Interventions sur "port"

Accédez-vous à cette demande, monsieur le rapporteur ?

Lors d'une réunion du groupe d'étude sur les ports où vous aviez proposé, monsieur le secrétaire d'État, de procéder à des regroupements géographiques fort intéressants Dunkerque, Boulogne et Calais dans le Nord, Le Havre, Rouen, Cherbourg, Dieppe et Paris autour de la Seine, Nantes, Saint-Nazaire, La Rochelle et Bordeaux sur la zone atlantique, Marseille sur la zone méditerranéenne j'avais fait observer qu'il y avait là matière à autant de ...

Dans l'intitulé du titre Ier, nous pensons que « grands ports maritimes » n'est pas une appellation appropriée au secteur du commerce maritime, qui est international et où la langue dominante est l'anglais. Il nous semblerait plus judicieux que le nom retenu soit compréhensible aussi bien en français qu'en anglais. C'est pourquoi nous proposons soit « autorité portuaire », soit « grands ports autonomes ».

Avis défavorable. Ces amendements posent un problème juridique, car le concept d'autorité portuaire existe déjà en droit français. Selon l'article L. 302-5 du code des ports maritimes, l'autorité portuaire est celle qui exerce la police de l'exploitation du port, notamment l'attribution des postes à quai, et la police de la conservation du domaine public portuaire. Ces amendements créeraient donc une ambiguïté juridique.

La loi de 1992 prévoyait qu'un bilan annuel serait dressé. Or, à ma connaissance, le Gouvernement ne l'a jamais fait en seize ans. Avant de lui donner une suite, il serait utile d'avoir un bilan économique, financier et social de cette réforme du régime du travail dans les ports maritimes. À l'époque, nous avions voté contre ; nous recommencerons aujourd'hui. Selon vous, les difficultés rencontrées par la filière maritime et portuaire seraient dues, en 1992 au statut des dockers, aujourd'hui au statut des personnels portuaires, qui entraverait, tel un carcan administratif et réglementaire, sa vitalité économique. C'est ainsi que vous justifiez la modification du mode ...

Avis défavorable. J'en profite pour faire le point sur la loi dite Le Drian et Delebarre avec quelques chiffres parlants. En 1993, c'est-à-dire au moment où cette loi entrait en application, les ports français, qui étaient alors au nombre de six, traitaient un million de conteneurs ; aujourd'hui, sept ports en traitent 3,6 millions. En quinze ans, le nombre de conteneurs s'est donc accru de 2,6 millions et 15 000 emplois ont été créés. Si cette croissance peut paraître modeste, elle constitue tout de même un résultat par rapport à la conjoncture de départ. Pour illustrer mon propos avec un e...

Monsieur le rapporteur, il faut être de bonne foi : établir une comparaison entre les trafics conteneurisés de 1992 et de 2007 et prétendre que l'augmentation tient à la réforme de la manutention n'est pas possible. L'augmentation des trafics dans le « range » de la Manche en particulier n'a objectivement pas été liée à la réforme de la manutention. Tous les ports, qu'ils soient britanniques, français, belges, allem...

Nous reprenons la discussion du projet de loi, adopté par le Sénat après déclaration d'urgence, portant réforme portuaire (nos 907, 954).

Je veux d'abord m'associer au rappel au règlement de notre collègue Jean-Pierre Grand. Le débat sur la défense concerne de nombreux parlementaires et de nombreux départements. Nous sommes, comme lui, désireux de pouvoir nous inscrire dans ce débat. L'article 1er est assez normatif. Il vise à recadrer à la fois le périmètre des ports français, à délimiter le périmètre des ports naturels et à en fixer la gouvernance. Pour ce qui est du périmètre, nous retrouvons les missions classiques des ports, les missions régaliennes de sûreté et de sécurité, la garantie d'accès aux ports maritimes. Nous y trouvons aussi les missions d'aménagement, de gestion et de valorisation du domaine. En revanche on enlève c'est un peu la logique...

Je tiens d'abord, sans allonger le débat, à exprimer ma surprise quant à l'absence d'amendements de la majorité sur un texte de cette importance. L'article 1er est fondateur. Aucun amendement, même de type rédactionnel ou de précision par exemple, n'a été déposé. Ce texte doit être parfait, à vos yeux, pour qu'il ne justifie pas la moindre interrogation et ne suscite aucune modification de votre part. Il semble que le texte soit gravé dans le marbre ! L'article 1er révèle quelques manques, en particulier pour le conseil de surveillan...

L'amendement propose de supprimer l'article 1er , qui porte création d'une nouvelle catégorie d'établissement public : les grands ports maritimes auquel il accorde des compétences résiduelles en matière de manutention, mais en les chargeant d'importantes missions régaliennes, sans préciser leur financement. Nous avons posé plusieurs fois cette question et j'y reviens à l'occasion de l'examen de cet amendement. En privant les ports de la quasi-totalité d...

En quelque sorte, monsieur le président. La rédaction trop générale, voire évasive de l'article L. 100-1 du code des ports maritimes, ouvre des possibilités que nous aimerions voir circonscrites et limitées. Je le cite : « Lorsque l'importance particulière d'un port le justifie au regard des enjeux du développement économique et de l'aménagement du territoire, l'État peut instituer, par en Conseil d'État, un organisme appelé « grand port maritime ». Cette rédaction offre la possibilité de recourir au décret pour mo...

Notre amendement vise à compléter l'alinéa 16 de l'article 1er par la phrase suivante : « L'institution d'un grand port maritime renforce les capacités de l'État à assurer les missions de service public portuaire qui lui incombent. » La notion de service public est évidemment un élément essentiel s'agissant d'un point aussi important pour le développement de l'économie nationale.

Je siège à la commission des lois ! J'ai lu avec effroi les dernières pages du rapport : l'unique amendement déposé par la majorité, en l'occurrence celui de M. Bignon, a été refusé ! M. Paul n'a fait que dire la vérité : il est pour le moins choquant pour notre assemblée de travailler ainsi. Cela signifie ni plus ni moins que les décisions sont prises en amont, l'Assemblée ne servant qu'à cautionner ce qui a été décidé ailleurs. J'en reviens à l'article 1er et à notre amendement ...

Outre le désengagement de l'État de ses missions de services publics avec des abandons de prestations, la même critique peut être formulée en ce qui concerne les missions régaliennes de sécurité et de contrôle. De la même manière que la question s'est posée lors de la décentralisation d'un certain nombre de ports, aboutissant à une insuffisance d'entretien ces dernières années. La question se pose aussi dans le cadre de cette réforme.

L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi, adopté par le Sénat après déclaration d'urgence, portant réforme portuaire (nos 907, 954). La parole est à M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports.

Il est un peu bizarre que nos collègues de la majorité n'aient déposé aucun amendement sur ce texte. L'unique amendement, celui du rapporteur, qui avait été adopté par la commission, a été retiré à la demande de M. le secrétaire d'État. Par ailleurs, depuis que nous avons commencé à examiner les articles, nous n'avons obtenu aucune réponse un tant soit peu circonstanciée. Assis sur leur siège, le rapporteur comme M. le secrétaire d'État saisissent le micro et répondent invariablement par la négative, sans faire le moindre commentair...

...sur le fait qu'un certain nombre de nos amendements ont été refusé au titre de l'article 40. Loin de moi l'idée de contester le règlement, mais je m'étonne que l'amendement dont je vais donner lecture ait été déclaré irrecevable : « Un salarié transféré ou mis à disposition atteint d'une inaptitude physique à son poste peut demander son retour dans un nouvel emploi avec formation au sein du grand port maritime ».

Oui, cet amendement qui répond à une question bien réelle a été jugé irrecevable et il ne sera donc pas discuté ! Dans quelle société sommes-nous ? Si un tel amendement ne peut être discuté, quel débat voulez-vous que nous ayons, alors que l'on sait que le secteur portuaire est particulièrement touché par les accidents du travail et les maladies professionnelles. Ce n'est tout de même pas un hasard si les membres d'une association de victimes de l'amiante du Havre sont essentiellement d'anciens salariés du port : ces personnels ont, pendant des années, manipulé des cargaisons contenant de l'amiante. Aujourd'hui encore, certaines cargaisons contiennent des produ...

L'exploitation d'un port peut perturber le milieu naturel et altérer la biodiversité. Chaque fois qu'il y extension du domaine portuaire se posent des problèmes d'acceptabilité, vis-à-vis de la population et des associations. On a pu le constater, entre autres, lors de l'extension de « Port 2000 » quand il a fallu donner des compensations. Un port n'a pas forcément l'expérience ni la vocation de préserver l'environnement...