Interventions sur "SNCF" de Hervé Mariton

...est gestionnaire d'infrastructure pour deux raisons : il assume un certain nombre de missions et il doit posséder l'infrastructure pour en parallèle assumer la dette ferroviaire historique, laquelle à défaut entrerait dans le champ de la dette publique au sens du traité de Maastricht. Cependant, la loi de 1997 ne donne pas à RFF la complète compétence sur la gestion de l'infrastructure puisque la SNCF est, de par la loi, gestionnaire d'infrastructure délégué et assume en réalité la gestion de l'infrastructure. J'estime qu'il convient maintenant d'étendre les missions de RFF afin de corriger l'ambiguïté de départ. Il y a un autre schéma qui est promu par certains qui est le schéma allemand de type holding. Les assises n'ont pas tranché cette question. Ce type d'organisation appelle à mon sens ...

... trancher aujourd'hui. Le rapport propose un point d'étape sur le cadre européen et suggère de ne pas arrêter trop vite les décisions à prendre. Il est sage que les assises du ferroviaire n'aient pas conclu. Dans le même temps, la pression sur la mise en oeuvre de la réintégration existe. Je n'ai pas de certitude absolue sur ce sujet. Mon analyse est qu'il faut une séparation plus claire entre la SNCF et RFF. La réintégration sous l'égide de la SNCF, sur le modèle allemand, ne me semble pas aller de soi. L'enjeu soulevé par Richard Dell'Agnolla est en particulier ce que paye RFF au gestionnaire d'infrastructure délégué, la SNCF : il s'agit de 3 milliards d'euros. Une implication plus forte de RFF permettrait de mieux maîtriser la dépense. Il s'agit d'étudier comment l'optimisation du travail ...

Les quais longitudinaux, le long des voies, sont de la responsabilité de RFF. Les quais orthogonaux, en général en bout de ligne ou situés au-dessus des voies, sont aujourd'hui de la responsabilité de la SNCF. Il s'agit clairement d'une situation qui n'est pas optimale.

En ce qui concerne le deuxième point, il s'agit d'une situation de fait : la SNCF est gestionnaire d'infrastructure délégué. Il faut vivre avec, même si je pense que cela ne peut pas tenir très longtemps. La question du raccordement est évidemment importante. Pascal Terrasse l'a illustré en évoquant un dossier local, assez souvent sous-évalué en amont. Il est vrai que, les collectivités locales, auxquelles il sera fait de plus en plus souvent appel, sont assez légitimes à pos...

...illions d'euros à 312 millions. Est-ce là une préfiguration de la mise enoeuvre du schéma ? Un contrat de performance a été signé avec Réseau Ferré de France (RFF). Après le projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires, on pensait y voir plus clair sur l'avenir de la dette de RFF. Or, le Gouvernement a décidé que l'augmentation des péages acquittés par la SNCF serait inférieure de 60 millions d'euros à celle initialement programmée. Ce qui est sans doute heureux pour la SNCF pose toutefois problème à RFF. Estimez-vous que le contrat de performance est respecté et que RFF a une visibilité financière suffisante ? Cette décision de l'État n'est-elle pas de nature à remettre en question le programme de régénération des infrastructures sur lequel RFF s'étai...

Monsieur le secrétaire d'État, la négociation sur la libéralisation des tarifs ferroviaires pourrait être l'occasion de clarifier la structure tarifaire de la SNCF en exigeant d'elle qu'elle livre les informations nécessaires. Par ailleurs, entre les billets Prem's et les billets de première classe ou Premium, la SNCF se doit de proposer une offre centrale qui ne soit pas anecdotique. Or il me semble c'est pourquoi je me suis permis de vous interrompre que nous sommes à un moment où une telle clarification pourrait justement intervenir.

Quelques mois après que des polémiques ont été lancées par la SNCF sur l'augmentation programmée des péages versés par les opérateurs à RFF, polémiques que le secrétaire d'État chargé des transports a tranchées au moment du dernier débat budgétaire, vous avez déclaré que, le trafic ne progressant pas comme prévu, on pourrait comprendre que l'augmentation programmée pour la SNCF ne soit pas non plus conforme aux prévisions. Il est un peu curieux que le président...

Comment vos relations avec SNCF Infrastructure ont-elles évolué ? Avez-vous réussi à réduire votre charge financière ? En termes de fonctionnement, quelles améliorations les transformations de la branche Infrastructure de la SNCF ont-elles apporté ? La réorganisation des activités Horaires et sillons a-t-elle eu par ailleurs des conséquences sur RFF ? Quel jugement portez-vous sur leur évolution ? Dans mon rapport de mai 2008...

Pour le reste, la SNCF conserve le monopole ?

...our que la concurrence puisse se dérouler efficacement, il est important qu'un certain nombre de points évoluent. Je pense aux gares. La commission des finances a ainsi adopté un amendement prévoyant une séparation comptable de la fonction « gare ». Chacun comprendra aisément que la gare est un lieu stratégique où la compétition peut se jouer. Il est essentiel que la confusion des genres entre la SNCF, opérateur, et la SNCF, gérant les gares, ne soit pas un obstacle à la concurrence. Dans un premier temps, il y aurait cette séparation comptable, mais, à dire vrai, je souhaiterais logiquement que l'on aille plus loin. Toujours sur le terrain de la concurrence, vous allez nous présenter un amendement, monsieur le secrétaire d'État, concernant l'Ile-de-France et la RATP qui, s'agissant du métro,...

La question des gares, dans un contexte de concurrence, est essentielle pour faire en sorte que cette concurrence soit équitable. Il n'est pas, me semble-t-il, évident à terme que la SNCF, opérateur de transport, doive rester gestionnaire et propriétaire des gares. La commission des finances a voté un amendement précisant que la gestion des gares, lorsqu'elle est effectuée par la SNCF, fait l'objet d'une comptabilité séparée de celle de l'exploitation des services de transports. Aucune aide publique versée à l'une de ces activités ne peut être affectée à l'autre.

Cet amendement vise lui aussi à améliorer le dispositif des contrats de partenariat entre public et privé. Il s'agit de confier au titulaire d'un tel contrat ou d'une délégation de service public l'entretien des installations de sécurité, qu'il ne serait pas cohérent de confier a priori à la SNCF : un tel fractionnement des responsabilités serait incompatible avec l'objectif opérationnel desdits partenariats. (L'amendement n° 6, accepté par la commission et le Gouvernement, est adopté.)

...n s'oriente, je rappelle qu'il faut mener une vaste réflexion sur ces sujets. Enfin, même si la réforme de la taxe professionnelle doit respecter la compétitivité du rail, ni le Gouvernement ni les parlementaires ne sauraient créer un effet d'aubaine injustifié en sa faveur. Ne mélangeons pas tout ! Le Gouvernement doit réfléchir à une nouvelle forme d'imposition permettant de taxer davantage la SNCF, qui acquittera moins d'impôts locaux après la réforme de la TP, ainsi que RFF.

L'Autorité de régulation des activités ferroviaires, l'ARAF, n'est pas l'autorité compétente en matière de sécurité ferroviaire : c'est l'EPSF, l'Établissement public de sécurité ferroviaire, qui a cette compétence. L'ARAF se cantonne à la régulation économique et financière. En outre, il n'existe pas de droit à la desserte : vous pourriez faire appel à la concurrence pour faire ce que la SNCF ne fait pas et que rien n'oblige à faire. Les collectivités locales pourront profiter de l'ouverture du marché pour saisir l'Autorité de régulation si elles estiment que le contrat qui les lie à la SNCF est déséquilibré. Sans ce texte, François Goulard a raison, l'ouverture à la concurrence serait bancale et inachevée. Il est indispensable, non seulement pour permettre la transposition, mais au...

Il ne faut pas être trop ambitieux. La gestion de la SNCF, la qualité du contrôle que nous devons effectuer, et la concurrence elle-même ont tout à gagner à une comptabilité séparée pour la gestion des gares. Le texte n'a pas vocation à régler les problèmes immobiliers en suspens. Avis défavorable.

Cet amendement tend à préciser la compétence de la SNCF sur les seuls services rendus en gare et à laisser ouverte la compétence générale sur les gares dans leur ensemble. Nous ne voudrions pas que l'alinéa 42 de l'article 1er permette de conférer subrepticement à la SNCF cette compétence générale, en particulier sur les gares qui sont à construire.

Mon amendement vise avant tout à opérer une distinction entre les services aux entreprises ferroviaires et les gares en tant que telles. Il n'est pas écrit d'avance que c'est la SNCF qui construira certaines gares : cela pourra être notamment RFF et les collectivités locales. L'alinéa 42 me semble fermer un système dont il vaudrait mieux qu'il soit ouvert.

Il faut distinguer services aux entreprises ferroviaires et services aux voyageurs. Les premiers restent de la compétence de la SNCF, tandis que les services aux tiers voyageurs ou simples chalands doivent être ouverts.

Le dispositif du texte encadre la gestion des gares de voyageurs par la SNCF. Cet amendement a pour objet de préciser que la SNCF gère les services aux entreprises ferroviaires. En permettant à d'autres entités de gérer certains services, il restreint en effet le champ de la mission de la SNCF dans les gares.

Alors que la loi actuelle ne lui confie pas la gestion des gares, il m'a semblé que la SNCF profitait de ce texte pour ajouter aux missions qui lui étaient assignées une mission de gestion globale des gares. Le dispositif du texte exclut les collectivités locales, RFF ou d'autres acteurs de la gestion des gares.