Interventions sur "ferroviaire"

Nous sommes devant un débat de fond, qui rejoint la question que posait hier notre collègue Yves Cochet : le filtre que vous mettez en place, monsieur le secrétaire d'État, sert-il à quelque chose ou est-il inopérant ? La question que vous a posée Jean-Yves Le Déaut est très importante. Il s'agit de savoir, finalement, comment vous allez mettre en oeuvre le basculement du routier vers le ferroviaire, et comment vous allez gérer les dérogations. Votre réponse, c'est le schéma national des infrastructures. C'est une réponse. Mais le diable est dans les détails : comment sera instruite la procédure qui partira des territoires et qui sera arbitrée au niveau national ? C'est à ce niveau que l'on verra si c'est vous, monsieur le secrétaire d'État ce que je souhaite ou M. Yves Cochet qui aura ...

...brièvement, après ce que vient de dire M. Dionis du Séjour. Vous nous avez dit, monsieur le secrétaire d'État, que le Parlement serait associé à la rédaction du schéma national des infrastructures. C'est une bonne chose, mais je crois qu'il nous faudra trouver un mode d'association qui nous permette, sur des dossiers, de poser la question des autoroutes. Il convient de développer les autoroutes ferroviaires entre le nord et le sud de l'Europe, et d'arrêter le trafic des camions le long de cet axe. Ce trafic passe par l'Alsace, mais en raison de l'instauration d'une taxe sur les camions, il s'est reporté en Lorraine. Et si nous instaurions une taxe à notre tour, le trafic se reporterait en Champagne-Ardenne. Ce n'est pas la solution. Et ce n'est pas en créant de nouvelles autoroutes que nous traiter...

Ce que vient de dire notre collègue est tout à fait vrai. Je ne vais pas redire ce que j'ai dit hier soir, mais cette problématique relative au développement de nos territoires est essentielle, et doit prendre en compte la nécessité de leur désenclavement de la manière la plus large qui soit et en intégrant toutes les composantes du problème. Bien sûr, le ferroviaire est fondamental, l'aérien est important, mais le routier ne doit pas être négligé. Je pourrais aussi parler de la liaison Castres-Toulouse. Castres-Mazamet est la seule agglomération de 100 000 habitants qui ne dispose ni d'autoroute, ni de gare TGV, ni d'aéroport international. Comment voulez-vous asseoir le développement d'un bassin d'emplois et d'un territoire si vous êtes complètement à l'éc...

Tous les itinéraires des liaisons futures, qu'elles soient ferroviaires ou routières, relèvent du Grenelle 2, qui sera une loi d'application, et non pas du présent projet de loi. La seule exception est l'article 13, dont nous n'avons pas encore commencé l'examen. Je vous demande donc, monsieur le président, que l'on en revienne, comme le règlement le prévoit, aux amendements qui ont un rapport direct avec le texte que nous étudions. Pourquoi ? Tout simplement parce...

Après l'alinéa 7, de l'article 10, insérer l'alinéa suivant : « En ce qui concerne les lignes ferroviaires désaffectées en agglomération, la revente, la transformation ou le tronçonnement des tracés des lignes ferroviaires désaffectées sont interdits. Ces lignes seront réservées aux futurs transports en commun en site propre ou à l'aménagement de voies de circulation douce. »

Si vous le dites, monsieur Brottes, cela doit être vrai ! Ce secteur a mécaniquement profité de l'augmentation du prix du baril. Il nous semble donc logique qu'il participe à la construction des infrastructures nouvelles, notamment ferroviaires. Il faut donner une certaine crédibilité à l'État au niveau des ressources, et cela nous semble une piste tout à fait crédible. Le schéma proposé doit être intéressant, puisqu'il correspond tout à fait à celui que proposera le Gouvernement pour le financement de la nouvelle télévision publique, avec une taxation de 1,1 % du chiffre d'affaires des sociétés de télécommunication. Notre amendemen...

Nous soutenons cet amendement. Nous avons effectivement pris un retard important en matière de fret ferroviaire autour des hinterlands portuaires. Sur l'axe de la Seine, en particulier, où les deux ports du Havre et de Rouen bénéficient d'importants investissements, nous devons renforcer les sillons ferroviaires, car les problèmes qui s'y posent concernent non seulement les voyageurs, mais aussi le fret.

Vu d'ici, c'est la même région ! Il ne s'agirait sans doute pas d'autoroute ferroviaire en tant que telle mais d'un autre type d'infrastructure, qu'il nous faudrait soumettre à l'Union européenne. Imaginez une liaison ferroviaire allant d'Amsterdam à Bordeaux, en passant par Rotterdam, Anvers, Zeebrugge, Dunkerque, Le Havre, Caen, Rennes, Nantes. Voilà qui apporterait un complément à la fois au réseau ferroviaire national, centralisé sur Paris depuis sa création, et aux autoroutes ...

Un mot de clarification, monsieur le président. L'idée du fonds de capitalisation est simple. Si nous voulons développer des modes de transport qui émettent moins de gaz à effet de serre ou pas du tout et nous engager de manière forte et significative en faveur des transports ferroviaires et fluviaux, il faut nous en donner les moyens et dégager des financements en associant l'État, au travers de prises de participations, les institutionnels mais aussi les collectivités locales. Autrement, nous ne tiendrons pas nos engagements de diminuer de 20 % les gaz à effets de serre. Voilà l'objectif de l'amendement n° 88. J'ai entendu les remarques faites par les uns et les autres. Certai...

Si une erreur a été commise sur le plan économique et en matière de transports, il est certes facile d'attaquer Mme Voynet. Seulement, elle n'a jamais été défavorable à la liaison ferroviaire.

Nous avions d'ailleurs défendu une liaison ferroviaire beaucoup moins coûteuse, qui aurait permis, comme nous le souhaitions, un transfert modal des camions vers les trains. Parmi les partenaires qui, comme EDF, étaient sollicités pour financer ce canal, certains éprouvaient de grandes réticences. Contrairement à ce qui vient d'être dit, je n'ai jamais constaté au cours de mes mandats que les projections visaient à une quelconque rentabilité au con...

Au même titre que le réseau ferroviaire, le réseau fluvial magistral nécessite, nous le savons, une profonde régénération, dont VNF a fixé le coût à 100 millions d'euros par an. De même, le réseau fluvial comporte de nombreux barrages vétustes certains remontent au XIXe siècle dont la rénovation est indispensable pour assurer la sécurité de la navigation. L'article 40 nous interdisant d'inscrire les crédits nécessaires, nous nous...

Cet amendement très important tend à ce que l'État étudie l'opportunité de donner à Voies navigables de France la pleine propriété du domaine public fluvial attaché au réseau magistral. En le valorisant, VNF se procurerait les moyens d'entretenir son réseau. On a agi ainsi avec RFF, qui a reçu la propriété du réseau public ferroviaire, et pour les grands ports maritimes dans le cadre de la loi votée au printemps dernier. Pour des raisons que j'imagine, le ministère des finances est défavorable à ce qu'il en aille de même pour le réseau fluvial. La mesure serait pourtant intelligente sur le plan économique et permettrait de valoriser de nombreux espaces. On a fait une exception pour le réseau Lyon Confluence. Mais on pourrait i...

... fluvial, et l'étude sur le transfert de propriété qu'appelle l'amendement sera la bienvenue. Cela étant, le Gouvernement a précisé que les dispositions de l'alinéa relatif au développement portuaire concernaient les ports maritimes. Les ports fluviaux, qui sont passés sous silence dans le projet de loi, connaissent pourtant les mêmes problèmes en ce qui concerne l'articulation avec le transport ferroviaire, la réception et la manipulation des conteneurs. Je souhaiterais qu'au cours de la navette, on puisse améliorer la rédaction du texte pour en tenir compte. (L'amendement n° 683 rectifié est adopté.)

Cet amendement vise à demander une évaluation de la libéralisation en d'autres temps, on aurait parlé de « dérégulation », mais le mot a passé de mode du fret ferroviaire. Il s'agit d'en mesurer l'impact en termes d'emploi et de qualité de service, et les conséquences en matière de continuité du réseau ferroviaire et de report modal. On avance très souvent que la libéralisation du fret ferroviaire augmentera le transfert modal de la route vers le rail, mais, pour l'instant, rien n'est venu étayer cette affirmation. M. Paternotte a fait remarquer, en début de séan...

...ge les opérateurs dits indépendants ou autonomes à se positionner, par exemple, sur le wagon isolé ? C'est là ce qui justifie, à nos yeux, qu'on réalise un bilan réel avant qu'il ne soit trop tard. De façon plus générale, j'apprécie qu'on évalue les politiques publiques, et j'apprécierais donc qu'on le fasse pour celle qui a consisté à libéraliser en Europe différents secteurs, dont le transport ferroviaire. Selon vous, la situation s'est améliorée dans certains pays. Cela mérite examen.

Je suis également favorable à l'amendement 802. La situation du fret ferroviaire est désastreuse, et M. Daniel Paul a rappelé l'importance du recul depuis 2000. Aujourd'hui, la vitesse moyenne d'un train de fret en France est de 18 kmheure. La SNCF est le premier transporteur routier du pays, avec sa filiale GEODIS. 85 % du fret dans notre pays est transporté par camion. Alors que nous discutons du Grenelle de l'environnement, on n'a même pas encore inclus dans le coût du tra...

...ansport du Grenelle de l'environnement. Le transport du fret est un élément prioritaire pour limiter les émissions de gaz à effet de serre. On ne peut donc que souscrire à l'économie générale de l'article 10 qui affiche l'ambition de transférer une part notable du fret vers des modes de transport alternatifs à la route. La tâche est considérable. Comme M. Paul et M. Mamère l'ont rappelé, le fret ferroviaire et le fret fluvial ont reculé au cours des vingt dernières années. En 1974, 46 % du volume de marchandises transportées en France l'étaient par le rail ; en 2000, c'était 20 % et aujourd'hui 11 % seulement. Pour le fret fluvial, la situation est encore plus difficile. Même s'il connaît un regain , avec des taux d'augmentation supérieurs à 10 % depuis le début de la décennie sur la Seine et sur le...

Cet article aborde le rôle du fret ferroviaire dans l'amélioration du bilan carbone du transport de marchandises. Avec d'autres collègues, nous vous proposerons plusieurs amendements qui poursuivent quatre objectifs majeurs. Il s'agit en premier lieu d'être plus ambitieux en ce qui concerne la part du fret non routier et non aérien, en la portant à 14 % du total en 2012 et à 25 % en 2022. Il s'agit ensuite d'investir dans les plates-formes mu...

...aucoup de terrains pour se développer. Les grands ports européens doivent régler le problème du stockage des conteneurs et de la diversification des embranchements ferrés, auquel s'ajoute, depuis l'ouverture à la concurrence du fret européen le 1er avril 2006, la question de l'espace partagé par les divers acteurs du marché. Notre troisième objectif est d'aider financièrement les projets de fret ferroviaire à grande vitesse je défends d'ailleurs personnellement un projet européen spécifique : Euro Carex. Nous avons déposé plusieurs amendements qui visent à obtenir une participation publique pour les terminaux. Liège Carex bénéficie déjà d'un tel soutien puisque Didier Reynders, en charge des finances dans le Gouvernement belge, a autorisé, dans le cadre d'un fonds de concours de partenariat public...