Interventions sur "SNCF" d'Yanick Paternotte

...endent la programmation des investissements et les schémas de transports. J'ajoute que, le cadencement étant fixé, on ne reviendra pas sur les sillons avant deux ans. S'agissant de la desserte de Roissy, quelle est la vision stratégique ? Dans le cadre de Paris Métropole, M. Le Bouillonnec et moi avons lancé un groupe de travail sur la desserte aéroportuaire. La question est de savoir qui, de la SNCF ou de la RATP, assurera cette desserte sans rupture de charge là est peut-être, d'ailleurs, l'explication de la rupture de charge de la ligne 14, même si la RATP trouve toujours le moyen de la justifier. Beaucoup d'acteurs ont le sentiment que la RATP veut abandonner le terrain à la SNCF. La desserte des trois grands aéroports franciliens, qui contribuent grandement à la puissance économique de...

...uicides, les alarmes ? Ne faudrait-il pas, dans certains lieux, installer des portes palières et développer l'automatisation des lignes ? Pendant longtemps, sur la ligne B, il fallait changer de train à la station Gare-du-Nord en raison d'une différence de voltage. Les conducteurs n'avaient ni les mêmes régimes sociaux, ni le même nombre d'heures de repos suivant qu'ils étaient à la RATP ou à la SNCF. Ne vaudrait-il pas mieux qu'un seul opérateur s'occupe de la ligne A, et l'autre de la ligne B ? Qu'apportera le nouveau matériel en termes de fiabilité et de régularité ? Comme c'était prévisible, Vinci a décidé de se retirer du projet Charles-de-Gaulle Express. Vous avez, paraît-il, une solution de remplacement ; pouvez-vous nous donner des informations sur ce projet ?

...u tramway dans les communes. Les collectivités territoriales sont d'importants commanditaires elles l'étaient, c'est sûr, mais elles le sont encore et, face à la concurrence internationale, les pouvoirs publics doivent se montrer exemplaires lors de la passation des marchés publics et ne pas hésiter à exploiter au mieux les possibilités de notre législation pour valoriser le mieux-disant. La SNCF a également une part importante de responsabilité. À plusieurs reprises, Guillaume Pepy a affirmé son désir de prendre en main le pilotage de la filière ferroviaire, renouant ainsi avec la tradition historique de la SNCF. Cette dernière doit établir une politique d'investissement claire à l'heure où les matériels roulants sont vieillissants. Elle se doit également de préciser le modèle du TGV de ...

La SNCF, à l'époque de son monopole, avait un leadership naturel. Est-il concevable qu'elle remplisse encore ce rôle pour structurer la filière ferroviaire et pour mener la « Maison France » à l'exportation ? Nous avons interrogé les dirigeants d'Eurostar sur leur appel d'offres pour acquérir dix nouvelles rames. Celui-ci soulève des questions s'agissant de l'évolution des règles de sécurité, qui devrai...

...difficultés pour renouveler le matériel. J'ai déjà eu l'occasion de défendre l'idée selon laquelle le propriétaire doit être celui qui paie ; dans cette hypothèse, la valeur de revente permettrait de gager le renouvellement du matériel. Jadis en charge des transports dans mon département, je me suis battu pour que les bus appartiennent à la collectivité et non à l'exploitant privé. Aujourd'hui la SNCF déplace les matériels payés par les régions loin de celles-ci des TER normands et picards, par exemple, sont garés dans certaines stations d'Île-de-France, quand ils n'y sont pas utilisés. Quelle est la position du GART sur cette question, qui, en Allemagne, se pose sans doute différemment, bien que les situations doivent sensiblement varier selon les Länder ?

...suivi à un bureau spécialisé voire aux opérateurs ce qui pourrait se traduire par une certaine déresponsabilisation ? Par ailleurs, la loi du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires dite « ORTF », dont j'ai été le rapporteur, a transféré au STIF la propriété du matériel pour ce qui concerne la RATP. Le problème reste toutefois posé concernant la SNCF, ce qui est particulièrement important au moment où tout reste à faire pour l'ouverture à des TER la concurrence. Avec 50 % de subventions d'investissement et 50 % de subventions indirectes de fonctionnement, le STIF paie tout : ne serait-il pas logique qu'il soit aussi le propriétaire de rames qu'il finance à 100 % ? Cela permettrait de préfigurer une mise en concurrence de la qualité de servic...

Les différentes auditions se rejoignent sur un point : la filière industrielle manque d'un pilote. La SNCF ne devrait-elle pas, au moins, favoriser l'émergence de grappes d'entreprises dans le secteur ? Par ailleurs, puisque le TGV est un marché de niche, ne conviendrait-il pas de favoriser un consortium européen, une sorte d'« Airbus du rail » ? Ne pourrait-on pas commencer par une meilleure standardisation des plateformes technologiques ? Les formes et les standards des TER sont différents d'une r...

...u à interroger l'ensemble de nos interlocuteurs sur leurs éventuels regrets ou propositions d'amélioration. Il s'agissait de vérifier que nous n'avions pas commis trop d'erreurs, par omission ou par mauvaise action Nous avons donc conduit une douzaine d'auditions au cours du dernier trimestre, principalement avec les interlocuteurs « naturels » du secteur : le ministre chargé des transports, la SNCF, RFF, l'ARAF, l'ACNUSA, plusieurs organisations syndicales représentatives des différents modes de transport, ainsi que des entreprises de transport ou divers organismes que nous n'avions pas forcément reçus en 2009 et qui nous ont saisis dans le cadre de cette mission. Envisagé à l'origine comme un ensemble de dispositions techniques destiné à achever la transposition des différents paquets fer...

...tamment dans le fret lui demandaient de statuer en urgence. En outre, lorsqu'un sillon est supprimé, RFF ne prévoit pas de solution alternative. Sur ces missions essentielles de l'ARAF, nous manquons par conséquent de recul suffisant pour porter une appréciation. La prudence des opérateurs ferroviaires alternatifs s'explique d'autant mieux que, dans la séquence que nous venons de traverser, la SNCF elle-même a annoncé des pertes sur un certain nombre de lignes de TGV, ce qui ne s'était pas vu depuis longtemps, du fait d'une diminution du nombre de voyageurs en général, et, en particulier, de la baisse du segment premium. L'activité reprend mais l'on comprend bien que cette situation n'ait pas incité de nouveaux opérateurs à se positionner sur le marché. En ce qui concerne le mode d'ouvertu...

... constater que l'un des moyens utilisés par la Deutsche Bahn pour empêcher ses concurrents - dont certains Français, car il faut voir les choses dans les deux sens - de prendre pied sur son marché était de couper l'alimentation électrique des hauts parleurs de sonorisation sur les quais desservis par la concurrence ! En France, les gares appartiennent à l'État, qui les met à la disposition de la SNCF, les quais à RFF, et les dispositifs d'information à la SNCF. Ce qui compte, c'est la qualité de l'information dispensée, et, pour la mesurer, un régulateur s'avérait nécessaire, dont le rôle implique qu'il ne soit pas à la fois juge et partie. Deux choix se présentaient et une réunion interministérielle a permis de trancher : soit la DCF était transférée à RFF, soit et c'est ce qui en définiti...

...mais le STIF. Cette donnée n'est pas neutre pour les habitants de la «Grande Couronne», surtout si l'on considère qu'il leur arrive de payer pour les Parisiens... L'une des difficultés rencontrées lors de l'examen de l'article 5, dans des conditions certes précipitées, tient à la complexité du système : la RATP exploite ainsi des lignes parfois issues du métropolitain, parfois héritées du réseau SNCF voire qui empruntent des sillons appartenant à RFF. L'exploitation de deux lignes de RER est ainsi partagée entre la SNCF et la RATP. A mon sens, il convient de laisser le débat se développer sereinement entre le STIF, la RATP et le Gouvernement.

...le ; or si on a beaucoup parlé du service minimum pour le transport de passagers, on a quasiment occulté le drame du fret ferroviaire certaines rames ont été bloquées 7 à 10 jours, sans autre alternative dans bien des cas que le camion. Les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) sont une des clefs de la relance du fret. Quelques-uns ont émergé, notamment les OFP portuaires. Il semble que la SNCF peine parfois à se positionner. Quels sont votre stratégie et vos objectifs en la matière ? Je suis de ceux qui pensent que le couple franco-allemand est l'une des clefs en tout cas pour les moyennes et longues distances du report modal. Après la « guerre froide », où en sont vos relations, au moins pour le fret, avec la Deutsche Bahn ? Des alliances ou des échanges sont-ils possibles ? Sur ...

...mations à ce sujet ? Je terminerai par le ferroviaire. Dès lors que la dette structurelle de RFF continue d'augmenter, les péages permettront-ils d'assurer la modernisation et l'extension du réseau, sachant que l'électrification des lignes de fret ou de certaines lignes empruntées par des missions TER est un enjeu majeur du développement durable ? Sur le fret, que pensez-vous du rôle que joue la SNCF dans la chaîne logistique, notamment à travers ses filiales Geodis et Fret SNCF ? Sur la ligne de La Rochelle, ne voulant pas se consacrer uniquement au transport, elles refusent d'entrer au capital d'un opérateur ferroviaire de proximité. Quel peut être l'avenir d'un établissement public dont la dette a frôlé l'an dernier 500 millions d'euros ? Si un redressement s'amorce, sa situation reste trè...

...exion entre les différents réseaux LGV et le futur métro automatique. Défendez-vous, comme je le préconise, l'idée d'une interconnexion dans l'Ouest parisien avec un barreau reliant la LGV Nord et la LGV Atlantique, qui soulagerait le barreau Est ? Où en est la réflexion ? J'ai été surpris de constater combien le retard dans l'électrification de nombre de lignes influait sur les stratégies de la SNCF elle-même et de RFF. Ainsi voudrait-on nous imposer l'idée qu'il faut réaliser la liaison AmiensCreilRoissy par la voie classique alors que j'ai tendance à penser, naïvement, qu'il suffirait dans un premier temps d'électrifier la section AmiensChaulnes, et de poursuivre peut-être ensuite jusqu'à Abbeville pour que des TGV, à l'intention notamment des touristes et qui pourraient donc être très ren...

...nts. Quel est votre sentiment sur le « réglage » auquel nous avons procédé sur les gares de fret, en demandant au Gouvernement un rapport sur la possibilité de les transférer à RFF ? Y a-t-il là un moyen de favoriser l'émergence d'opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) ? Entendez-vous contribuer directement à l'entrée des OFP sur le marché à l'heure où, dans ses campagnes de communication, la SNCF s'en attribue le mérite exclusif ? Que pensez-vous du mode d'organisation retenu dans le texte ARAF des relations entre l'autorité de régulation, l'établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), RFF et la SNCF ? Vous avez déclaré que l'amélioration du réseau Île-de-France était intégralement payée par les péages ; je vous pose la question dans l'autre sens : de combien faudra-t-il encore a...

...4, les voyageurs en 2006. Nous transposons, dans ce texte, le troisième paquet ferroviaire européen. Il vise notamment à autoriser, à compter du 13 décembre 2009, le cabotage ferroviaire, lequel consiste, pour une entreprise ferroviaire assurant un service international de transport de voyageurs entre deux États membres différents, à effectuer une desserte intérieure. Parallèlement, il crée à la SNCF un service gestionnaire des trafics et des circulations, comme cela a été rappelé tout à l'heure. En application d'une directive européenne, l'article 1er bis subordonne la conduite d'un train sur le réseau à la délivrance d'une licence. Je vous rassure, tout le monde a le droit de conduire les trains, mais nous contrôlons mieux la réglementation. Issu d'un règlement européen de 2007, l'article...

Si nous voulons que cette autorité trouve sa place dans le paysage entre l'Établissement public de sécurité ferroviaire, RFF et la SNCF, elle doit avoir, dès le départ, du muscle. J'ai également des regrets sur le titre V relatif à l'aviation civile. Je déplore, même si je peux en comprendre les raisons, que, faute pour l'aéroport du Bourget de disposer d'un PEB, il n'existe pas de droit à l'insonorisation des riverains, à savoir les habitants du Val-d'Oise, de la Seine-Saint-Denis, voire des Hauts-de-Seine. Je trouve dommage qu...

...on forte et indépendante, et je ne doute pas que M. Paul et ses collègues du groupe communiste partage cette conviction. Toutes les améliorations apportées au dispositif actuel par ce texte visent à bien préparer l'ouverture à la concurrence car le pire, ce serait l'impréparation. Par ailleurs, le projet de loi apporte nombre de clarifications, en particulier dans la répartition des rôles entre SNCF et RFF, et l'ARAF est là pour tenir son rôle non pas d'arbitre, mais de gendarme. Elle doit pouvoir sanctionner s'il y a des manquements, et prendre l'avis de l'Établissement public de sécurité ferroviaire. Monsieur Paul, je le redis : il n'est en aucun cas question que l'EPSR préempte l'autorité et le rôle de l'ARAF. N'inversons pas les rôles. Au terme de votre rappel historique, vous avez dit,...

...syndicat des transports parisiens, l'ancêtre du STIF. Les problèmes de l'Île-de-France ne sont pas simples à régler parce que certaines grandes lignes dites de banlieue s'étendent au-delà de cette région. Par exemple, le terminus de la ligne D du RER est à Orry-la-Ville, en Picardie. Trois logiques pouvaient être défendues, me semble-t-il. La première, audacieuse, consistait en la fusion de la SNCF Île-de-France et de la RATP. La deuxième, c'était la dévolution des rails j'y avais un peu réfléchi à la séparation réseau-exploitation. En fait, l'article 1er évoque le réseau ferré national. Il était possible d'ajouter « y compris le réseau RATP » pour fusionner l'ensemble du réseau ferré. Certes, on ne circule pas du même côté, il y a la droite et la gauche, comme dans notre hémicycle, mai...

...e in fine. Nous l'avons bien vu en Allemagne je parle sous le contrôle de notre collègue Bernard Lesterlin en discutant avec le secrétaire d'État aux transports : partout où l'on a voulu donner la prééminence aux règles de sécurité, on a créé des entraves à l'ouverture à la concurrence. Soyons donc prudents pour que ce que nous mettons en place fonctionne. Nous avons l'exemple de RFF et de la SNCF. Il faut que l'autorité de régulation soit le sommet de cette petite pyramide et ait vraiment de l'autorité.