Interventions sur "infrastructure" de Hervé Mariton

...uvert les lignes internationales de passagers au 1er janvier 2010 et prévu pour 2012 une clause de revoyure pour l'ouverture des lignes nationales de passagers. Revenons sur les directives antérieures ou résultant de ces trois paquets ferroviaires. La directive de 1991 définit les conditions fondamentales de la séparation à opérer entre l'exploitation des services de transport et la gestion des infrastructures qui je reviendrai sur ce débat oblige à séparer les comptes mais pas nécessairement les structures. Viennent ensuite les directives relevant des différents paquets. La directive 200112 pose le principe du droit d'accès équitable au réseau transeuropéen de fret. La directive 200112CE a trait à la séparation des comptes et interdit le transfert entre activités excédentaires et activités défici...

...u. Dans le même temps, la pression sur la mise en oeuvre de la réintégration existe. Je n'ai pas de certitude absolue sur ce sujet. Mon analyse est qu'il faut une séparation plus claire entre la SNCF et RFF. La réintégration sous l'égide de la SNCF, sur le modèle allemand, ne me semble pas aller de soi. L'enjeu soulevé par Richard Dell'Agnolla est en particulier ce que paye RFF au gestionnaire d'infrastructure délégué, la SNCF : il s'agit de 3 milliards d'euros. Une implication plus forte de RFF permettrait de mieux maîtriser la dépense. Il s'agit d'étudier comment l'optimisation du travail sur le terrain peut bénéficier au gestionnaire d'infrastructure. Je confirme à M. Sandrier que l'harmonisation des infrastructures est effectivement un enjeu important de l'espace unique ferroviaire. Mon présent ra...

En ce qui concerne le deuxième point, il s'agit d'une situation de fait : la SNCF est gestionnaire d'infrastructure délégué. Il faut vivre avec, même si je pense que cela ne peut pas tenir très longtemps. La question du raccordement est évidemment importante. Pascal Terrasse l'a illustré en évoquant un dossier local, assez souvent sous-évalué en amont. Il est vrai que, les collectivités locales, auxquelles il sera fait de plus en plus souvent appel, sont assez légitimes à poser la question du raccordement. Il...

Je viens effectivement vous rendre compte des conditions de la préparation de la mise en oeuvre de la taxe poids lourds en France. Cette taxe était prévue dans le cadre du Grenelle de l'environnement. Le choix a été fait de confier la conception, la mise en place de l'infrastructure et sa gestion à un partenaire privé. Cette taxe poids lourds a pour vocation de financer de façon pérenne l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Ce financement est estimé à un peu moins d'un milliard d'euros. Il s'agit également de corriger les conditions de concurrence entre les modes de transports, fret ferroviaire et fret routier, notamment en faisant paye...

...nce de 2013 semble raisonnable. Le contentieux n'a pas empêché les entreprises retenues d'avancer dans la mise en oeuvre du dispositif. Cependant, cette mise en oeuvre est délicate, les systèmes d'informations à mettre au point sont complexes et conduisent nécessairement à une certaine prudence. Mon appréciation politique sur l'AFITF est la suivante : si une volonté existe sur le développement d'infrastructures, point n'est besoin d'une agence. Certes, l'AFITF n'a pas un coût de fonctionnement considérable. On risque cependant de voir ce coût de fonctionnement augmenter si l'agence change de format et de capacité décisionnelle. Il faut également soulever un problème de responsabilité politique : il ne peut y avoir plusieurs politiques différentes de transport au niveau de l'État ! Je ne suis clairement...

En tant qu'exploitante, la RATP sera désormais redevable envers elle-même, en sa qualité de gestionnaire d'infrastructures. Est-ce exact ?

En ce qui concerne le stock actuel, vous assimilez dette remboursable et activité de type concessif d'un côté, dette perpétuelle et infrastructure, de l'autre. Comment expliquer cette correspondance parfaite entre la dette perpétuelle et l'infrastructure ? L'infrastructure existante dégageant un certain nombre de recettes, ne peut-on pas imaginer que l'intégralité de la dette liée ne soit pas de nature perpétuelle ?

Le document de référence publié par le gestionnaire d'infrastructure décrivant les caractéristiques de cette infrastructure doit être publié chaque année. (L'amendement n° 3, accepté par la commission et le Gouvernement, est adopté.)

Il s'agit d'élargir la possibilité des contrats de partenariat signés par RFF lesquels sont aujourd'hui réservés aux seules infrastructures ferroviaires d'intérêt national ou international à toutes les infrastructures qui contribuent au développement, à l'aménagement et à la mise en valeur du réseau ferré national. Une telle liberté permettrait notamment, si les circonstances se présentent, des investissements liés au développement du trafic de fret ou de celui du transport de proximité.

...nditions d'ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire et les modalités d'ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs avec l'ouverture à la concurrence du réseau national par le biais du cabotage pour autant que ce service ne soit pas l'activité principale du prestataire. Le texte prévoit en particulier la stricte séparation comptable entre la gestion des infrastructures ferroviaires et l'exploitation des services de transport, ainsi que l'interdiction de tout transfert d'aide publique entre les deux activités. Les entreprises ferroviaires seront tenues de publier des comptes de pertes et profits, des bilans financiers décrivant l'actif et le passif pour le fret, afin de séparer les activités de fret et les activités de voyageurs. Je proposerai un amendement po...

À l'heure actuelle, les partenariats public-privé, les PPP, ne sont autorisés que pour les infrastructures ferroviaires d'intérêt national ou international. Nous souhaitons par cet amendement en élargir le champ aux infrastructures destinées au transport de proximité et au développement d'autres activités ferroviaires.

Oui. Les textes généraux ne permettaient pas les PPP en matière d'infrastructures ferroviaires, sauf pour les lignes internationales. Nous avons déjà dû introduire, dans le projet de loi relatif au développement et à la sécurité des transports, des dispositions spécifiques en faveur des infrastructures d'intérêt national. Il vous est proposé avec cet amendement d'aller plus loin.

J'y reviendrai à l'occasion de la discussion du projet de loi de finances car je trouve les schémas de financement des infrastructures ferroviaires assez « artistiques », ce qui n'empêche pas les études de progresser.

Par cet amendement, il est proposé que l'Autorité de régulation des activités ferroviaires donne un avis sur le financement du programme d'investissement relatif à l'infrastructure. Sans aller jusqu'au dispositif britannique, où c'est le régulateur qui décide du programme d'infrastructures, il semble utile que l'ARAF puisse s'exprimer sur les questions de financement.

...ère, a été possible grâce aux auditions des différents acteurs concernés, en particulier de RFF et de la SNCF. Elle s'est aussi alimentée des travaux de la Cour des comptes. La première des choses dont la commission de finances doit s'assurer est le respect de la loi et de la réglementation. Je pense en particulier à l'article 4 du décret du 5 mai 1997, relatif aux conditions du financement des infrastructures. Ce point, qui préoccupe aussi la Cour des comptes, concerne les petites lignes tout autant que des infrastructures importantes, notamment un certain nombre de lignes à grande vitesse. Le système de 1997 n'est pas mauvais mais doit être appliqué, en particulier l'engagement de RFF de concourir aux investissements dans la mesure où les financements publics qu'il reçoit lui permettent de ne pas al...

Il me semble que ni RFF ni la SNCF n'ont répondu complètement à la question du transfert de l'ensemble de la fonction infrastructures. Il existe trois solutions : le statu quo ; le transfert de 55 000 agents, proposé par la Cour des comptes ; une position plus modérée, le transfert des seuls horairistes nationaux et régionaux. Si cet ensemble de 14 400 agents peut être numériquement isolé, pourquoi ne pourrait-il pas être placé sous l'autorité de RFF ? Le Président Didier Migaud : Monsieur Descheemaeker, les réponses sont-ell...

...estionnaire budgétaire était de 90 % au 10 octobre dernier. L'actualité relative aux transports sera particulièrement riche en 2008. Le premier rendez-vous sera celui de l'entrée en vigueur de la loi du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs. Le deuxième rendez-vous sera le questionnement sur le financement des infrastructures de transport. L'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) recevra en 2008 la dernière partie, soit 1,46 milliard d'euros, de la dotation exceptionnelle de 4 milliards d'euros provenant de la cession des participations de l'État dans les sociétés d'autoroutes. Le total des dépenses de l'AFITF, compte tenu des engagements pris, atteint 21,5 milliards d'euros sur la ...