Interventions sur "maritime" de Daniel Paul

ni de collusion. J'espère que les motivations sont les mêmes. En tout cas, je souscris à ce que vous venez de dire, monsieur le ministre : sur une question qui concerne le domaine public, fluvial ou maritime, on ne légifère pas pour quelques années, en fonction de l'opportunité offerte par telle ou telle disposition. Dans le texte adopté par le Sénat, le domaine de l'État est « confié » à VNF. La commission a adopté un amendement prévoyant que ce domaine lui est « remis en pleine propriété ». J'avoue que je ne comprends pas bien les raisons de cet amendement. S'agirait-il d'entreprendre, à long term...

... en pleine propriété à l'agence. Il lui sera confié en gestion dans le cadre d'une convention à passer avec l'État, soumise aux instances représentatives du personnel. » Voilà ce qui a été signé par les différents partenaires, l'État et trois organisations syndicales. La doctrine, puisque M. Duron a parlé de doctrine, c'est le maintien sous propriété pleine et entière de l'État du domaine public maritime et fluvial. C'est une règle. Si l'on met le doigt dans cet engrenage aujourd'hui, chers collègues, j'appelle votre attention sur les dégâts que cela peut causer ailleurs.

Je parle du domaine public maritime et fluvial. Je vous rappelle la loi littoral, et d'autres textes de ce genre. Enfin, il ne s'agit pas de ne rien faire. Il ne s'agit pas de dépouiller VNF de toute possibilité d'initiative. La convention qui interviendra entre VNF et l'État pourra très bien préciser les choses de façon que VNF puisse agir et valoriser le patrimoine. Mais il ne faut pas prendre le risque d'aliéner ce domaine. Pe...

...ais dans la mauvaise partie du classement. On peut certes arguer que la réforme portuaire ne porte pas encore ses fruits, mais je crois plutôt qu'on a pris le problème à l'envers. On a oublié qu'un port est d'abord un lieu où l'on passe ou fait passer de la marchandise et que, derrière, il y a un hinterland qui doit être organisé, avec des infrastructures ferroviaires, fluviales, routières et maritimes. C'est précisément ce dont manquent nos ports. Or leurs concurrents Anvers, Rotterdam, mais aussi Gênes, Barcelone ou Algésiras ont trouvé des solutions bien plus rapides, alors qu'ils partaient de plus loin. Bref, nous avons un retard considérable à rattraper. Quelle est votre analyse ? Quelle est d'autre part la politique du Gouvernement en matière de protection de nos navires qui passent...

Les solutions adoptées dans le transport maritime ont souvent été marquées du sceau libéral. Or, et cela a été rappelé, cette activité a été relativement protégée pendant longtemps. Issu moi-même d'une famille de marins, j'ai le souvenir de revenus meilleurs que ceux des métiers terrestres. Que tel ne soit plus le cas aujourd'hui est sans doute une source de désaffection. J'ai voté contre la création du RIF. Sauf élargissement du recrutement de...

M. Le Cavorzin représente le personnel maritime, pas le personnel portuaire !

...e réduction, voire de disparition des stocks halieutiques a conduit l'Europe à se doter d'une politique de gestion de la ressource à travers une limitation des captures ou des efforts de pêche pour de très nombreuses espèces. Pour celles non soumises à réglementation européenne, il appartient à chaque État membre de prendre les dispositions qu'il juge nécessaires pour encadrer l'activité de pêche maritime. Les décisions en matière de gestion de la ressource sont fondées sur une évaluation scientifique des milieux marins, en particulier de l'état des stocks. Au niveau national, cette évaluation est effectuée par l'Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer, l'IFREMER. Pourtant ses diagnostics sont souvent remis en cause par les pêcheurs dont les constatations vont souvent à l'en...

...issement est en baisse de 9,42 %, et les prévisions d'effectifs en CDI ne remettent pas en cause la perte de vingt postes entre 2007 et 2010. Lorsque les pêcheurs demandent des études pour connaître les incidences liées à l'extraction de granulats ou à l'implantation de champs d'éoliennes offshore, c'est très rarement possible. Or ce sont des données essentielles, au moment où, sur chaque façade maritime Méditerranée, Atlantique et Manche-Mer du Nord , les préfets maritimes sont en train de mettre la dernière main aux zones susceptible de recevoir, éventuellement, des champs éoliens. Alors, oui, il est nécessaire que les pêcheurs et les scientifiques travaillent de concert, mais il ne suffit pas de le dire ni même de créer un nouveau comité ;il faut surtout leur donner les moyens de travaille...

Monsieur le ministre, vous listez dans la composition du conseil maritime de façade les représentants de l'État, des collectivités locales, de leurs établissements publics, des professionnels du littoral et de la mer, de la société civile et des associations de protection de l'environnement. L'un des reproches que l'on peut faire à ce dispositif et qui justifie nos prochains amendements c'est l'absence organisée des représentants des salariés du monde maritime. Ce...

L'objectif du projet de loi est de revenir sur le caractère interprofessionnel des comités de pêche, mais il revient aussi sur le principe de représentation à parité des employeurs et des salariés dans le comité national des pêches maritimes et des élevages marins, puisque n'y seraient représentés que les représentants des chefs d'entreprise de pêche. Je vous rappelle que la représentation des employés et des employeurs à part égale est un principe important du fonctionnement des organisations administratives, de manière générale. Selon nous, ce mode de représentation assurait la cohérence du comité national des pêches maritime et...

Pas plus que M. Fasquelle, et sans doute la plupart des députés, je ne suis réticent face au développement de l'éolien offshore. Je rappelle toutefois que la première vocation de la mer, c'est la circulation maritime et sa sécurité.

...la Bretagne, au milieu des récifs et des courants. Mais, pour les poissons, ce sont des zones de reproduction, de ponte et de nourricerie. Quand elles auront été labourées par les travaux d'installation, quand la reproduction des poissons aura été perturbée, qui peut affirmer qu'ils ne partiront pas se reproduire ailleurs ? La zone serait alors désertée et la pêche locale menacée. Si la sécurité maritime doit être notre priorité absolue, il ne faut pas pour autant négliger le maintien de la ressource, pour que la pêche ait encore un sens, avec tout ce que cela implique, en termes d'emplois et d'activités industrielles en aval. Tout cela doit être pris en compte. Or je ne le retrouve pas dans votre texte. Les 35 % du produit de la taxe représentent des sommes importantes. Vous avez retiré aux com...

Notre amendement est similaire, même si, s'agissant de milieu maritime, il nous a paru préférable de compter les distances en milles marins. Une longueur de 15 milles correspond à peu près à la bande des 30 kilomètres dont nous avons déjà parlé. J'ai bien noté qu'un tel amendement trouverait une meilleure place à l'article 60. Je le retire donc, pour le déposer à nouveau au titre de l'article 88.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État chargé des transports, mes chers collègues, cet amendement vise à supprimer les alinéas 46 à 82 de l'article 1er, c'est-à-dire le chapitre II du livre Ier du code des ports maritimes. Ces dispositions risquent en effet de se traduire par une moindre représentation des salariés et des collectivités publiques mais également d'acteurs économiques comme les chambres de commerce et d'industrie dans les organes de gouvernance des ports. Cela constitue un recul pour le fonctionnement démocratique de ces instances alors que les ports autonomes sont des acteurs essentiels des zones ...

Avec le texte qui nous est proposé, le Gouvernement entend affirmer le rôle stratégique des grands ports maritimes, lesquels doivent devenir de véritables autorités publiques portuaires. Encore faudra-t-il leur en donner les moyens, monsieur le secrétaire d'État ! Dans le projet de loi, il est précisé que le projet stratégique de chaque port détermine ses grandes orientations et les modalités de son action. On a vu les résultats d'une politique qui, depuis trente ans, consiste à mettre en avant de grandes ...

Votre réaction, en tant que président du conseil général de Charente-Maritime, à la perspective de l'installation d'une centrale thermique de l'autre côté de la Gironde prouve votre inquiétude devant les risques de nuisances. Eh bien ! cela est vrai de toutes ces zones. Je suis moi aussi inquiet devant la perspective de voir deux centrales thermiques s'ajouter à celles qui existent déjà sur la rive nord de la Seine. Je ne trouve pas que c'est une bonne solution pour lutte...

L'amendement n° 84 vise à amender l'article L. 103-2 tel que rédigé par le projet de loi, selon lequel « Le grand port maritime peut, à titre exceptionnel, si le projet stratégique le prévoit et après accord de l'autorité administrative compétente, exploiter les outillages mentionnés au II de l'article L. 101-3 ». Il faut tout de même savoir comment fonctionne un port. On y trouve de grandes lignes, de grands armements, de grands navires qui arrivent avec pour ne parler que de cela des milliers de conteneurs, et des ...

Le sens de cet amendement est évident : il vise à protéger les salariés des ports. En effet, selon la rédaction proposée pour l'article L. 103-2 du code des ports maritimes, le grand port maritime pourra, à titre exceptionnel et si son projet stratégique le prévoit, continuer d'exploiter des outillages, notamment par le recours à des filiales. Vous l'aurez compris tout au long de ce débat, monsieur le secrétaire d'État : nous sommes par principe opposés à la privatisation de l'exploitation des outillages. C'est notre mise en facteur de l'équation que vous nous prop...

Dès lors, en nous plaçant dans la logique de ce projet de loi, et des dérogations limitatives qu'il prévoit, nous considérons que si l'autorité portuaire est autorisée à exploiter des outillages par le biais de filiales, il est nécessaire de prévoir que celles-ci seront et resteront publiques. Le fait que le grand port maritime soit l'actionnaire majoritaire en cas de filialisation serait un gage de sécurité, notamment en cas de désengagement d'un ou plusieurs actionnaires. À défaut, ce seraient les armateurs qui prendraient le contrôle de ces filiales, et, ainsi, maîtriseraient d'un bout à l'autre la chaîne logistique. Nous sommes donc particulièrement inquiets de la pérennité de l'organisation que vous proposez. Que ...

...qu'aucune évaluation réelle de la situation économique des ports, non plus que des conditions de financement de leurs infrastructures présentes ou de leurs investissements futurs, ne soit associée au projet de loi. On semble vouloir considérer comme acquis que les ports autonomes français sont structurellement peu compétitifs. Or ce ne sont ni la qualité ni le savoir-faire des salariés du secteur maritime qui déterminent un éventuel manque de compétitivité, mais bien plutôt l'absence de politique cohérente des différents gouvernements en matière d'utilisation des capacités maritimes et portuaires existantes. La Cour des comptes l'a d'ailleurs dit. La France jouit d'une position géographique primordiale sur les principales routes du commerce maritime. Or l'ensemble de la filière est aujourd'hui en...