Interventions sur "SNCF" de Hervé Mariton

L'amendement prévoit bien cette possibilité puisqu'il renvoie au texte proposé pour le IV de l'article 17-1 de la loi du 30 décembre 1982. Je le répète, il s'agit seulement de ne pas verrouiller la responsabilité de la gestion des gares au profit de la seule SNCF.

L'État est propriétaire des gares et celles-ci sont mises à l'actif de la SNCF, sans qu'il existe à proprement parler de texte juridique énonçant que la gare est la propriété de la SNCF. Si une gare est désaffectée, elle revient à l'État.

Dans ses travaux consacrés à l'immobilier de l'État, la mission d'évaluation et de contrôle a largement développé ces sujets. On a certes accompli des progrès dans la répartition entre les acteurs. La SNCF est, si vous me passez l'expression, « quasi-propriétaire ». C'est elle qui perçoit les loyers lorsqu'il y a location. Pour autant, je ne pense pas qu'elle ait toutes les caractéristiques du propriétaire.

Cet amendement a pour objet de confier au titulaire d'un contrat de partenariat ou de délégation de service public, et non à la SNCF, l'entretien des installations de sécurité. Ce fractionnement excessif des responsabilités est incompatible avec la réalité opérationnelle d'un PPP.

, Rapporteur spécial : À l'inverse de celui de la Cour des comptes d'avril 2008, intitulé Le réseau ferroviaire : une réforme inachevée, une stratégie incertaine, le rapport qui vient d'être évoqué ne remet pas en cause l'architecture actuelle des fonctions entre RFF et la SNCF. Il tend surtout à faire en sorte que Réseau ferré de France ait les moyens d'assurer les investissements à venir, soit par une hausse des péages, soit par des sources de financement publiques, soit par d'autres voies. Les huit propositions ont pour objet : premièrement, des hausses progressives de péage, qui pourraient, dans le cas du fret ferroviaire, être appliquées a posteriori, en tenant...

...de performance avec RFF ? Quant à la part imputable aux péages dans le coût des billets, elle relève d'une décision publique et non du secret commercial. Sa lisibilité ne pourrait-elle pas, dans ces conditions, favoriser la concurrence sur la part qui relève du seul opérateur ? Pour ce qui est des horairistes, plutôt que de transférer purement et simplement à RFF la branche infrastructure de la SNCF, comme le propose la Cour des comptes, ne conviendrait-il pas de transférer les seuls horairistes nationaux et régionaux ? Enfin, quelles sont les perspectives de financement des 2 000 kilomètres de nouvelles lignes à grande vitesse à l'horizon 2020, annoncées lors du Grenelle de l'environnement ?

La rédaction du rapport d'information « Péages ferroviaires : pour la vérité des coûts », publié la semaine dernière, a été possible grâce aux auditions des différents acteurs concernés, en particulier de RFF et de la SNCF. Elle s'est aussi alimentée des travaux de la Cour des comptes. La première des choses dont la commission de finances doit s'assurer est le respect de la loi et de la réglementation. Je pense en particulier à l'article 4 du décret du 5 mai 1997, relatif aux conditions du financement des infrastructures. Ce point, qui préoccupe aussi la Cour des comptes, concerne les petites lignes tout autant q...

C'est curieux, car l'idée vient de la SNCF ; je me suis contenté, modestement, de la reprendre.

Il me semble que ni RFF ni la SNCF n'ont répondu complètement à la question du transfert de l'ensemble de la fonction infrastructures. Il existe trois solutions : le statu quo ; le transfert de 55 000 agents, proposé par la Cour des comptes ; une position plus modérée, le transfert des seuls horairistes nationaux et régionaux. Si cet ensemble de 14 400 agents peut être numériquement isolé, pourquoi ne pourrait-il pas être placé so...

...dus, une loi est indispensable. C'est en outre un projet de loi utile, puisque, comme l'a rappelé M. le ministre, l'un de ses premiers objectifs est de favoriser l'amélioration du dialogue social. En effet, si des progrès importants ont été accomplis ces dernières années sous l'impulsion des gouvernements de Jean-Pierre Raffarin et de Dominique de Villepin, ils sont cependant insuffisants : à la SNCF, ce dialogue n'est pas toujours engagé avant le dépôt d'un préavis de grève loin de là ! Et il reste énormément à faire dans bien d'autres entreprises de transport terrestre que la SNCF ou la RATP. Il faut encourager et préciser le cadre du dialogue social : c'est ce que fait ce texte. Utile, il l'est aussi parce qu'il souhaite améliorer la vie pratique et le quotidien de nos concitoyens ce ...

...s incidents techniques, entre autres. Troisièmement, il est regrettable que le projet de loi ne soit pas suffisamment clair s'agissant de l'impact qu'il aura sur les services de banlieue et sur les services des grandes lignes. Dans le titre, il est question de la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs, soit la totalité de l'activité « voyageurs » de la SNCF. Les services internationaux sont-ils exclus d'emblée ? À quoi correspond la formule de « services quotidiens » qui apparaît dans le texte ? Ce point fera sans doute partie des discussions avec les autorités organisatrices des grandes lignes, à savoir les régions, mais aussi l'État. Comment seront prises en compte les grandes lignes dans la mise en oeuvre de ce texte et dans la relation avec l'a...

a remercié Mme la présidente de la SNCF. La commission a enfin entendu une délégation de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV), composée de M. Serge Nossovitch, secrétaire général et de M. Gérard Perre, président de la commission sociale de la FNTV.