une concerne l'atteinte au droit de grève des personnels navigants, l'autre traite des modalités de décompte d'activité de ces mêmes personnels. Auparavant, je veux évoquer l'article 24 bis co...

...domaine de compétence qui nous échappe largement depuis la mise en oeuvre du traité de Maastricht et qui relève de la co-décision et de ses aléas depuis le traité d'Amsterdam. Notre compétence propre n'est plus ici qu'interstitielle, limitée à quelques rares niches, là où le législateur européen a bien voulu laisser une petite marge d'appréciation au législateur national. S'agissant du transport ferroviaire, nous avions été un certain nombre, au Parlement européen, à soutenir en son temps le Conseil et le calendrier raisonnable que ce dernier proposait en matière d'ouverture à la concurrence dans le cadre des paquets l'expression est exquise (Sourires) de directives ferroviaires, face à l'activisme et au tropisme hégémonique des rapporteurs du Parlement européen favorables à un basculement massi...

...des ambitions affichées par le Grenelle, de sorte qu'il est réduit à la transposition mécanique des normes européennes, à un pur exercice d'ouverture à la concurrence. Comme si le Grenelle n'avait pas eu lieu, comme si nous n'avions pas connaissance des expériences de libéralisation menées dans les pays voisins, que ce soit en Allemagne, au Royaume-Uni, ou en Espagne. En effet, pour le transport ferroviaire comme pour l'énergie sujet sur lequel nous devrons poursuivre notre réflexion , on s'aperçoit que, contrairement à ce que certains s'imaginaient et à ce que prétendaient les tenants des théories économiques en vogue, la concurrence ne profite ni au consommateur ni à un développement propre et durable, puisque les prix ne baissent pas et que, notamment au Royaume-Uni et en Espagne, l'hégémonie ...

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, la discussion générale sur ce projet de loi est l'occasion d'aborder les questions de fond sur ce que doit devenir notre politique de transport, notamment ferroviaire, dans le double contexte de la crise économique et sociale que nous traversons et de la prise de conscience du poids du transport dans la menace qui pèse sur notre planète. Les grandes orientations définies par le Grenelle 1 qui fait quasiment consensus doivent constituer notre ligne de conduite. Prétendre que notre marge de manoeuvre est restreinte par la procédure d'urgence à laquelle ri...

...de fer, en mai dernier, résumait bien cette problématique : « Que peut conserver le chemin de fer de ses transports en wagons isolés ? Beaucoup de choses si, pour des raisons de sauvegarde de l'environnement, une politique européenne conduisait à une restriction ou un renchérissement important des transports routiers. » Et d'avancer une proposition qui consisterait à faire émerger un transporteur ferroviaire européen, que ce soit pour les transports en wagons isolés ou pour les transports par trains entiers. Cette proposition a été formulée également par un syndicat de cheminots, la CGT,

Vous nous présentez un texte relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires, mais sur le fond, que faites-vous ? Vous désorganisez l'existant, vous dérégulez pour laisser la place à une concurrence prétendument libre et non faussée, comme si n'importe quelle entreprise pouvait se payer un TGV. Le troisième paquet voté par le Parlement européen en 2007 ne doit évidemment pas être transposé comme celui de la libéralisation du transport ferroviaire, mais bien comme celui ...

tendant à la création d'un réseau européen de wagons isolés, en coopération avec les principaux opérateurs de fret ferroviaire, afin de positionner ce dernier dans une logique de développement. Voilà des propositions qui sont bonnes mais qui, évidemment, ne vont pas dans le sens que vous souhaitez. (L'amendement n° 45, repoussé par la commission et le Gouvernement, n'est pas adopté.)

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, d'apparence très technique, ce projet de loi ne constitue ni plus moins qu'une nouvelle étape de la libéralisation du transport ferroviaire, dans la mesure où il entérine l'ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs. Or le service public des transports ferroviaires a toujours eu une place à part dans la réalisation d'un espace communautaire. Malheureusement, ce projet de loi ne tient pas compte de cette exception ferroviaire. La réalisation d'un espace commun de transports ferroviaires européens est, par natu...

Il s'agit tout simplement d'amender l'alinéa 3, en substituant aux mots « toute personne », les termes « un opérateur de proximité ». En effet, nous considérons que seul un opérateur de proximité peut intervenir, et cette modification vise à définir ce que peut être un opérateur de proximité. Dans le texte, cette définition n'existe pas réellement. Il est considéré que tout opérateur ferroviaire agréé serait, ipso facto, un opérateur de proximité. Cela nous semble un peu sommaire. C'est la raison pour laquelle nous souhaitons remplacer la formulation un peu laconique « toute personne » par « un opérateur de proximité ».

... notre Président de la République. Voilà maintenant qu'il s'intéresse à la mesure du bonheur ! On est toutefois loin du bonheur, monsieur le secrétaire d'État, avec le texte que vous nous présentez aujourd'hui, particulièrement pour certaines catégories d'usagers, les grands oubliés de ce texte. L'Europe s'est désormais engagée dans la bataille de l'environnement, dans la promotion de transports ferroviaires européens de qualité, attractifs pour les usagers et les entreprises, dans la promotion de l'intermodalité, extra et intra-urbaine, dans le rééquilibrage rail-route. Depuis, l'Europe, notamment la France, s'est engagée pour créer des emplois et promouvoir une croissance verte. Or le présent projet de loi ne tient pas compte de ces évolutions, puisqu'il est resté bloqué sur une transposition admi...

Défavorable. Les conventions signées avec RFF, je le rappelle, n'ont pas pour objet de définir des missions de service public mais des modalités de gestion du réseau. Dans le cadre de la création, via une société d'économie mixte regroupant une collectivité et un logisticien, d'un opérateur ferroviaire de proximité, des règles peuvent être définies en termes de capital, d'évolution ou de gouvernance. Mais s'agissant des conventions signées avec RFF, je le répète, seules les modalités de gestion du réseau sont concernées. (L'amendement n° 39, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.)

Il s'agit d'élargir la possibilité des contrats de partenariat signés par RFF lesquels sont aujourd'hui réservés aux seules infrastructures ferroviaires d'intérêt national ou international à toutes les infrastructures qui contribuent au développement, à l'aménagement et à la mise en valeur du réseau ferré national. Une telle liberté permettrait notamment, si les circonstances se présentent, des investissements liés au développement du trafic de fret ou de celui du transport de proximité.

...dont j'ai rappelé tout à l'heure qu'elle fut la première à prôner la libéralisation et la mise en concurrence en vue de favoriser le développement du secteur des transports à l'échelle européenne. De mon côté de l'hémicycle, nombreux sont ceux qui ont appelé à l'établissement d'un bilan objectif de cette politique. Aujourd'hui, à l'exception de quelques pays, on constate que la part du transport ferroviaire a décru partout en Europe. Le fret a même atteint un niveau historiquement bas. Les premiers résultats de l'année, qui révèlent un net recul par rapport à la même période de l'an dernier, ont été évoqués : le fret SNCF a diminué de 30 %, celui de l'EPIC de 35 % ; le chiffre d'affaires atteint à peine 26 % pour la branche et 29 % pour l'EPIC. Les statistiques du trafic en wagons isolés, qui consti...

Comme nous l'avons dit dans la discussion générale, nous avons, avec le président de la commission, garanti qu'une étude d'impact serait menée dans le cadre du comité de suivi du fret ferroviaire. Cela nous semble être intéressant pour les députés de toutes sensibilités. L'ouverture à la concurrence a souvent été évoquée comme étant le mal absolu. J'ai cité, dans le rapport que j'ai rendu sur le fret ferroviaire, une déclaration logique de Didier Le Reste, le 14 janvier dernier, disant qu'il y avait une part de responsabilité relevant de la gestion interne de la société dans l'évolution....

Cet amendement prévoit que six mois au plus tard après l'adoption de la loi, le Gouvernement remettra au Parlement une évaluation de la libéralisation du fret ferroviaire afin d'en mesurer les conséquences en termes de report modal. Nous avions demandé cette évaluation avant que le projet de loi ne soit présenté. Malheureusement, elle n'a pas été faite. Nous pourrons peut-être voir, dans six mois, si les opérateurs ferroviaires se sont manifestés, le trafic qu'ils auront pu mettre en oeuvre et mesurer ainsi les premières tendances de la mise en oeuvre de la loi.

L'amendement vise à insérer un alinéa ainsi rédigé : « Les autorités organisatrices de transports, collectivités locales et leurs établissements publics seront consultés lors des modifications concernant les infrastructures ferroviaires. » La loi de décentralisation a conféré des compétences en matière d'organisation des transports aux collectivités territoriales. La loi SRU exprime la nécessité d'une solidarité spatiale, d'ailleurs tout à fait légitime, avec la mise en place de PDU les plans de déplacements urbains , l'objectif étant de parvenir à une cohérence sociale et territoriale pour désenclaver les quartiers éloigné...