Interventions sur "maritime" de Daniel Paul

...agements conventionnels. Si l'on veut faire du port une véritable autorité de régulation, il faut lui en donner les moyens. Un port n'est pas un territoire ordinaire : c'est une zone d'activités économiques, mais aussi un outil d'aménagement du territoire, dont les effets s'étendent au territoire proche et aux territoires environnants : c'est un outil économique essentiel dans toutes les régions maritimes. Dans l'agglomération rouennaise, par exemple, l'activité portuaire représente 22 000 emplois directs, indirects ou induits, et 30 000 emplois si l'on compte les sites de Port-Jérôme et de Honfleur ces chiffres correspondent aux entreprises privées présentes sur le territoire et j'en ai volontairement exclu le port du Havre, qui représente à lui seul un nombre d'emplois encore plus important....

...à l'égard de ces organisations. Passons. Ou, plutôt, ne passons pas : nous aurons sans doute l'occasion, peut-être pas avec vous, de revenir sur cette question. Je vous ai rappelé hier ce qui se passait au port du Havre dans un domaine très voisin de celui qui nous concerne aujourd'hui. Il s'agissait d'une entreprise de remorquage qui, malgré tous les rapports, ne respecte pas le code du travail maritime, persiste à vouloir imposer sa façon de voir les choses, cette situation perdurant depuis des mois sans que des sanctions soient prises, sans que la moindre remarque lui soit faite, sans que soit remise en cause, tout simplement, sa possibilité de continuer. Souffrez donc que nous nous montrions quelque peu dubitatifs quant à votre capacité de respecter vos promesses. Ainsi votre proposition de ...

... en tout cas différents, que votre réforme va engendrer des coupes claires dans le secteur de la manutention ; mais vous persistez et signez en vous donnant bonne conscience avec des dispositifs dont on sait qu'ils peuvent être inefficaces. Cette réforme, comme tant d'autres, contribuera à l'individualisation des droits. Enfin, nous ne pouvons souscrire au versement par l'employeur au grand port maritime d'une somme égale à l'indemnité qui aurait logiquement dû être versée au salarié en cas de licenciement pour motif économique. Là encore, nous ne pouvons que dénoncer un détournement de la législation du travail et des dispositifs instaurés par la loi de 2002 dite de « modernisation sociale », puisque, en mettant en place, là aussi, une individualisation des droits, vous déchargez l'employeur de ...

La loi de 1992 prévoyait qu'un bilan annuel serait dressé. Or, à ma connaissance, le Gouvernement ne l'a jamais fait en seize ans. Avant de lui donner une suite, il serait utile d'avoir un bilan économique, financier et social de cette réforme du régime du travail dans les ports maritimes. À l'époque, nous avions voté contre ; nous recommencerons aujourd'hui. Selon vous, les difficultés rencontrées par la filière maritime et portuaire seraient dues, en 1992 au statut des dockers, aujourd'hui au statut des personnels portuaires, qui entraverait, tel un carcan administratif et réglementaire, sa vitalité économique. C'est ainsi que vous justifiez la modification du mode de gouvern...

En quelque sorte, monsieur le président. La rédaction trop générale, voire évasive de l'article L. 100-1 du code des ports maritimes, ouvre des possibilités que nous aimerions voir circonscrites et limitées. Je le cite : « Lorsque l'importance particulière d'un port le justifie au regard des enjeux du développement économique et de l'aménagement du territoire, l'État peut instituer, par en Conseil d'État, un organisme appelé « grand port maritime ». Cette rédaction offre la possibilité de recourir au décret pour modifier les...

...e fait qu'un certain nombre de nos amendements ont été refusé au titre de l'article 40. Loin de moi l'idée de contester le règlement, mais je m'étonne que l'amendement dont je vais donner lecture ait été déclaré irrecevable : « Un salarié transféré ou mis à disposition atteint d'une inaptitude physique à son poste peut demander son retour dans un nouvel emploi avec formation au sein du grand port maritime ».

...es bancs du groupe de l'Union pour un mouvement populaire.) Nous avons tout notre temps. Puisque ni le Gouvernement ni la commission ne nous répondent, je considère que l'opposition peut disposer d'un peu plus de temps pour s'exprimer ! Notre amendement vise à compléter l'alinéa 23 de l'article 1er. Cela peut paraître anodin, mais c'est, au contraire, capital. Nous souhaitons que le grand port maritime chargé de la gestion et de la valorisation du domaine dont il est propriétaire ou qui lui est affecté remplisse cette mission en lien avec l'activité de commerce maritime et portuaire. En effet, l'expérience montre que, selon la volonté des autorisés portuaires, celles-ci exercent leurs missions en fonction de considérations purement financières. Confier la gestion et la valorisation du domaine p...

Notre amendement n° 66 vise à supprimer les alinéas 32 à 35 de l'article 1er. Le projet de loi entend modifier les dispositions du code des ports maritimes relatives aux circonscriptions. En l'état actuel du droit, la circonscription du port est déterminée, après enquête, par décret en Conseil d'État. Elle comprend les accès maritimes, dans les limites fixées par ce même décret, et peut englober des ports desservis par ces accès. L'article 1er vise à renvoyer aux autorités déconcentrées les modifications ultérieures de ces circonscriptions. Nous n...

Je l'ai dit en commission, pendant toute une période, la France n'a pas eu de politique portuaire et navale digne de la puissance maritime qu'elle fut et qu'elle reste. Pendant que nous prenions du retard en tournant le dos à nos ports, ceux du Nord investissaient massivement. À partir des années soixante-dix, le trafic conteneurisé est arrivé puis s'est accéléré avec la mondialisation. Ces ports, en particulier Rotterdam ou Anvers, étaient alors parfaitement prêts pour en cueillir l'intégralité des fruits. Pendant que Rotterdam et ...

...nement de l'époque annonçait la reconquête des parts de marché par les ports français, ainsi que la création de milliers d'emplois, directs et indirects. Aujourd'hui, les résultats sont loin d'être ceux qui étaient annoncés. Les effectifs des dockers ont été divisés par deux. Ils étaient 8 000 ; ils sont aujourd'hui 4 000. En 1991, 297 millions de tonnes de marchandises transitaient par les ports maritimes français ; en 2006, il y en a eu à peine 303 millions. Le gain a été de 6 millions de tonnes. Pourtant, de substantiels gains de productivité ont été réalisés, dégageant une manne financière sans doute importante. Où sont passés ces fonds ? Où ont-ils été réinvestis ? Ont-ils permis de diminuer les coûts de passage dans les ports ? Ou ont-ils été simplement versés sous forme de dividendes, dans...

...ans un autre domaine, mais qui touche toujours à l'activité portuaire, comment pouvez-vous penser que les salariés des ports, dans leur diversité, auront confiance dans vos promesses, lorsqu'ils constatent qu'au Havre une entreprise de remorquage peut, pendant des mois, bafouer les règles sociales en vigueur dans notre pays, afficher et proclamer sa volonté de remettre en cause le code du travail maritime et que les pouvoirs publics ne font rien pour mettre fin à ces agissements alors qu'ils en auraient les moyens en s'appuyant sur les rapports accablants de l'inspection du travail ? Votre volonté de déréglementation du secteur est-elle si grande ? Vous mettez en avant un défaut de productivité. Alors que ce sont souvent les matériels et les investissements qui sont en cause et que votre politiqu...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, monsieur le président de la commission, mes chers collègues, selon le sénateur de la Seine-Maritime Charles Revet, auteur d'un rapport sur le texte qui nous occupe aujourd'hui, le capitaine serait le seul maître à bord après Dieu. À vous entendre, il faudrait revoir cette affirmation car la Commission européenne serait devenue omnipotente, et c'est elle qui aurait le dernier mot dans le débat relatif à la nationalité des équipages de navire. La mise en demeure de décembre 2003 et l'avis motivé ...

...s un élément constitutif de ce lien ? En outre, au titre du code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires, dit « code ISPS », l'État a l'obligation permanente d'assurer la sécurité et la sûreté à bord des navires et de lutter contre le terrorisme. Or qui représente l'État de manière permanente à bord du navire, si ce n'est son capitaine ? Enfin, la réglementation maritime actuelle, notamment communautaire, impose aux armateurs des obligations rigoureuses destinées à assurer le respect de la sécurité de la navigation, le respect de la sûreté des navires, ainsi que la protection de l'environnement. Or ce sont chaque jour des dizaines d'ordres qui sont donnés par le capitaine pour assurer la bonne navigation, la sécurité du navire et la protection de l'environnement ...

...sance publique, dans des domaines aussi variés que le maintien de l'ordre, la sécurité du navire, des personnes embarquées et de la cargaison. C'est pour cette raison précise que la bataille juridique est loin d'être perdue. Nous vous incitons donc fortement à ne pas abdiquer devant la Commission européenne, à ne pas vous aligner, comme je l'ai dit tout à l'heure, et ce dans l'intérêt du secteur maritime, au nom de l'impératif de sécurité des navires et de l'avenir de la filière française j'aurai l'occasion d'intervenir plus précisément sur ce dernier point dans la discussion générale. Pour toutes ces raisons, nous vous demandons de renoncer à l'examen de ce projet de loi contraire à un principe majeur de notre Constitution, celui de l'exercice de la souveraineté nationale dans la défense de l...

...rai pas sur la convocation du Parlement en Congrès à Versailles, lundi prochain, sinon pour souligner que la logique à l'oeuvre est la même, et que l'on dénie au peuple, qui s'est exprimé en mai 2005 de la manière que l'on sait, le droit de le faire à nouveau. (Protestations sur les bancs du groupe de l'Union pour un mouvement populaire.) Quelles sont les raisons de la désaffection pour l'emploi maritime ? Je suis fils, frère, neveu d'inscrit maritime. En vérité, je suis le seul de ma famille à ne pas être marin (« Dommage ! » sur les bancs du groupe de l'Union pour un mouvement populaire) et, quand j'étais jeune, tout le monde l'était ou voulait l'être. Cet engouement pour la marine marchande a disparu. Sans doute cela s'explique-t-il pour partie par des problèmes de formation, encore qu'un rése...

...'heure. Vous avez donc refusé de mener jusqu'au bout la bataille juridique, alors même que les enjeux de ce texte sont importants pour notre pays et pour sa marine marchande. En effet, en introduisant la possibilité pour les armateurs d'embaucher des officiers non nationaux à bord de navires battant pavillon français, vous ne manquerez pas de créer des difficultés supplémentaires dans le secteur maritime, sans résoudre les problèmes de fond qui s'y posent. Il s'agit d'abord d'enjeux de sécurité. Nous avions déjà évoqué cette question lors des débats relatifs au RIF : lorsque des difficultés surgissent, la bonne connaissance de la langue dans laquelle s'exprime l'équipage influe sur le niveau de sécurité à bord du navire. Moi qui en ai eu la possibilité en tant que président de la commission d'e...

...vires immatriculés au Registre international français, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance, qui peut être l'officier en chef mécanicien, garants de la sécurité du navire, de son équipage et de la protection de l'environnement ainsi que de la sûreté, sont français . « Je considérais en effet que l'emploi de Français à bord des navires permettait d'assurer la pérennité de la filière maritime française, qui dépend de l'expérience des navigants. Le débat portant sur l'instauration de quotas de marins français me paraissait alors totalement hors de propos. En effet, si le commandant était français et secondé par des lieutenants français, on avait l'assurance de pérenniser la filière maritime ! [ ] « Or on vient nous dire aujourd'hui que cet article 5 serait incompatible avec l'article ...

La question des salaires, des conditions de travail et de la formation doit être une priorité et être examinée en concertation avec les organisations syndicales, si l'on veut rendre la filière plus attractive. C'est l'ensemble de ces questions touchant à l'attractivité de la filière maritime qu'il aurait fallu aborder, au lieu d'aller plus avant dans la dérégulation et la libéralisation. Votre texte s'inscrit dans la même logique que le RIF. S'il est à même de satisfaire les armateurs, il ne résout en rien les problèmes de recrutement qui se posent à la filière maritime française, faute de prendre en compte les questions liées à cette filière. Il alimente un système reposant sur le ...

On touche ici à l'une des difficultés de ce texte. Il y a vingt-sept pays dans l'Union européenne. Tous n'ont pas de frontières maritimes, mais cela n'empêche ni le Luxembourg ni la Suisse ou la Hongrie d'avoir une flotte de marine marchande M. Couanau le sait bien, et sans doute a-t-il été surpris la première fois qu'il a vu dans son port de Saint-Malo des navires battant pavillon luxembourgeois. Ce texte signifie donc que, demain, des commandants britanniques, hongrois, polonais ou slovaques pourront passer d'un navire battan...

..et 100 millions ont été consacrés, avec le soutien des villes concernées, à l'entretien de la ligne ce que le président du conseil régional n'a pas manqué de rappeler. Au vu du résultat, c'est affligeant ! Cinq nouveaux parlementaires des circonscriptions de Seine-Maritime ont d'ailleurs personnellement constaté les « insuffisances du service » en revenant pour la première fois de l'Assemblée nationale : ils ont dû voyager dans le local de service du train, faute de place ! Leur témoignage dans la presse régionale ne manquait pas d'ironie, car le même jour ils recevaient un courrier de Mme Idrac les félicitant pour leur élection.