Interventions sur "RFF" de Hervé Mariton

...aire d'infrastructure et opérateur de transports. Réseau ferré de France est gestionnaire d'infrastructure pour deux raisons : il assume un certain nombre de missions et il doit posséder l'infrastructure pour en parallèle assumer la dette ferroviaire historique, laquelle à défaut entrerait dans le champ de la dette publique au sens du traité de Maastricht. Cependant, la loi de 1997 ne donne pas à RFF la complète compétence sur la gestion de l'infrastructure puisque la SNCF est, de par la loi, gestionnaire d'infrastructure délégué et assume en réalité la gestion de l'infrastructure. J'estime qu'il convient maintenant d'étendre les missions de RFF afin de corriger l'ambiguïté de départ. Il y a un autre schéma qui est promu par certains qui est le schéma allemand de type holding. Les assises n'...

...r aujourd'hui. Le rapport propose un point d'étape sur le cadre européen et suggère de ne pas arrêter trop vite les décisions à prendre. Il est sage que les assises du ferroviaire n'aient pas conclu. Dans le même temps, la pression sur la mise en oeuvre de la réintégration existe. Je n'ai pas de certitude absolue sur ce sujet. Mon analyse est qu'il faut une séparation plus claire entre la SNCF et RFF. La réintégration sous l'égide de la SNCF, sur le modèle allemand, ne me semble pas aller de soi. L'enjeu soulevé par Richard Dell'Agnolla est en particulier ce que paye RFF au gestionnaire d'infrastructure délégué, la SNCF : il s'agit de 3 milliards d'euros. Une implication plus forte de RFF permettrait de mieux maîtriser la dépense. Il s'agit d'étudier comment l'optimisation du travail sur le ...

Les quais longitudinaux, le long des voies, sont de la responsabilité de RFF. Les quais orthogonaux, en général en bout de ligne ou situés au-dessus des voies, sont aujourd'hui de la responsabilité de la SNCF. Il s'agit clairement d'une situation qui n'est pas optimale.

Quelques mois après que des polémiques ont été lancées par la SNCF sur l'augmentation programmée des péages versés par les opérateurs à RFF, polémiques que le secrétaire d'État chargé des transports a tranchées au moment du dernier débat budgétaire, vous avez déclaré que, le trafic ne progressant pas comme prévu, on pourrait comprendre que l'augmentation programmée pour la SNCF ne soit pas non plus conforme aux prévisions. Il est un peu curieux que le président de RFF se montre à ce point bienveillant à l'égard de ses clients, d'aut...

Comment vos relations avec SNCF Infrastructure ont-elles évolué ? Avez-vous réussi à réduire votre charge financière ? En termes de fonctionnement, quelles améliorations les transformations de la branche Infrastructure de la SNCF ont-elles apporté ? La réorganisation des activités Horaires et sillons a-t-elle eu par ailleurs des conséquences sur RFF ? Quel jugement portez-vous sur leur évolution ? Dans mon rapport de mai 2008 sur les péages ferroviaires, j'avais suggéré que RFF publie chaque année un tableau des investissements réalisés dans le cadre de l'article 4 du décret du 5 mai 1997, avec le détail de leur financement. Ce tableau existe-t-il ? Enfin, le programme de rénovation du réseau sera-t-il tenu ?

L'article 4 suppose que l'on émette une hypothèse de départ sur la rentabilité de l'investissement réalisé par RFF. Comment évaluez-vous la validité de ces hypothèses, globalement et projet par projet ?

...ATP qui, s'agissant du métro, ouvre la concurrence en 2039. Vous vous hâtez avec mesure ! Sans doute faut-il respecter un certain nombre d'enjeux de la RATP. Mais pour les législateurs raisonnables et sans ambition excessive que nous sommes, 2039 paraît tout de même un horizon bien lointain ! La concurrence suppose aussi que l'ensemble des acteurs du système soit solide et bien installé. Je vise RFF en tant que gestionnaire d'infrastructures. Un amendement a été voté au Sénat dans une rédaction qui est apparue assez curieuse à la commission des finances, car il s'interrogeait sur l'éventualité, la faisabilité hypothétique du remboursement par RFF de cette dette. La commission des finances a permettez-moi l'expression un peu « musclé » cet amendement pour demander au Gouvernement de nous ...

Il s'agit d'élargir la possibilité des contrats de partenariat signés par RFF lesquels sont aujourd'hui réservés aux seules infrastructures ferroviaires d'intérêt national ou international à toutes les infrastructures qui contribuent au développement, à l'aménagement et à la mise en valeur du réseau ferré national. Une telle liberté permettrait notamment, si les circonstances se présentent, des investissements liés au développement du trafic de fret ou de celui du tran...

Je propose de modifier la nouvelle disposition introduite par le Sénat spécifiant la qualité de l'un des membres du conseil d'administration de RFF, car il remet en cause l'équilibre de ce conseil. En effet, l'article 5 de la loi de 1983 relative à la démocratisation du secteur public impose qu'au moins un tiers des membres du conseil d'administration soit composé de représentants des salariés. L'ajout d'un membre supplémentaire obligerait soit à augmenter le nombre des membres du conseil, soit à remplacer un membre actuel par le représentan...

...sentant les solutions envisageables pour que soit rendu possible le remboursement progressif de la dette de Réseau ferré de France. » On pourrait en sourire et trouver la formulation aimable. Je considère pour ma part que le remboursement de la dette d'un établissement public est un sujet sérieux qui mérite une détermination plus ferme. On ne peut pas imaginer que le remboursement de la dette de RFF soit si progressif, si éventuellement possible ou, mieux encore, envisageable. Il y va de la crédibilité, du sérieux de RFF et tout simplement du crédit public. La commission des finances a donc adopté un sous-amendement pas très audacieux mais qui essaie de rendre les choses un peu plus fermes pour que soit rendu possible le remboursement progressif.

...nfin, même si la réforme de la taxe professionnelle doit respecter la compétitivité du rail, ni le Gouvernement ni les parlementaires ne sauraient créer un effet d'aubaine injustifié en sa faveur. Ne mélangeons pas tout ! Le Gouvernement doit réfléchir à une nouvelle forme d'imposition permettant de taxer davantage la SNCF, qui acquittera moins d'impôts locaux après la réforme de la TP, ainsi que RFF.

... des comptes de pertes et profits, des bilans financiers décrivant l'actif et le passif pour le fret, afin de séparer les activités de fret et les activités de voyageurs. Je proposerai un amendement pour que soient publiés les comptes consolidés pour le fret si une entreprise détient plusieurs filiales oeuvrant dans ce secteur. Nous aurons l'occasion, en examinant les amendements, de discuter de RFF puisque, tel qu'il est rédigé, l'article 3 A qui traite du remboursement progressif de la dette de cet établissement public, est très peu contraignant. Le projet de loi crée une autorité administrative indépendante chargée de la régulation des activités ferroviaires, qui fait l'objet de plusieurs amendements.

Mon amendement vise avant tout à opérer une distinction entre les services aux entreprises ferroviaires et les gares en tant que telles. Il n'est pas écrit d'avance que c'est la SNCF qui construira certaines gares : cela pourra être notamment RFF et les collectivités locales. L'alinéa 42 me semble fermer un système dont il vaudrait mieux qu'il soit ouvert.

Alors que la loi actuelle ne lui confie pas la gestion des gares, il m'a semblé que la SNCF profitait de ce texte pour ajouter aux missions qui lui étaient assignées une mission de gestion globale des gares. Le dispositif du texte exclut les collectivités locales, RFF ou d'autres acteurs de la gestion des gares.

...spose que : « Avant la fin de l'année 2009, le Gouvernement remet au Parlement un rapport présentant les solutions envisageables pour que soit rendu possible le remboursement progressif de la dette de Réseau ferré de France ». Notre Commission ne peut laisser passer une telle rédaction ! Je propose de faire plus simplement référence aux solutions « proposées pour le remboursement » de la dette de RFF.

, Rapporteur spécial : À l'inverse de celui de la Cour des comptes d'avril 2008, intitulé Le réseau ferroviaire : une réforme inachevée, une stratégie incertaine, le rapport qui vient d'être évoqué ne remet pas en cause l'architecture actuelle des fonctions entre RFF et la SNCF. Il tend surtout à faire en sorte que Réseau ferré de France ait les moyens d'assurer les investissements à venir, soit par une hausse des péages, soit par des sources de financement publiques, soit par d'autres voies. Les huit propositions ont pour objet : premièrement, des hausses progressives de péage, qui pourraient, dans le cas du fret ferroviaire, être appliquées a posteriori...

, Rapporteur spécial : Quel délai est envisagé pour l'établissement du contrat de performance avec RFF ? Quant à la part imputable aux péages dans le coût des billets, elle relève d'une décision publique et non du secret commercial. Sa lisibilité ne pourrait-elle pas, dans ces conditions, favoriser la concurrence sur la part qui relève du seul opérateur ? Pour ce qui est des horairistes, plutôt que de transférer purement et simplement à RFF la branche infrastructure de la SNCF, comme le propose ...

, Rapporteur spécial : Quelle évolution des péages fret peut-on attendre pour la période 2008-2014 et quel surcroît de produit peut être ainsi espéré par RFF ? Quant au surcroît de produit provenant à la fois des péages et des recettes de dividendes, constitue-t-il une ressource nette supplémentaire pour RFF ou faut-il craindre simultanément un désengagement de l'État ? À quelle hauteur ?

La rédaction du rapport d'information « Péages ferroviaires : pour la vérité des coûts », publié la semaine dernière, a été possible grâce aux auditions des différents acteurs concernés, en particulier de RFF et de la SNCF. Elle s'est aussi alimentée des travaux de la Cour des comptes. La première des choses dont la commission de finances doit s'assurer est le respect de la loi et de la réglementation. Je pense en particulier à l'article 4 du décret du 5 mai 1997, relatif aux conditions du financement des infrastructures. Ce point, qui préoccupe aussi la Cour des comptes, concerne les petites lignes...

Mais l'État y était obligé ! Deux raisons ont motivé la création de RFF : une raison ferroviaire et une raison purement financière de transfert de dette, qui n'a pas disparu. Au moment où l'autorité de régulation se met en place, il n'est pas judicieux de trop la charger, au risque de lui donner une fonction industrielle. Il lui est demandé d'effectuer de la régulation de principe, d'apporter des réponses aux problèmes soulevés par les acteurs du système ferroviaire...