Intervention de étienne Guyot

Les contrats de développement territorial visent à créer des centralités nouvelles, précisément pour ne pas concentrer l'activité dans les zones existantes. Il convient d'éviter que l'urbanisation ne progresse dans les limites de la région capitale. On le fera en reconstruisant « la ville sur la ville ». Or la création de nouvelles centralités rend nécessaire la densification des zones autour des gares du Grand Paris. Il ne peut s'agir que de zones d'activités mixtes, avec des bureaux, certes, mais aussi des logements et des commerces ; si on ne construit que des bureaux, les gares et leurs alentours seront déserts à partir de dix-neuf heures, avec les problèmes de sécurité que cela suppose. Voilà pourquoi je m'inscris plutôt en décalage par rapport à ce qui a pu être dit.

Monsieur Gaudron, s'agissant des contrats de développement territoriaux, je vous ai déjà répondu : d'après ce que j'ai constaté, « la mayonnaise prend ». Mais bien sûr, on en discute, et c'est tout à fait normal. Il s'agit en effet de documents de planification et de ciblage des financements. Ils engagent pour quinze ans et concernent, non seulement les transports, mais également les équipements publics, le développement économique et l'emploi. Ces contrat, très utiles, donnent du sens à l'aménagement du territoire.

Vous m'avez également interrogé sur le planning du choix des gares. Il est en effet indispensable de déterminer l'emplacement des gares dans les différents dossiers d'enquête publique : la boîte en souterrain – qui assurera les correspondances par rapport aux autres réseaux – et l'émergence. Ces documents comprendront en outre d'autres éléments telles les études d'impact économique et social ou environnemental, au niveau de l'urbanisme et de la sécurité du système. Comme plusieurs tronçons seront soumis à enquête publique, il est impératif de connaître l'emplacement des gares, tronçon par tronçon. D'où l'importance de la phase du « comité de pilotage numéro 2 » qui arrête l'emplacement de la boîte en souterrain, puis de celle du « comité de pilotage numéro 3 », qui arrête l'emplacement de l'émergence.

Le premier tronçon qui sera soumis à enquête publique se trouve sur le tracé rouge entre Noisy-Champs et Pont de Sèvres. Pour les seize stations concernées, nous aurons déterminé l'emplacement de la boîte en souterrain d'ici à la fin du mois de février, et celui des émergences, d'ici au mois de juin. Nous procéderons ainsi, réseau par réseau et tronçon par tronçon.

Monsieur le président Goldberg, vous me demandez si je n'ai pas peur que l'on ne distraie certains des financements qui nous sont destinés. En effet, le Parlement, par son vote, a déjà permis qu'entre 2011 et 2013, les 95 millions d'euros initialement affectés à la SGP soient versés à l'ANRU. À l'époque, il est vrai, la SGP venait à peine de naître. Reste que nous avons clairement fait passer le message : cette opération ne doit pas se reproduire, même si nous pouvons comprendre qu'elle ait pu avoir lieu. Nous ne le souhaitons pas, parce que nous avons besoin de cette ressource fiscale pour monter en puissance.

J'ai pris mon bâton de pèlerin et je suis allé voir le rapporteur général du budget de l'Assemblée nationale et celui du Sénat. J'ai pu constater que l'opération n'avait pas été reconduite dans la loi de finances pour 2012. L'enjeu est extrêmement important pour ce projet, fondé sur un accord entre l'État et les collectivités, la majorité et l'opposition, que tout le monde appelle de ses voeux et qui représente un immense investissement pour la vie quotidienne de nos concitoyens, pour l'aménagement du territoire et le développement économique. En outre, si les pouvoirs publics ne montrent pas qu'ils croient fondamentalement en sa réalisation, la SGP sera en moins bonne posture à partir de 2016, lorsqu'elle émettra ses emprunts – nous serons mêmes notés ! Je le répète donc : il n'est pas souhaitable que l'on touche aux ressources actuelles de la SGP.

Monsieur le président, vous avez évoqué une possible concurrence entre le Grand Paris Express et le RER. Vous vous demandez, en fait, si nous pourrons disposer d'une ingénierie suffisante. À ce stade, je ne suis pas inquiet. Je vois comment les sociétés se positionnent sur les différents marchés. Que ce soit en termes d'ingénierie ou de travaux, elles se sont toutes organisées pour répondre au projet du Grand Paris – et pas seulement du Grand Paris Express –, dont les chantiers vont générer un grand nombre d'emplois. Naturellement, nous nous assurerons régulièrement qu'elles sont effectivement en mesure de gérer à la fois la rénovation des RER et la montée en puissance du projet du Grand Paris.

À cet égard, ce n'est pas la SGP qui commandera elle-même les tunneliers, mais le maître d'oeuvre des travaux. Celui-ci se sera engagé, dans son contrat, à en employer un nombre suffisant. Pour information, pour réaliser le projet Crossrail, qui porte sur 80 km de ligne, les Britanniques ont recours à huit tunneliers, opérant simultanément.

J'ai le sentiment que les partenaires privés s'organiseront pour nous répondre s'ils sentent que les autorités publiques sont mobilisées sur ces projets et si le calendrier est annoncé suffisamment à l'avance.

S'agissant des éventuels dysfonctionnements, d'abord, nous n'envisageons pas d'exploitation en H 24 – même si le rythme sera sans doute plus dense le week-end – car nous avons absolument besoin de disposer de certaines plages, la nuit, pour entretenir le réseau.

Ensuite, nous avons prévu plusieurs dispositifs, afin d'éviter qu'une panne sur une ligne automatique ne se répercute sur l'ensemble de la ligne, comme cela se passe aujourd'hui sur le réseau du RER. C'est moins la longueur de la ligne que le nombre d'arrêts en gare qui pose problème car la majorité des pannes se produisent à cette occasion. Nous avons donc fait le choix, par exemple, d'une ligne bleue plus courte et qui ne relie pas directement Orly à Roissy. Elle comptera ainsi moins d'arrêts et nous pourrons mieux gérer les pannes qui pourraient survenir.

Par ailleurs, il y aura suffisamment de voies de dépassement – en gare ou en dehors des gares – ou de retournement pour injecter des trains supplémentaires et faire face aux difficultés que l'on pourrait rencontrer.

Enfin, les métros automatiques qui existent déjà dans le monde fonctionnent plutôt bien – c'est notamment le cas de la ligne 14 du métro parisien. La technologique nous apporte des réponses dont nous ne disposions pas autrefois. Cela étant, la sécurité reste une préoccupation fondamentale : en cas de panne, il faut informer les voyageurs, s'agissant en particulier de la façon d'évacuer les rames, et pouvoir compter sur les cheminots. Nous savons gérer ce type de situation.

Votre dernière question portait sur la desserte de l'aéroport Charles de Gaulle. Dans l'acte motivé, la SGP s'était prononcée en faveur de la création du CDG Express. Elle considérait en effet qu'une telle ligne ne lui faisait pas concurrence dans la mesure où elle constituait une offre complémentaire – et où son financement était privé. Le raisonnement vaut toujours : l'objectif reste de permettre aux voyageurs arrivant à l'aéroport Charles de Gaulle d'aller dans Paris très rapidement. Ils pourront prendre la ligne rouge jusqu'à Pleyel, où ils devront emprunter la ligne bleue. Le changement se fera de quai à quai et les trains passeront toutes les 85 secondes. Entre l'aéroport et Saint-Lazare, ils ne mettront que trente minutes. Mais ce ne sera pas une liaison directe. Voilà pourquoi on peut considérer que le CDG Express apportera une réponse complémentaire tout à fait utile.