Nous poursuivons nos auditions en recevant M. Etienne Guyot, président du directoire de la Société du Grand Paris (SGP). Il est depuis peu à ce poste, mais Monsieur Guyot connaît bien les questions de transports urbains et d'aménagement pour avoir été amené à les suivre dans le cadre des fonctions qu'il a exercées en cabinet ministériel et en préfecture.

Le véritable lancement du Grand Paris peut être daté de la publication, au Journal officiel du 26 août 2011, du décret approuvant le schéma d'ensemble du réseau. Ce projet nous intéresse naturellement, car le Grand Paris Express verra la construction, à l'horizon 2025, de 200 kilomètres de voies supplémentaires, exploitées sous la forme d'un métro automatique desservant 72 gares, dont 57 nouvelles.

Monsieur le président, pouvez-vous nous dire comment aura lieu l'ensemble du maillage avec le réseau du RER ? Reprendrez-vous l'organisation actuelle ou bien comptez-vous l'améliorer ? Le RER devrait rester un élément essentiel, voire central, du réseau francilien de transport public.

Je précise que le Grand Paris Express doit être construit en grande partie par la SGP, le STIF assurant la maîtrise d'ouvrage du prolongement de la ligne 14, dans un délai plus court, entre Saint-Lazare et la mairie de Saint-Ouen, et celle de l'Arc Est, en proche couronne, entre Saint-Denis Pleyel et Noisy-Champs.

Les premiers tronçons devraient être mis en service vers 2018, pour un investissement total dépassant 20 milliards d'euros. Je souhaiterais que vous reveniez sur ces données chiffrées, qui n'intègrent plus la liaison Versailles-La Défense, repoussée au-delà de 2025.

Pour l'information de la commission, il importe aussi de connaître les moyens mis à votre disposition jusqu'en 2014. Quels sont vos budgets prévisionnels et les études ou les premières réalisations programmées ?

Le lancement du Grand Paris s'accompagne de l'élaboration, en cours, de 17 contrats de développement territorial (CDT), lesquels intéressent au premier chef les élus d'Île-de-France, et d'une révision du schéma directeur de la région (SDRIF). Plusieurs collègues m'ont d'ailleurs prié de les excuser, car ils assistent à la signature d'un CDT dans le Val-d'Oise en présence de Maurice Leroy.

Nous n'avons naturellement ni la volonté ni la mission de reprendre le débat d'ensemble sur le schéma de transport du Grand Paris Express. Votre problématique est de long terme, quand la nôtre est plus immédiate : ce qui nous préoccupe est l'articulation de l'action publique et la nécessité de trouver rapidement des solutions à la saturation du réseau existant – il est difficile de demander aux usagers d'attendre dix ou quinze ans avant que leur situation s'améliore au quotidien. La « désaturation » du RER ayant un coût, nous devons adresser un signal fort et cohérent en proposant des solutions concrètes, susceptibles d'être financées de manière réaliste.

Nous allons maintenant vous écouter pour un court exposé liminaire. Notre rapporteur, Pierre Morange, vous posera ensuite des questions, et il sera suivi par nos autres collègues.

Pour accompagner mon propos, je vous ai apporté une plaquette, publiée hier, qui est consacrée aux gares de métro dans le monde – nous nous en inspirons pour les travaux du Grand Paris –, et un flyer sur le réseau que nous allons construire.

Cette audition présente un caractère assez particulier pour moi, car elle intervient un an, jour pour jour, après la signature du protocole d'accord entre l'État et la région sur les transports en Île-de-France.

Ce protocole a pris acte du souhait, formulé lors des réunions publiques, dans les « cahiers d'acteurs » et dans les contributions au débat, que les infrastructures de transport existantes, en particulier les réseaux RER, soient rapidement améliorées et que l'on réalise un projet en rocade qui soit structurant à l'échelle régionale, qui marque une vraie rupture dans les conditions de mobilité, et qui apporte une réponse structurelle sur le long terme.

L'État et le conseil régional d'Île-de-France ont constaté le rapprochement de leurs points de vue en signant ce protocole qui prévoit la réalisation d'un réseau de transport en rocade, dit « Grand Paris Express », et qui règle aussi la question du financement des investissements dans le domaine des transports publics.

Le total des opérations correspondant au plan de mobilisation pour les transports en Île-de-France et à la réalisation du réseau du Grand Paris représente un montant global d'investissements évalué à 32,4 milliards d'euros.

Le premier objectif a été de trouver un équilibre entre les investissements de long terme, qui doivent permettre de réaliser un réseau puissant et disposant de réserves de capacités importantes, et la nécessité de remédier à la situation d'urgence actuelle, qui exige des mesures rapides et d'effet immédiat.

L'accord du 26 janvier 2011 réaffirme ainsi la nécessité d'effectuer un investissement profond, structurant et dimensionnant, tout en assurant le financement des opérations urgentes qui s'imposent en attendant que ce projet soit mené à bien.

Parmi ces mesures, il y a notamment le schéma directeur du RER D et celui du RER C, tous deux d'un montant de 500 millions d'euros, la construction du RER B Nord +, pour 220 millions d'euros, le prolongement d'Éole à l'Ouest pour 2,5 milliards d'euros, le renouvellement du matériel roulant du RER A, pour 1,3 milliard, et les matériels roulants du plan de mobilisation, pour deux milliards.

Où en sommes-nous aujourd'hui ? La phase des études préalables, qui a démarré au début de l'année 2011, s'est achevée en octobre et en novembre, puis nous avons ensuite lancé les études préliminaires. Le calendrier initial a donc été entièrement respecté.

En 2011, la SGP a également conduit de nombreuses études transversales, notamment des études de trafic qui vont servir aux équipes « projet » pour le dimensionnement des gares et qui vont fournir les données d'entrée nécessaires pour les études d'impact. Nous avons aussi réalisé des études socio-économiques et des études fonctionnelles pour les gares.

De plus, nous avons commencé à constituer un dossier de définition de la sécurité qui couvrira l'ensemble du réseau, et nous avons effectué des études environnementales, après avoir élaboré un calculateur spécifiquement conçu pour établir le bilan carbone du métro du Grand Paris. Nous avons ainsi réalisé une étude sur les possibilités d'élimination, de traitement ou de valorisation des déchets, ainsi qu'une étude d'incidences au titre de Natura 2000, partie intégrante de l'étude d'impact environnementale qui a été lancée en février 2011 et dont le rapport final a été remis il y a quelques jours.

En ce qui concerne les études socio-économiques, je tiens à préciser que nous avons constitué un conseil scientifique réunissant dix des meilleurs économistes mondiaux, dont cinq experts étrangers, afin de nous appuyer sur les meilleures expertises possibles.

Les résultats de ces études, qui sont indispensables pour la mise en oeuvre du projet, serviront de base technique pour la constitution du dossier d'enquête publique et pour la préparation des phases d'avant-projet et de projet que nous allons lancer à partir du mois de juin.

À l'automne dernier, nous avons également engagé une procédure d'évaluation préalable qui doit permettre d'établir une comparaison entre un éventuel contrat de partenariat et une maîtrise d'ouvrage publique sur la ligne verte, entre Orly et Versailles. Le titulaire du marché sera très prochainement choisi.

Nous avons aussi lancé une consultation visant à déterminer la charte architecturale et les lignes de design des gares. Les offres, qui viennent de nous être remises, sont en cours d'analyse. Conformément au règlement de la consultation, nous allons retenir les plus intéressantes – sept au maximum –, puis nous engagerons une discussion avec l'appui d'une commission consultative de haut niveau, afin de choisir l'équipe lauréate à la fin du premier trimestre.

Les prochaines étapes du processus vont nous conduire sur le terrain en 2012, avant le début des travaux à la fin de l'année 2013.

Cet ancrage sur le territoire se concrétisera, dans un premier temps, par le lancement d'enquêtes publiques pour un certain nombre de tronçons. Cette procédure sera engagée dès l'été prochain pour le tronçon le plus avancé, à savoir le Sud de la ligne rouge, entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs. Ce tronçon, qui mesure 33 kilomètres, comprend 16 gares et traverse les départements des Hauts-de-Seine, du Val-de-Marne, de la Seine-Saint-Denis et de Seine-et-Marne. La procédure commencera en juillet avec l'envoi du dossier d'enquête publique au préfet de région, qui saisira ensuite l'autorité environnementale – elle aura trois mois pour se prononcer. Pendant ce temps, nous reviendrons devant les habitants, les entreprises et les associations en organisant, à compter de septembre 2012, des réunions publiques de concertation et d'information.

Nous engagerons ensuite la communication en « mode projet » sur le terrain, pour expliquer comment nous allons opérer. La phase de l'enquête publique, proprement dite, sera pilotée par un commissaire enquêteur, et elle se traduira par l'ouverture de cahiers d'enquête dans les mairies en novembre ou en décembre.

Puis la procédure d'enquête sera engagée entre décembre 2012 et avril 2013 pour les tronçons restants, qui pourraient être répartis de la manière suivante : la ligne verte entre Orly et Versailles, desservant le plateau de Saclay, la ligne rouge entre Noisy-Champs et Le Bourget, la ligne rouge entre les Grésillons et Le Mesnil-Amelot, au-delà de Roissy, la ligne rouge entre Les Grésillons et Saint-Cloud, et la ligne bleue entre Olympiades et Orly.

Vous le voyez, la Société du Grand Paris se met en ordre de bataille pour lancer de façon presque simultanée les procédures d'enquête. Notre objectif est qu'elles soient toutes réalisées avant la fin de l'année 2013, et que nous puissions obtenir dans la foulée les déclarations d'utilité publique. Ces décrets en Conseil d'État seront nécessaires pour procéder à des expropriations là où nous n'aurons pas réussi à acquérir les parcelles à l'amiable.

Le rythme des enquêtes publiques sera très dense, mais il ne préjuge en rien de l'ordre des travaux. Sur ce point, nous commencerons à préparer le choix de la maîtrise d'oeuvre à compter d'octobre 2012. Comme je l'ai indiqué hier, la SGP travaille sur des scénarios utilisant simultanément entre sept et dix tunneliers – chaque tunnelier permet de creuser 300 mètres par mois, soit environ 3 kilomètres par an, alors que la SGP doit construire, en maîtrise d'ouvrage, 144 kilomètres avant 2025. Je rappelle que la réalisation des 22 kilomètres restants, entre Versailles et Nanterre, a été effectivement repoussée après 2025.

J'en viens à la question des gares, dont nous allons arrêter l'emplacement cette année de manière définitive. Notre travail, qui concerne la partie souterraine, la « boîte », mais aussi les « émergences », c'est-à-dire les bâtiments des gares, se déroule dans un cadre original : celui des comités de pilotage partenariaux, les COPILS, qui réunissent la SGP, les élus et le STIF.

A ce jour, 18 COPILS ont déjà atteint le niveau 2 : pour presque toutes les gares du premier tronçon de la ligne rouge, l'emplacement des gares a été arrêté ou bien il le sera avant la fin du mois de février. Si nous avons pu avancer dans des temps record, c'est grâce à la mobilisation de nos partenaires. Les COPILS de niveau 3 se réuniront ensuite pour déterminer, avant le mois de juin pour le premier tronçon, l'emplacement des émergences, et pour aborder les questions de valorisation foncière autour des gares.

Puis nous lancerons les premières consultations de maîtrise d'oeuvre, en octobre et en novembre 2012, autour des gares de la ligne rouge, entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs, sur le fondement des études de fonctionnalité et des résultats de la mission de conseil en architecture et en design.

J'en viens au lien étroit entre le réseau du Grand Paris et les cinq lignes de RER d'Île-de-France. Ce maillage est intrinsèque à la conception du réseau et à son ambition. Le maillage entre les trois lignes du Grand Paris et le réseau actuel du RER sera assuré par 19 gares, sur un total de 57 : Noisy-Champs, Saint Maur-Créteil, Nanterre et La Défense sur le RER A ; Le Bourget, Sevran-Beaudottes, Sevran-Livry, Arcueil Cachan, Parc des Expositions et Aéroport CDG 2 sur le RER B ; Les Ardoines, Issy-les-Moulineaux, Les Grésillons, Versailles Chantiers, Pont de Rungis sur le RER C ; Le Vert de Maisons, Stade de France (Pleyel) sur le RER D ; Chelles sur le RER E ; et enfin Massy Palaiseau sur les RER B et C.

En outre, des études visant à créer une nouvelle gare sur le RER E en correspondance avec la future gare de Bry Villiers Champigny, sur la ligne rouge, sont en cours. Sur cette même ligne, la gare de Gonesse sera en correspondance avec la liaison ferroviaire dite du « barreau de Gonesse », raccordée au RER D. Ces projets compléteront le maillage pour permettre une correspondance avec l'ensemble des branches du RER dont le Grand Paris croise le tracé.

À cela s'ajouteront les possibilités de correspondance offertes par la ligne orange, qui sera réalisée sous maîtrise d'ouvrage du STIF et à laquelle nous contribuerons à concurrence de deux milliards d'euros. Le maillage avec les lignes B et E du RER sera assuré par cinq gares.

Il va de soi que les tracés et les gares qui ont été arrêtés dans le cadre du schéma d'ensemble du Grand Paris doivent lui permettre de jouer pleinement son rôle dans la recomposition des déplacements des Franciliens et dans leur amélioration. Grâce à ses lignes, qui seront majoritairement en rocade – la ligne rouge, mais aussi la ligne verte, une fois qu'elle aura été prolongée jusqu'à Nanterre –, et qui seront connectées aux lignes radiales des RER, le Grand Paris Express permettra des déplacements de banlieue à banlieue sans transit par Paris, comme c'est aujourd'hui le cas.

Les catégories de voyageurs qui bénéficieront directement de cette amélioration des transports effectuent aujourd'hui près de la moitié des déplacements quotidiens en Île-de-France, soit 17 millions de déplacement sur un total de 35 millions. Il s'agira, en particulier, des déplacements en rocade, de banlieue à banlieue, qui représentent entre 30 et 35% du total et qui trouveront, grâce au réseau du Grand Paris, un mode de transport direct et performant qui fait aujourd'hui défaut. Les déplacements radiaux entre Paris et ses différentes couronnes bénéficieront aussi d'un allégement significatif de la charge sur la partie centrale du réseau, en particulier le RER – entre 20 et 25% des déplacements actuels seront ainsi concernés.

Les études prévisionnelles réalisées dans le cadre du débat public et du schéma d'ensemble permettent de mieux apprécier les effets du réseau du Grand Paris : l'utilisation de l'ensemble du RER le matin, à l'heure de pointe, devrait se réduire de 10 %. Les lignes qui en bénéficieront le plus seront les RER A et B, où les gains dépasseront 15 % par rapport à ce que serait la situation sans la construction du réseau du Grand Paris. La réduction de l'utilisation des RER C et D devrait être comprise entre 5 et 10 %, et celle du RER E entre 10 et 15 %.

Il y aura également une amélioration de la situation sur les tronçons centraux, lesquels subissent la charge la plus lourde. Elle devrait être allégée d'au moins 20 % pour les RER A et B, de 10 ou 15 % pour les RER C et D, et de plus de 20 % pour le RER E sur les deux branches Est de Tournan et de Chelles.

Pour toutes ces raisons, le réseau du Grand Paris contribuera significativement à l'amélioration du fonctionnement des lignes de RER. L'un des objectifs était précisément de remédier à la saturation du réseau francilien actuel.

Cela dit, le Grand Paris ne se résume pas à un projet de transport. Plusieurs auditions réalisées par votre commission ont ainsi montré que la maîtrise insuffisante du développement urbain était manifestement une des causes de la saturation progressive du réseau RER. Le RER A pâtit ainsi du déséquilibre entre l'Est et l'Ouest de l'agglomération en matière d'habitat et d'emploi, qui conduit à multiplier les navettes entre le domicile et le travail.

Sur ce point, le réseau du Grand Paris a pour vertu de s'inscrire dans une réflexion globale sur l'aménagement et l'urbanisation, grâce à l'outil stratégique que sont les contrats de développement territorial. Le rééquilibrage des territoires et la création de bassins de vie plurifonctionnels permettront de démultiplier l'effet du réseau du Grand Paris sur les transports en commun régionaux, dans une vision d'ensemble croisant transport et urbanisation.

J'ajoute que la SGP a bien conscience que son action s'inscrit dans l'avenir. L'une des conclusions majeures du débat public de la fin de l'année 2010, qui sous-tend le protocole d'accord conclu entre l'État et la région Île-de-France, est qu'il faudra mener de front l'amélioration du réseau à court terme et les actions d'investissement à moyen et long terme.

Comme l'a indiqué Pierre Mongin, la mise en service du nouveau matériel roulant à deux étages procurera quinze ans d'oxygène à la ligne A, ce qui coïncide avec l'horizon de réalisation du schéma d'ensemble du réseau. Il y a donc une cohérence dans le temps des actions à mener. Avec la mise en service progressive du réseau du Grand Paris, entre 2018 et 2025, nous absorberons la hausse naturelle du trafic associée à la croissance démographique et au développement de l'usage des transports en commun, tout en redonnant une marge de capacité aux lignes du réseau existant, notamment le RER.

J'en viens aux aspects financiers. En matière de maîtrise d'ouvrage, le budget de la Société du Grand Paris devrait s'élever à 20,5 milliards d'euros, dont 17,5 milliards pour la réalisation de la ligne rouge et de la ligne verte, ainsi que pour la prolongation de la ligne bleue entre Mairie de Saint Ouen et Saint Denis Pleyel au Nord, et entre Olympiades et Orly au Sud. La différence correspond à la contribution de la SGP au financement de l'arc proche, la ligne orange, à hauteur de deux milliards d'euros, et à sa participation à la prolongation de la ligne bleue entre Saint-Lazare et Mairie de Saint Ouen, sous maîtrise conjointe du STIF et de la RATP.

Pendant la phase de conception et de travaux, qui va de 2010 à 2025, la SGP engagera les dépenses nécessaires pour la mise en service du réseau, tout en contribuant au financement du prolongement de la ligne 14 et de la réalisation de l'arc Est proche, grâce à des ressources principalement constituées de recettes fiscales affectées, d'une dotation de l'État, de contributions des collectivités locales, pour un montant de 900 millions d'euros, et d'un recours à l'emprunt à compter de 2016.

À partir de 2026, la SGP consacrera ses recettes à l'amortissement de la dette accumulée au cours de la phase de construction, étant entendu que l'entretien et le renouvellement du réseau ne seront pas à sa charge. Les recettes fiscales continueront d'être affectées à la SGP et elles seront complétées par des recettes commerciales, essentiellement liées aux gares, et par la redevance d'occupation des infrastructures dont la SGP est propriétaire.

Ces deux phases se superposeront peu : le début de la mise en service, à partir de 2018, marquera l'entrée dans une phase intermédiaire, caractérisée par une diversification des ressources de la SGP, qui percevra alors ses premières recettes commerciales et des redevances d'occupation. Cela étant, la SGP ne pourra pas commencer à amortir sa dette avant la fin des travaux. Notre objectif est de réaliser son amortissement sur une période cohérente avec la durée de vie des infrastructures, soit environ quarante ans.

Entre 2010 et 2025, les coûts à la charge de la Société du Grand Paris sont estimés à environ 20 milliards d'euros aux conditions économiques de 2008, hors matériel roulant. Cette estimation inclut une provision pour les acquisitions foncières, une provision pour les travaux préparatoires, tels que la déviation de certains réseaux concessionnaires, le coût des travaux de génie civil pour les tunnels, les gares, les ouvrages annexes et les ouvrages en ligne, une provision pour certains ouvrages de correspondance, les coûts liés à l'aménagement des gares, aux systèmes de contrôle et de supervision, ainsi qu'aux ateliers et à leur équipement, les frais d'études pour la maîtrise d'ouvrage et les maîtrises d'oeuvre, et enfin la prise en compte des aléas classiques dans la phase de définition du projet.

La SGP bénéficie de trois recettes fiscales affectées : une fraction de la taxe locale sur les bureaux, qui représente 155 millions d'euros en 2011, une taxe spéciale d'équipement additionnelle aux « quatre vieilles », pour environ 118 millions d'euros, et une fraction de l'imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux (IFER), assise sur les matériels roulants utilisés par le réseau de la RATP, pour 60 millions d'euros. L'ensemble devrait nous procurer entre 300 et 350 millions d'euros par an de 2011 à 2013, puis entre 400 et 450 millions d'euros à partir de 2014 – nous récupérerons alors 95 millions d'euros prélevés pour abonder l'Agence nationale pour la rénovation urbaine, l'ANRU.

À partir de 2014, l'État versera, en outre, une dotation en capital en fonction des besoins : le rythme de montée en puissance des dépenses par rapport aux recettes nous permet de nous en passer jusqu'à cette date.

Quant aux dépenses du Grand Paris, elles se sont élevées à 8,5 millions d'euros en 2010 et à 33 millions en 2011. Pour 2012, nous prévoyons un montant de 171 millions d'euros. La montée en puissance de la SGP est très importante et conforme au rythme initialement prévu.

Ma première question porte sur la complexité de la gouvernance et de la gestion du réseau express régional, qui est sa marque de fabrique. Elle se traduit notamment par une multiplication des acteurs : la SNCF, la RATP et RFF, mais aussi d'autres autorités, telles que le STIF, autorité organisatrice des transports.

À cela s'ajoute une logique de gestion de la pénurie, qui provoque l'exaspération des usagers et qui a motivé la création de cette commission d'enquête, dont le but est de rationaliser l'existant en attendant que les investissements prévus, depuis peu, produisent leurs effets.

La complexité du système et les différences historiques et culturelles entre les acteurs ont un poids qui rend très difficile leur mobilisation, comme le montre la question du changement de conducteurs sur la ligne B du RER. Cette pesanteur et l'addition des structures ne risquent-elles pas d'entraver la mise en oeuvre opérationnelle du Grand Paris ?

Ma deuxième question porte sur les contrats de développement territoriaux. Ceux-ci répondent à la volonté de corriger l'absence de vision stratégique qui a caractérisé l'Île-de-France pendant des décennies et a abouti à déconnecter les zones résidentielles des zones d'activité économique. Avez-vous une idée de la façon dont leur montée en puissance a été planifiée ?

Ces contrats de développement territoriaux s'adossent, notamment, sur des aménagements destinés à faciliter l'accueil d'activités économiques. Ma troisième question sera donc la suivante : que pensez-vous des propos tenus à la presse par le président de la SNCF, par lesquels il semble appeler de ses voeux une limitation des implantations des activités « entrepreneuriales » à proximité de certaines gares ?

Monsieur le président, je souhaiterais moi aussi vous interroger sur les contrats de développement territoriaux. Cela se passe-t-il aussi bien que vous semblez le dire ?

Par ailleurs, pourriez-vous nous rappeler le planning du choix des gares ?

Enfin, la multiplicité des intervenants aboutit à une très grande complexité de gestion. Ne pensez-vous pas que la situation va s'aggraver avec le Grand Paris ?

Monsieur le président, vous avez souligné que l'année passée, certains des financements dédiés au Grand Paris avaient été utilisés pour gommer la « bosse de l'ANRU » – en l'occurrence, résoudre les problèmes de financement à court terme de l'Agence nationale pour la rénovation urbaine. Vous pouvez certes compter sur la dotation de 4 milliards d'euros que l'État vous versera ultérieurement. Mais êtes-vous assurés que les financements – censément – pérennes de la Société du Grand Paris ne seront pas utilisés à d'autres fins ? La question a-t-elle été abordée dans les différentes instances de la Société, en particulier au sein du conseil de surveillance ?

Je m'inquiète ensuite d'une éventuelle concurrence entre le Grand Paris Express et le RER. La mise en place du premier et l'amélioration du second pourront-elles être réalisées en même temps, financièrement et techniquement parlant ? Trouvera-t-on les financements nécessaires pour le réseau du RER ? Disposera-t-on, pour les deux projets, de suffisamment de ressources en ingénierie ? Rien que le nombre de tunneliers que vous souhaitez mobiliser en même temps constitue déjà une prouesse …

J'aimerais savoir également si la SGP réfléchit aux problèmes d'exploitation que peuvent engendrer, sur une ligne automatique fonctionnant vingt-quatre heures sur vingt-quatre, les dysfonctionnements, pannes, aléas techniques ou accidents de voyageurs. Un accident sur une partie du réseau ne risque-t-il pas d'impacter l'ensemble de ce réseau ?

Ma dernière question concerne la desserte de l'aéroport Charles de Gaulle. Lors des débats préliminaires sur le réseau du Grand Paris, l'accent avait été mis sur la liaison de cet aéroport, non pas avec Paris, mais avec le nord-ouest de la capitale et principalement la zone économique de La Défense, via le Bourget, le Parc des expositions et la future gare TGV implantée à Saint Denis Pleyel. Par la suite, a été engagé le « successeur » du projet CDG Express, qui prévoit une desserte de Roissy vers Paris. Ces deux projets ne vous semblent-ils pas concurrents ?

On a beaucoup parlé de complexité. En l'occurrence, la Société du Grand Paris a une mission clairement définie par la loi : elle est maître d'ouvrage d'un nouveau réseau primaire. Sa mission fondamentale est de construire les tunnels, le réseau, les gares, et d'acquérir le matériel roulant.

L'infrastructure sera remise en gestion à la RATP, qui est gestionnaire d'infrastructures et avec laquelle nous sommes d'ailleurs en train de négocier une convention globale de fonctionnement. Le matériel roulant acheté sera remis au STIF, en pleine propriété, et c'est lui qui choisira l'exploitant. Aujourd'hui, il existe différents exploitants – la RATP, la SNCF – et sur les trois ou quatre lignes de métro automatique qui seront construites, les exploitants seront peut-être – ou peut-être pas – différents.

Dans les responsabilités qui sont les miennes aujourd'hui, je ne ressens pas de difficultés dans la manière de conduire ce projet, dont la Société du Grand Paris est maître d'ouvrage. Celui-ci avance vite, parce que nous avons une excellente interface, aussi bien avec le STIF qui est l'autorité organisatrice, qu'avec RFF qui est propriétaire d'une partie de l'infrastructure, qu'avec la SNCF ou la RATP. Nous avons des conventionnements et nous connaissons les interlocuteurs avec lesquels nous travaillons. Cela étant, il n'est pas simple de créer 166 km de métro automatique en quelques mois – 206 km, à terme. Le projet est gigantesque, puisqu'il aboutira à doubler la longueur des lignes de l'actuel métro parisien !

Sur les contrats de développement territorial (CDT), je peux vous apporter une réponse. Mais, par la loi, la Société du Grand Paris exerce une mission d'assistance auprès du Préfet de la région d' Île de France: c'est donc Daniel Canepa qui pilote, même si nous travaillons avec lui, notamment sur la partie « Transports ».

En septembre dernier, j'ai conclu une convention avec l'État, pour participer au financement des études des contrats de développement territorial qui pouvaient nous intéresser. L'état d'avancement des dix-sept projets de CDT est différent selon les cas, ne serait-ce que parce que ces projets sont fondés sur le volontariat des collectivités territoriales, qui ont besoin de s'organiser entre elles.

Un protocole d'accord a été conclu il y a huit jours en présence du Premier ministre. Celui qui concerne Gonesse a été signé hier ; ce sera bientôt le tour de la Cité Descartes et des Ardoines. Le dispositif monte en puissance. Cinq ou six protocoles d'accord seront ainsi passés au mois de février ou au début du mois de mars.

Nous pourrons désormais remédier au manque de vision stratégique qui a prévalu pendant des décennies, et que vous dénonciez tout à l'heure. La SGP est un outil créé par la loi pour y parvenir, les CDT en sont un autre, dont l'originalité tient à la place prise par le volontariat. La France a en effet adopté une démarche totalement inverse de celle suivie par la Grande-Bretagne qui, pour mener à bien le projet Crossrail, s'est d'abord appuyée sur le maire du Grand Londres. Nous avons préféré laisser le projet se construire et monter en puissance ; la question de la gouvernance viendra après. Quoi qu'il en soit, « la mayonnaise prend et elle prend bien ! ».

Si j'ai bien compris, Guillaume Pepy souhaite qu'on limite les implantations « entrepreneuriales » pour réduire, à court terme, la saturation du réseau RER.

De fait, ce réseau n'est plus adapté à l'augmentation du trafic. Mais certains ont trouvé que M. Pepy avait une vision quelque peu malthusienne de la question.

Les contrats de développement territorial visent à créer des centralités nouvelles, précisément pour ne pas concentrer l'activité dans les zones existantes. Il convient d'éviter que l'urbanisation ne progresse dans les limites de la région capitale. On le fera en reconstruisant « la ville sur la ville ». Or la création de nouvelles centralités rend nécessaire la densification des zones autour des gares du Grand Paris. Il ne peut s'agir que de zones d'activités mixtes, avec des bureaux, certes, mais aussi des logements et des commerces ; si on ne construit que des bureaux, les gares et leurs alentours seront déserts à partir de dix-neuf heures, avec les problèmes de sécurité que cela suppose. Voilà pourquoi je m'inscris plutôt en décalage par rapport à ce qui a pu être dit.

Monsieur Gaudron, s'agissant des contrats de développement territoriaux, je vous ai déjà répondu : d'après ce que j'ai constaté, « la mayonnaise prend ». Mais bien sûr, on en discute, et c'est tout à fait normal. Il s'agit en effet de documents de planification et de ciblage des financements. Ils engagent pour quinze ans et concernent, non seulement les transports, mais également les équipements publics, le développement économique et l'emploi. Ces contrat, très utiles, donnent du sens à l'aménagement du territoire.

Vous m'avez également interrogé sur le planning du choix des gares. Il est en effet indispensable de déterminer l'emplacement des gares dans les différents dossiers d'enquête publique : la boîte en souterrain – qui assurera les correspondances par rapport aux autres réseaux – et l'émergence. Ces documents comprendront en outre d'autres éléments telles les études d'impact économique et social ou environnemental, au niveau de l'urbanisme et de la sécurité du système. Comme plusieurs tronçons seront soumis à enquête publique, il est impératif de connaître l'emplacement des gares, tronçon par tronçon. D'où l'importance de la phase du « comité de pilotage numéro 2 » qui arrête l'emplacement de la boîte en souterrain, puis de celle du « comité de pilotage numéro 3 », qui arrête l'emplacement de l'émergence.

Le premier tronçon qui sera soumis à enquête publique se trouve sur le tracé rouge entre Noisy-Champs et Pont de Sèvres. Pour les seize stations concernées, nous aurons déterminé l'emplacement de la boîte en souterrain d'ici à la fin du mois de février, et celui des émergences, d'ici au mois de juin. Nous procéderons ainsi, réseau par réseau et tronçon par tronçon.

Monsieur le président Goldberg, vous me demandez si je n'ai pas peur que l'on ne distraie certains des financements qui nous sont destinés. En effet, le Parlement, par son vote, a déjà permis qu'entre 2011 et 2013, les 95 millions d'euros initialement affectés à la SGP soient versés à l'ANRU. À l'époque, il est vrai, la SGP venait à peine de naître. Reste que nous avons clairement fait passer le message : cette opération ne doit pas se reproduire, même si nous pouvons comprendre qu'elle ait pu avoir lieu. Nous ne le souhaitons pas, parce que nous avons besoin de cette ressource fiscale pour monter en puissance.

J'ai pris mon bâton de pèlerin et je suis allé voir le rapporteur général du budget de l'Assemblée nationale et celui du Sénat. J'ai pu constater que l'opération n'avait pas été reconduite dans la loi de finances pour 2012. L'enjeu est extrêmement important pour ce projet, fondé sur un accord entre l'État et les collectivités, la majorité et l'opposition, que tout le monde appelle de ses voeux et qui représente un immense investissement pour la vie quotidienne de nos concitoyens, pour l'aménagement du territoire et le développement économique. En outre, si les pouvoirs publics ne montrent pas qu'ils croient fondamentalement en sa réalisation, la SGP sera en moins bonne posture à partir de 2016, lorsqu'elle émettra ses emprunts – nous serons mêmes notés ! Je le répète donc : il n'est pas souhaitable que l'on touche aux ressources actuelles de la SGP.

Monsieur le président, vous avez évoqué une possible concurrence entre le Grand Paris Express et le RER. Vous vous demandez, en fait, si nous pourrons disposer d'une ingénierie suffisante. À ce stade, je ne suis pas inquiet. Je vois comment les sociétés se positionnent sur les différents marchés. Que ce soit en termes d'ingénierie ou de travaux, elles se sont toutes organisées pour répondre au projet du Grand Paris – et pas seulement du Grand Paris Express –, dont les chantiers vont générer un grand nombre d'emplois. Naturellement, nous nous assurerons régulièrement qu'elles sont effectivement en mesure de gérer à la fois la rénovation des RER et la montée en puissance du projet du Grand Paris.

À cet égard, ce n'est pas la SGP qui commandera elle-même les tunneliers, mais le maître d'oeuvre des travaux. Celui-ci se sera engagé, dans son contrat, à en employer un nombre suffisant. Pour information, pour réaliser le projet Crossrail, qui porte sur 80 km de ligne, les Britanniques ont recours à huit tunneliers, opérant simultanément.

J'ai le sentiment que les partenaires privés s'organiseront pour nous répondre s'ils sentent que les autorités publiques sont mobilisées sur ces projets et si le calendrier est annoncé suffisamment à l'avance.

S'agissant des éventuels dysfonctionnements, d'abord, nous n'envisageons pas d'exploitation en H 24 – même si le rythme sera sans doute plus dense le week-end – car nous avons absolument besoin de disposer de certaines plages, la nuit, pour entretenir le réseau.

Ensuite, nous avons prévu plusieurs dispositifs, afin d'éviter qu'une panne sur une ligne automatique ne se répercute sur l'ensemble de la ligne, comme cela se passe aujourd'hui sur le réseau du RER. C'est moins la longueur de la ligne que le nombre d'arrêts en gare qui pose problème car la majorité des pannes se produisent à cette occasion. Nous avons donc fait le choix, par exemple, d'une ligne bleue plus courte et qui ne relie pas directement Orly à Roissy. Elle comptera ainsi moins d'arrêts et nous pourrons mieux gérer les pannes qui pourraient survenir.

Par ailleurs, il y aura suffisamment de voies de dépassement – en gare ou en dehors des gares – ou de retournement pour injecter des trains supplémentaires et faire face aux difficultés que l'on pourrait rencontrer.

Enfin, les métros automatiques qui existent déjà dans le monde fonctionnent plutôt bien – c'est notamment le cas de la ligne 14 du métro parisien. La technologique nous apporte des réponses dont nous ne disposions pas autrefois. Cela étant, la sécurité reste une préoccupation fondamentale : en cas de panne, il faut informer les voyageurs, s'agissant en particulier de la façon d'évacuer les rames, et pouvoir compter sur les cheminots. Nous savons gérer ce type de situation.

Votre dernière question portait sur la desserte de l'aéroport Charles de Gaulle. Dans l'acte motivé, la SGP s'était prononcée en faveur de la création du CDG Express. Elle considérait en effet qu'une telle ligne ne lui faisait pas concurrence dans la mesure où elle constituait une offre complémentaire – et où son financement était privé. Le raisonnement vaut toujours : l'objectif reste de permettre aux voyageurs arrivant à l'aéroport Charles de Gaulle d'aller dans Paris très rapidement. Ils pourront prendre la ligne rouge jusqu'à Pleyel, où ils devront emprunter la ligne bleue. Le changement se fera de quai à quai et les trains passeront toutes les 85 secondes. Entre l'aéroport et Saint-Lazare, ils ne mettront que trente minutes. Mais ce ne sera pas une liaison directe. Voilà pourquoi on peut considérer que le CDG Express apportera une réponse complémentaire tout à fait utile.

Monsieur le président du directoire de la Société du Grand Paris, je vous remercie pour ces réponses très pertinentes.

Je suis évidemment à votre disposition pour toute question supplémentaire.