– Le comité de suivi sur les questions ferroviaire a été lancé il y a plusieurs mois, à la rentrée parlementaire. Étant administrateur de la SNCF, j'ai une vision interne de ce qui se passe dans cette entreprise. Je souhaitais que le devoir de contrôle qui incombe à l'Assemblée trouve à s'exercer dans le domaine du fret ferroviaire, afin d'aider la SNCF.

Il est important de noter qu'en lançant ce comité de suivi, comme en lançant précédemment celui sur le Grenelle de l'environnement, notre commission à innové, en lien avec la Délégation pour l'aménagement et le développement durable du territoire, présidée par Christian Jacob, ici présent. J'ai souhaité que les partenaires sociaux soient associés à ce groupe de travail et je les remercie d'y avoir participé.

N'étant pas en mesure, pour des raisons d'emploi du temps, d'assumer moi-même la charge d'un travail de coordination, de synthèse et de réflexion pour formaliser et prolonger les résultats des travaux du comité de suivi, je me suis tourné vers Yanick Paternotte pour qu'il soit le rapporteur de ses travaux. Je tiens à le remercier d'avoir accepté.

Ce rapport ne contient pas la « vérité révélée » sur le fret, mais une série de propositions audacieuses pour qu'à terme, l'activité de fret ferroviaire puisse être équilibrée. Dans le cadre des missions qui nous sont conférées, nous avons le devoir d'avancer des propositions de ce type. Nous verrons par exemple qu'elles ne seront pas forcément acceptées par tous, notamment par le Gouvernement, auquel nous les soumettrons.

Je rappelle aussi qu'à partir du 1er juillet, le transport ne sera plus de la compétence de la commission des affaires économiques mais de celle de la nouvelle commission du développement durable. Je souhaite que sur cette question précise, néanmoins, le travail puisse se poursuivre.

– Je tiens tout d'abord à remercier le Président Ollier pour la confiance double qu'il m'a accordée sur la question du transport ferroviaire, au titre de rapporteur du comité de suivi et du projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires, qui sera examiné en Commission la semaine prochaine et devra bientôt venir en discussion en séance. Je tiens aussi à souligner la liberté de parole qui a prévalu au sein du comité. Enfin, j'adresse des remerciements particuliers à toutes les personnes qui ont participé au comité, dont la liste figure dans le rapport, notamment MM. Jean Gaubert, Bernard Lesterlin et Christian Jacob qui s'y sont particulièrement investis.

Notre déplacement à Berlin a été parmi les travaux les plus éclairants de cette mission. Nous avons trouvé chez nos collègues allemands une volonté forte d'aider au développement de l'industrie et des services de fret. Nous avons aussi trouvé un débat dépassionné sur le plan politique. Les autres déplacements réalisés, à Bruxelles, Valencienne et Valenton, ont eux aussi été d'un grand intérêt.

En préambule, je tiens aussi à rappeler qu'il faut toujours raisonner en terme de « chaîne logistique » : s'il existe un « maillon faible » et que la chaîne ferroviaire n'est pas fiable, alors l'acheminement par camion restera toujours plus simple et plus sûr. Or force est d'admettre qu'il existe aujourd'hui un maillon faible.

Le constat concernant le fret est connu. D'une part, ce secteur est affecté par une crise conjoncturelle, qui explique une baisse de 20 à 30 % en volume. La même tendance se retrouve dans le fret aérien. L'express a pour sa part mieux résisté. A court terme, cette tendance s'explique par l'effet de la crise économique sur les entreprises, qui ont massivement réduits leurs stocks. Au-delà, le secteur du fret est affecté par un problème structurel : le rail est moins flexible que la route, et le ticket d'entrée plus élevé puisque les investissements ne sont pas rentabilisés avant une trentaine d'années, ce qui constitue une barrière à l'entrée sur le marché.

Avant d'en venir à la présentation des propositions, je souligne que nous avons trouvé dans les façons de faire à l'étranger des sources d'inspiration. Mais il est difficile d'importer des solutions toutes faites : en Allemagne par exemple, le contexte est très différent puisque de nombreux Länder possèdent leur réseau propre, et certains du matériel qu'elles proposent à des sociétés en délégation de service public.

Le comité formule dix propositions :

1 – Ouvrir la grande vitesse au fret ferroviaire. Le fret ferroviaire souffre aujourd'hui de plusieurs manques : absence de sillons, y compris la nuit ; trop faible vitesse commerciale ; difficulté à massifier ; faible harmonisation des réseaux ; absence de corridors fret consacrés au fret ; réseau ferré contournant les agglomérations. Pour pallier ces inconvénients, il faut utiliser le réseau des lignes à grande vitesse (LGV) pour le fret, en particulier la nuit, et créer des pôles multimodaux et des services de différents niveaux. À cet égard les hubs air-fer-route de TGV fret CAREX peuvent permettre la concentration d'un service express avec des vitesses atteignant 250 à 350 kmh. De même, des hubs régionaux connectés au réseau LGV permettent d'affréter des trains bloc express (TBE) utilisant à la fois les lignes classiques et les LGV pour circuler à une vitesse moyenne de 160 à 220 kmh et desservir les sites industriels. Enfin, il faut accepter de mélanger les missions de vitesses différentes avec un cadencement complexe utilisant opportunément les deux réseaux, LGV et classique. Ces progrès peuvent être réalisés sans nécessiter d'investissements d'infrastructure ;

2 – Revenir à la mixité d'usage des rames et des infrastructures comme c'était le cas dans le passé pour le rail et pour l'air. Aujourd'hui, si la moitié du fret aérien reste acheminé dans des appareils qui transportent aussi des passagers, la pratique est tombée en désuétude dans le ferroviaire. Il faut donc reconstituer les convois mixtes, composés de wagons de voyageurs et de messagerie, en particulier dans les TER mais aussi, à plus long terme, dans d'autres configurations. Des villes comme Brême et Amsterdam ont recours aux tramways pour acheminer du fret au coeur des cités. En outre, ce réseau peut être utilisé la nuit, lorsque les rames voyageurs sont à l'arrêt. Ces solutions ont, par ailleurs, le mérite de répondre aux objectifs du Grenelle de l'environnement ;

3 – La gestion des gares de fret et des embranchements fret pourrait être confiée à un établissement public qui pourrait être Réseau ferre de France (RFF). Propriétés de l'État, les gares de fret sont confiées à la SNCF. On pourrait imaginer, qu'à terme, RFF reprenne la gestion de ces gares ;

4 – Le fret de proximité doit être géré au plus près. Des partenariats public-privé pourraient être envisagés qui regrouperait les chambres de commerce, les régions et RFF. Il s'agit de favoriser l'émergence de plusieurs plates-formes de fret régionales reliées entre elles, multimodales, conçues selon les besoins spécifiques des chargeurs locaux ;

5 – Garantir au fret des sillons de qualité et proposer aux opérateurs de fret des tarifs de péages abordables. Si le fret est moins « visible » que le transport de passagers, il n'en faut pas pour autant négliger de fournir aux transporteurs un sillon de qualité. Nombre d'entre eux considèrent qu'en Allemagne, si le sillon coûte plus cher, ils sont prêts à faire l'effort car ce sillon est de bonne qualité. S'il ne faut pas en déduire que les péages ne doivent pas faire l'objet d'une évolution maîtrisée, cette dimension doit être prise en compte car l'incertitude sur la qualité du sillon fait perdre des clients au fret pratiquement tous les jours ;

6 – Favoriser la réalisation des embranchements nécessaires à l'activité des opérateurs ferroviaires de proximité et du contournement de certaines métropoles. Structurellement rigide, à la différence du réseau routier, le réseau ferré doit être adapté, de manière à offrir aux transporteurs les voies d'accès et de débord qui sont indispensables à leur activité. Par ailleurs, il faut s'attacher à résoudre la gestion complexe des contournements fret des agglomérations ;

7 – Accompagner la régénération du réseau. Des années de sous-investissement plus ou moins délibéré sur le réseau ont eu des conséquences lourdes sur la vitalité de l'activité de fret. Il faut approfondir la réflexion sur le recours aux partenariats public privé, notamment parce que la régénération du réseau constitue un préalable à la tenue des engagements pris en matière de report modal et, à ce titre, un objectif d'intérêt général ;

8 – Organiser en filiale la branche fret de la SNCF en créant un établissement public permettant de garantir aux personnels en place leur statut et leur rémunération. Il s'agit d'un défi social après le défi économique. En tout état de cause, le ferroviaire est toujours trop cher si on le compare au routier. Nombre de logisticiens sont prêts à payer plus pour un transport moins polluant mais pas au point de payer le double. L'Allemagne a su, dans le fil de la réunification, créer une filiale unique et compétitive ;

9 – Renforcer la réglementation sur les émissions de gaz à effet de serre des poids lourds et faire échec à la généralisation des camions de très grande capacité « gigaliners » de 25 mètres et 60 tonnes, en vue de préserver le wagon isolé ;

10 – Généraliser les mesures de protection environnementale contre les nuisances sonores et visuelles générées par la circulation de trains de marchandises. Le fret ferroviaire souffre en effet d'un déficit d'image, en particulier en milieu urbain car il est considéré comme moins esthétique et surtout plus bruyant que le transport de voyageurs. Sans doute doit-on améliorer les systèmes de freinage des wagons et réfléchir à des dispositifs d'atténuation des nuisances sonores. Enfin, on peut envisager d'ouvrir les lignes à grande vitesse au fret ferroviaire pendant la nuit à condition que cette décision fasse l'objet de mesures d'accompagnement propres à assurer son acceptabilité sociale.

Je remercie Yanick Paternotte et les membres du comité de suivi, qui ont réalisé un travail d'une ampleur et d'une qualité remarquables. Ce rapport se distingue par sa volonté de proposer des solutions innovantes, qui, pour une raison ou pour une autre, n'avaient jamais été avancées officiellement. Je crois que le Parlement peut légitimement s'enorgueillir de les formuler aujourd'hui.

Sur le constat économique, le doute n'est plus de mise. Dès lors que nous sommes attachés au développement durable et à la poursuite des activités de fret, il faut absolument éviter les ruptures de la chaîne logistique. J'en profite également pour rappeler que la question des super poids lourds, ou gigaliners, n'est malheureusement pas encore complètement réglée.

En tant que membre du conseil d'administration de la SNCF, je comprends parfaitement les préoccupations des partenaires sociaux. Néanmoins, nous ne progresserons pas sans une confiance réciproque et sans la filialisation de la branche de fret, seule à même de permettre l'identification des coûts. Je le dis, la SNCF n'a pas vocation à absorber un déficit annuel de six cents millions d'euros d'argent public. Je le répète, il n'est pas question de toucher au statut des cheminots. Mais il faut regarder la vérité comptable : en cinq ans, 3,5 milliards d'euros ont été apportés à des plans d'État qui n'ont pas abouti et les dettes atteignent 2 milliards !

Dans la situation actuelle, soit nous nous décidons à envisager l'avenir, soit nous tirons le rideau pendant que la SNCF s'autodétruit. Il n'est plus temps de se quereller sur l'idéologie. L'ouverture à la concurrence est proche et il est temps d'être compétitif.

Pour ce qui concerne le wagon isolé, je tiens pour une bonne alternative le recours aux partenariats public-privé et aux opérateurs locaux.

– L'UMP partage le constat et approuve l'analyse du comité de suivi. Il est nécessaire d'assurer la poursuite des activités de fret, de discuter de possibles évolutions de la société – certes en garantissant les statuts des cheminots – et d'aborder également les problèmes de rénovation des sillons et d'entretien du matériel.

S'agissant de l'utilisation des lignes à grande vitesse pour le fret ferroviaire – à laquelle nous ne sommes pas opposés par principe – et des conséquences en termes de bruit qui en résulteraient pour les riverains, je rappelle que nous subissons déjà les effets de l'initiative de la Commission européenne d'assouplir la réglementation acoustique, passée d'une plage restrictive de 20h-8h à 22h-6h. Nul n'est prêt à accepter des TGV circulant 24 heures24 !

Enfin, je rappelle que notre commission avait produit en 2003 un rapport sur l'évolution aéroportuaire, qui recommandait déjà les interconnexions. Je regrette qu'il soit largement resté lettre morte et, en tant que Champenoise, je citerai l'exemple de l'aéroport de Vatry et de la ligne grande vitesse Est, que l'on n'a pas jugé bon de relier l'un à l'autre.

– Je tiens moi aussi à relever le très bon travail accompli par le comité de suivi. En ce qui concerne les propositions avancées, beaucoup sont consensuelles : les questions du fret ferroviaire sur les lignes à grande vitesse, de la mixité ou encore de la gestion des gares par un établissement public peuvent être considérées avec bienveillance. En revanche, on s'interroge sur l'idée de confier des lignes aux opérateurs de proximité : cela ne reviendrait-il pas à imputer aux régions le déficit de leur fonctionnement ? Quant à la filialisation, je ne surprendrai personne en disant que nous serions plutôt favorables à une politique portant sur les volumes, à laquelle les plans successifs – auxquels nous n'avons jamais cru – tournaient le dos.

Au regard de l'ensemble du rapport qui nous est présenté, le groupe SRC a finalement décidé de s'abstenir. Nous estimons que d'autres options restent ouvertes qui, pour reprendre les mots du président Ollier, permettraient d'envisager l'avenir sans tirer le rideau.

Enfin, je regrette que le rapport ne fasse que très peu de place au transport portuaire, dont les perspectives sont pourtant très intéressantes dans le cadre d'une politique globale.

Monsieur Bono, en tant qu'administrateur de la SNCF, j'ai simplement voulu indiquer que le fret ferroviaire devait évoluer sauf à connaître d'importants problèmes. Je vous accorde que mon langage était imagé. Par ailleurs, les membres de la commission ne doivent aujourd'hui prendre position que pour ou contre la publication du rapport, ce qui est différent de l'approbation de l'ensemble des éléments qu'il contient.

Ce rapport est bien construit et même si je suis loin de partager l'ensemble des points de vue qui y sont exposés, je dois reconnaître que le diagnostic et les propositions sont remarquablement cohérents.

Mais on ne parle jamais du poids de la dette sur le développement du fret : si une autre politique de gestion de la dette avait été menée, la situation de la branche de fret ne serait pas du tout la même aujourd'hui. La seule solution proposée consiste à aggraver la situation, en augmentant la concurrence dans le secteur et en mettant en cause les salariés qui y travaillent, alors qu'ils avaient alerté sur les difficultés depuis longtemps.

On ne peut qu'approuver plusieurs points du rapport, notamment lorsqu'il annonce que la politique du tout routier doit être revue dans notre pays, que le fret grande vitesse doit être expérimenté et que la mixité d'usage pourrait être réintroduite ; mais le report modal vers le rail ne sera pas atteint par le développement de la concurrence, comme nous aurons l'occasion de le redire à l'occasion de l'examen du projet de loi sur la régulation ferroviaire. Enfin, nous sommes évidemment hostiles à la filialisation qui tendrait à introduire un système ferroviaire à deux vitesses.

N'étant chargé d'aucune mission par personne, je me contente de rappeler que ce rapport est une boîte à outils, dont certains font consensus, semble-t-il. Son contenu n'a pas été dévoilé aux ministres concernés, dans le respect de la souveraineté de notre commission et de la liberté qu'elle a de mener ses travaux comme elle l'entend.

Ce travail fait honneur à notre Commission, notamment par le souci d'aller sur le terrain qui l'a sous-tendu.

Lors d'une rencontre avec les élus du groupe Nouveau centre, le président de la SNCF a tenu un discours préoccupant : compte tenu de l'extrême compétitivité du réseau autoroutier et routier français, ainsi que des PME dans le domaine des transports, ce serait le rendez-vous de la dernière chance pour le fret ferroviaire. Celui-ci présente en effet un déficit de compétitivité structurel par rapport à la route, que la redevance poids lourds votée dans le cadre du Grenelle ne viendra rééquilibrer qu'à la marge.

Le chiffre de 600 millions d'euros de déficit ne vient hélas que corroborer le constat selon lequel plus on fait de fret, plus on perd de l'argent. Le président de la SNCF lui-même s'est rallié à l'idée selon laquelle la filialisation était la seule solution pour assurer la survie du fret. Or cette survie est primordiale dans la perspective de tenir les engagements du Grenelle de l'environnement.

Le travail du comité de suivi aura été utile et il a permis d'apprendre beaucoup de choses ; la présentation qui en a été faite par le rapporteur mérite néanmoins d'être nuancée, notamment pour ce qui concerne la comparaison entre la France et l'Allemagne. N'oublions pas que l'Allemagne a mis à profit la réunification pour laisser à la Deutsche Bahn (DB) une vraie mission de service public, dans la mesure où elle bénéficie encore du monopole sur les réseaux ferrés, sur l'énergie nécessaire à son exploitation et d'un quasi-monopole sur les grandes lignes. Pour appliquer le droit européen, elle a soutenu le développement d'opérateurs de proximité historiques.

Il y a douze ans, la France a commencé, au contraire, par externaliser son réseau à RFF, ce qui n'a pas résolu le problème de la dette. De ce fait, le pays a pris dix ans de retard dans l'entretien du réseau et le fret n'est maintenant plus considéré comme compétitif.

Le groupe SRC a par ailleurs demandé à plusieurs reprises un rapport sur les conséquences de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire et l'on ne peut considérer que le présent rapport en tient lieu.

L'examen du projet de loi sur la régulation ferroviaire sera l'occasion d'approfondir ces questions. Toutefois, l'orientation du présent travail résulte de la préférence et de la passion des commissaires qui l'on réalisé. L'on ne peut que souhaiter que ce travail puisse être poursuivi et élargi.

Force est d'admettre que le fret est à l'agonie et, pour l'expliquer, la question des sillons est fondamentale. Il est déjà difficile de trouver des sillons de qualité disponibles pour les TER et parfois pour les grandes lignes. Comment en trouver suffisamment pour le fret ?

Il faut effectivement résoudre le problème des wagons isolés : sans cela, il sera impossible de sauver le fret. Même en train complet, la SNCF perd des marchés. La filialisation suffira-t-elle à régler ce problème ?

Le rapport proposé est de qualité, mais il soulève d'énormes questions. On voit bien la finalité de la filialisation. Il faudrait toutefois s'interroger sur les différentes responsabilités à l'origine des centaines de millions d'euros de déficit. Souvenons-nous du plan Marembaud qui mettait en jeu l'avenir de 252 gares de wagons isolés : c'est un véritable problème d'aménagement du territoire. Il faut aussi admettre que la politique du tout TGV a conduit à sacrifier le fret. RFF doit être présent dans le dispositif proposé par le rapport. Enfin, la compétitivité des ports doit être améliorée et le Grenelle de la mer en donne l'occasion. Leur desserte ferroviaire reste insuffisante, par exemple pour le transport des produits de la pêche : pas un kilo de poisson du Boulonnais ne prend le train!

Les gares dont vous parlez n'ont pas été fermées : c'est l'activité de wagon isolé qui y a été supprimée.

Faut-il remettre le fret sur le rail ou sauver le fret SNCF ? Les deux bien sûr, en commençant par sauver le fret, pour toutes les entreprises concurrentes. Il faut ensuite travailler sur la régularité des trains, la vitesse commerciale et le respect des horaires afin de proposer une offre ferroviaire de qualité. RFF doit offrir au fret des sillons de qualité, alors que les régions tendent à favorisent le transport de voyageurs. Envisager la filialisation implique de réfléchir à la charge de la dette. Il y a vingt ans, le développement des embranchements ferroviaires de proximité s'est soldé par un échec. Enfin, pourquoi ne pas prendre en France la même mesure qu'en Suisse, où il est obligatoire de mettre les camions en transit dans des trains ?

L'avenir du fret ferroviaire pose une question écologique. Dans notre économie, qui est malheureusement encore libérale, c'est la rentabilité qui reste le premier objectif. Dès lors, il convient d'imposer des contraintes fortes à la route, beaucoup plus polluante que le rail. Votre proposition de filialisation est idéologique : vous souhaitez rentabiliser le fret en supprimant les avantages sociaux dont disposent les agents. Il faudrait au contraire conserver leur statut et taxer les pollueurs que sont les transporteurs routiers. La vraie question est la suivante : le Gouvernement va-t-il consentir aux investissements nécessaires pour développer le fret ?

Freyming, deuxième gare de fret en volume du temps de Charbonnages de France, ne connaît plus de trafic aujourd'hui, mais il est question de la relancer. J'exprime la déception des élus locaux qui ont financé les embranchements de desserte de nombreuses zones industrielles. Après maintes déconvenues, du fait des grèves à la SNCF, les industriels choisissent de recourir aux seuls camions. La responsabilité de la SNCF et de ses personnels est donc très lourde. Quant à la filialisation, on peut évoquer le précédent de Charbonnages de France. Les personnels ont été placés dans des filiales privées, leur rémunération étant garantie jusqu'à leur retraite : où est le problème ?

L'activité du wagon isolé représente 40 % du chiffre d'affaires, mais 70 % des pertes ! Je vous adresserai, Monsieur le rapporteur, des informations complémentaires sur la situation dans le sud-ouest, notamment pour ce qui concerne le réseau ferroviaire dans le nord de la Dordogne, où la desserte des entreprises isolées est véritablement problématique.

S'agissant des « gigaliners », il me semble essentiel de préciser que leur interdiction répond aussi à un impératif de sécurité routière.

Je m'étonne que l'on soit toujours obligé, en France, de traiter les problèmes - notamment sociaux – en créant des filiales, des sociétés de cantonnement ou des établissements publics. Le comité de suivi a-t-il obtenu des informations sur la structure des charges et des coûts ? Dispose-t-il d'éléments sur la gestion des entreprises de fret ? Des audits de gestion comparatifs peuvent-ils être menés pour relever d'éventuels dysfonctionnements dans l'exploitation ? Il y aurait là une voie de progrès pour traquer les possibilités d'optimisation des moyens.

S'agissant des nuisances sonores, d'énormes progrès techniques ont été réalisés, à très faible coût. Il faut inciter RFF à les mettre en oeuvre pour le fret.

Enfin, RFF désaffecte beaucoup de ses lignes et les revend souvent à des collectivités territoriales, qui en font des trames vertes pour faire du patin à roulettes ou des pistes cyclables. Il faudrait être plus prudent, car l'on pourrait avoir besoin un jour de les remettre en service.

Je suis d'accord avec la proposition du rapporteur visant à favoriser la réalisation des embranchements nécessaires à l'activité des opérateurs ferroviaires de proximité et de contournement de certaines métropoles. Est-il toutefois prévu d'organiser une mutualisation des moyens avec les collectivités de manière notamment à associer les intercommunalités ? Quelle méthodologie est-elle envisagée pour susciter les initiatives nécessaires ? Le fret de nuit présente l'inconvénient notable d'être particulièrement bruyant, à la différence des TER, quasiment silencieux aujourd'hui. Cela impose de travailler sur les matériels et de développer la qualité des wagons.

J'exprime mon accord avec les propositions du rapporteur. Est-il exact que, pour la régénération du réseau, un plan pluriannuel aurait été défini à l'horizon 2015 ? Les notions posées au plan européen, en particulier, celles d' « interopérabilité » et de « corridors européens », sont, en toute hypothèse, essentielles pour parvenir aux objectifs que nous nous sommes fixés en matière d'élimination des gaz à effet de serre.

J'adresse mes félicitations au rapporteur pour la qualité de ses travaux. En ce qui concerne le statut des personnels, il importe de ne pas s'enfermer dans un faux débat de nature idéologique et d'insister sur le fait que ceux-ci doivent s'engager dans une véritable aventure d'entreprise, ce qui impose de travailler à leur formation et à leur épanouissement. S'agissant de la chaîne logistique dans son ensemble, l'on note une tendance croissante des entreprises à externaliser leurs stocks pour des raisons financières ; à cet égard, il faut encourager – notamment par la fiscalité – le retour à la constitution des stocks tampons dans les entreprises, ce qui permettrait de relativiser la question des délais d'acheminement.

J'approuve les orientations retenues par le rapport, tout en regrettant que ne soient pas abordés deux thèmes : la recherche et l'état des matériels. Il y a malheureusement une désaffection pour la recherche sur le fret en France et l'opérateur national n'a sans doute pas fait le maximum en la matière. Qu'en est-il de l'état d'avancement du programme PREDIT – programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres ?

Pour parvenir aux objectifs de report modal retenus dans le « Grenelle de l'Environnement », il faudrait rassurer les riverains en limitant les nuisances engendrées par le ferroviaire. Un point sur le matériel roulant serait ainsi indispensable, pour rencontrer le soutien des populations et renforcer l'acceptabilité sociale du fret.

Je salue la qualité de ce rapport. La « remise sur le rail » du fret ferroviaire repose essentiellement sur la qualité et la régularité de l'offre proposée. Un inventaire de ce qui pourrait être remis en service est indispensable, après la désaffection de certaines lignes spécialisées comme celles naguère dédiées aux céréaliers.

Je salue à mon tour la qualité de ce rapport. Peut-on éclairer la perspective du report d'une partie du fret aérien sur le rail ?

Le travail que nous accomplissons dans le cadre de ce comité de suivi est inhabituel et novateur. La « boîte à outils » proposée ne doit être envisagée que comme telle et il nous reviendra de donner corps à ces propositions dans le cadre du travail législatif. Il faut en toute hypothèse éviter les polémiques inutiles et veiller à ce que chacun conserve sa liberté de pensée et d'expression.

Monsieur le Rapporteur, je vous redonne la parole pour répondre aux différents orateurs.

Madame Vautrin, j'avais déposé un certain nombre d'amendements relatifs aux lignes à grande vitesse dans le cadre du Grenelle 1 mais ils n'ont pas été retenus par le Gouvernement. Comme vous, il me paraît important que toutes les lignes arrivant dans les aéroports soient électrifiées et soient reliées aux lignes à grande vitesse autant que faire se peut.

Monsieur Bono, dans le rapport, sans doute n'approfondissons-nous pas suffisamment la question portuaire, mais il faut savoir que la mission prévue à Rotterdam a malheureusement été annulée, et que la question avait déjà été traitée dans le cadre de la réforme portuaire et de Port 2000. En tout état de cause, c'est un problème d'infrastructures et de stratégie. Il est difficile de recréer des structures, mais lorsqu'elles existent déjà, il faut beaucoup de foncier disponible pour installer les containers. Mais c'est incontestablement une idée à explorer.

Il ne faut pas, Monsieur Paul, opposer systématiquement le rail et la route, mais tout faire pour faciliter le report modal. Dans le projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires, il y a un certain nombre d'articles sur le cabotage. Pour le fret, des distorsions de concurrence sont certes à déplorer mais il faut d'abord tenir compte de la réalité économique du secteur. Prenons garde car, dans la situation actuelle, si on double le volume, on risque aussi de doubler les pertes.

S'agissant, Monsieur Lesterlin, du bilan de l'ouverture à la concurrence, nous aurons l'occasion d'aborder la question dans le cadre de la discussion sur le projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires. Si 13 % du marché ne relève pas de la SNCF, la part de Véolia, par exemple, est en train de baisser. Le constat de l'existence de distorsions de concurrence a été fait lors de toutes nos auditions et concerne même l'Allemagne.

S'agissant, cher Michel Raison, du wagon isolé, c'est du développement des opérateurs ferroviaires de proximité que viendra peut-être le salut. Beaucoup de lignes historiques étaient liées à une activité unique (charbonnage, céréales, …) : aujourd'hui il faut mêler tous les partenaires économiques par une massification et une diversification des sources d'approvisionnement économique. Il faut partir de l'économique pour arriver aux sujets de transport. Bien entendu, sans wagons isolés, il n'y aura pas de trains massifs. Nous sommes face à un problème structurel de conception du réseau : il faut raisonner en termes de système de hub et non de point à point.

Par rapport au modèle suisse qu'a cité notamment M. Bouchet, il faut rappeler qu'il s'agit d'un pays de passage et qu'en interdisant le transit des camions par leur pays, les Suisses en font porter la charge à leurs voisins. En effet, le trafic des camions passe par l'Autriche ou la France, avec les nuisances qui en découlent. Il reste que la Suisse mène des expériences très intéressantes comme l'acheminement par le train des ordures ménagères ou le développement des trains mixtes.

Pour répondre à M. Philippe Plisson, tous les groupes politiques allemands dont nous avons rencontré des représentants – à l'exception peut-être de die Linke –, sont convaincus que la libéralisation a été positive.

Monsieur Poignant a eu raison d'évoquer l'interopérabilité, car il s'agit d'un défi majeur. Pour relier Lyon à Amsterdam, il faut 23 sillons successifs, le Thalys obéit à sept systèmes de signalisation différents. C'est pourquoi il faut travailler sur les lignes à grande vitesse : la LGV est neuve, on est sur un standard européen et on a moins besoin d'harmonisation des infrastructures et du matériel.

Monsieur Herth, nous avons pu constater lors de notre visite du site de Valfid à Valenciennes que les sous-traitants des constructeurs automobiles (Renault, Peugeot) avaient standardisé leurs pièces et aujourd'hui tout passe par des camions ; ainsi, les mêmes rouleaux d'acier servent aussi bien à Renault qu'à Toyota. Las, tout le trafic se fait par camion, y compris dans des gares de fret !

S'agissant, Monsieur Léonard, de la recherche sur le matériel et de l'innovation, je signale que, dans le cadre du projet Carex, un appel à la concurrence a été lancé sur de nouveaux matériels qui permettront notamment l'acheminement de produits frais comme le poisson du boulonnais, Monsieur Cuvillier, mais aussi les fraises ou les fleurs. En matière de nouveaux wagons, nous avons pu constater qu'il existe une grande hétérogénéité du matériel, y compris à la SNCF et dans ses filiales. On ne constate aucune harmonisation et ces différences posent problème.

Pour ce qui concerne la régularité et les abandons de ligne, que plusieurs d'entre vous ont évoqués, il faut adopter une vision globale à l'échelle du territoire national, et, au niveau local, associer à la réflexion les opérateurs ferroviaires de proximité.

Pour conclure, nous espérons qu'un certain nombre de propositions de notre rapport seront reprises car nous sommes convaincus que le fret ferroviaire a encore un bel avenir devant lui.

Nous allons porter ces propositions auprès du Gouvernement et nous serons très attentifs aux suites données. D'une certaine façon, nous sommes à une étape et les travaux du comité ne font que commencer.

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Le président Patrick Ollier met aux voix l'autorisation de publier le rapport d'information du comité de suivi : les groupes UMP et NC votent pour, les groupes SRC et GDR s'abstiennent.

La Commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire autorise la publication du rapport.

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La Commission a ensuite examiné, sur le rapport pour avis de M. Bernard Reynès, la proposition de loi réaffirmant le principe du repos dominical et visant à adapter les dérogations à ce principe dans les communes et zones touristiques et thermales ainsi que dans certaines grandes agglomérations pour les salariés volontaires (n° 1685).

Nous examinons pour avis la proposition de loi de MM. Richard Mallié, François Baroin et Marc Le Fur réaffirmant le principe du repos dominical et visant à adapter les dérogations à ce principe dans les communes et zones touristiques et thermales ainsi que dans certaines grandes agglomérations pour les salariés volontaires. La parole est à M. Bernard Reynès, rapporteur pour avis de notre Commission.

Ce sujet, qui a suscité de vifs débats, a déjà été l'objet de plusieurs propositions de loi, dont la proposition n° 1254 qu'avait examinée pour avis notre Commission, Mme Catherine Vautrin en étant le rapporteur. Je dirai en quelques mots pourquoi je suis favorable au nouveau texte alors que j'étais défavorable aux précédents.

Le principe du repos dominical doit être préservé pour trois raisons. Il y a d'abord un motif sociétal : il protège la sphère non-marchande et évite la généralisation du travail le dimanche. Il y a ensuite un motif lié au travail : il protège la liberté des travailleurs. Il y a enfin un motif économique, la protection des commerces de proximité. Pour autant, toutes les études tendent à montrer que, dans certaines zones, les dérogations au principe du repos dominical doivent être aménagées. Les structures familiales et de travail ont évolué, tout comme les habitudes de consommation ; l'emploi du temps de nos concitoyens, singulièrement ceux qui résident dans les grandes agglomérations, est plus contraint ; la concurrence des commerces étrangers dans les zones frontalières s'est avivée à mesure que l'intégration européenne progressait. Il y a donc lieu non pas de remettre en cause le repos dominical mais de procéder à des aménagements techniques limités pour desserrer ces contraintes.

La première proposition de loi déposée par M. Richard Mallié, en mai 2009, introduisait une brèche dans le principe du repos dominical en instituant des zones d'attractivité commerciale exceptionnelles expérimentales – les ZACE - dans lesquelles le travail le dimanche aurait été possible, qui avaient vocation à être généralisées. Dans sa version initiale, la seconde proposition ne me paraissait pas plus acceptable car la même notion la sous-tendait. La substitution des périmètres d'usage de consommation exceptionnel – les PUCE - aux ZACE a rendu le texte non seulement acceptable mais nécessaire et utile.

En effet, il ne s'agit plus d'étendre le champ des dérogations au repos dominical, mais de constater l'existence, géographiquement limitée, d'usages de consommation le dimanche. Ces usages doivent être encadrés par un dispositif stable, simple et clair, ce qui est loin d'être le cas actuellement, puisque dans le droit en vigueur on dénombre six régimes différents, sans même parler de ce qui se fait sans base légale adéquate.

Stabiliser, simplifier et clarifier, tels sont donc les objectifs de la proposition, qui compte trois volets. Le premier tend à simplifier le régime juridique d'ouverture le dimanche applicable dans les zones touristiques. Dans ces zones, tous les établissements de vente au détail pourront désormais, de droit, ouvrir le dimanche.

Le deuxième volet propose la création des PUCE. Ces périmètres seront délimités par le préfet de région, sur demande du conseil municipal, et après consultations. Il y a aura donc parallélisme avec la procédure de classement en zone touristique, ce qui garantira le caractère consensuel de l'ouverture ; la proposition reprend sur ce point les dispositions du texte précédent approuvées par notre Commission. Avant d'obtenir l'autorisation d'appliquer la dérogation, les employeurs devront ensuite signer un accord collectif, ou faire approuver par référendum une décision prévoyant des contreparties au travail. Même après la signature de l'accord ou l'approbation de la décision de l'employeur, chaque salarié devra accepter, individuellement et explicitement, de travailler le dimanche.

Le troisième volet, auquel je suis particulièrement attaché, tend à ce que dans les zones touristiques comme dans les PUCE, les commerces alimentaires de détail qui bénéficient aujourd'hui d'une dérogation propre leur permettant, dans le cas général, d'ouvrir le dimanche jusqu'à midi ne bénéficieront pas des nouvelles possibilités d'ouverture ; leur régime spécifique sera aménagé pour permettre une ouverture jusqu'à treize heures.

Je voudrais pour conclure vous présenter les principaux amendements que je vous proposerai d'adopter. Le premier concerne les dérogations au principe du repos dominical en zone touristique. A ce sujet, le droit actuel prévoit une procédure en deux phases : le classement en zone touristique par le préfet sur proposition du conseil municipal, puis l'autorisation de dérogation accordée par le préfet à un établissement de vente au détail après consultation de certains organes. Le texte prévoyant la suppression de la seconde phase puisque les employeurs pourront, de droit, bénéficier de la dérogation, il faut garantir le caractère consensuel de la dérogation en zone touristique en maintenant ces consultations ; c'est l'objet de l'amendement.

Le second amendement concerne les dérogations au principe du repos dominical dans les PUCE. La proposition prévoit que la dérogation ne pourra être appliquée que sur la base du volontariat, après avoir recueilli explicitement l'accord du salarié, mais la question de la réversibilité de l'engagement est traitée de manière floue. Deux arguments militent en faveur de dispositions plus précises : d'une part, la situation personnelle des salariés peut évoluer – comme lorsqu'ils deviennent parents et doivent cesser de travailler le dimanche pour concilier vie professionnelle et vie privée ; d'autre part, on peut craindre que si la réversibilité de la décision n'est pas assurée, peu de salariés s'engagent à travailler le dimanche.

Lors de l'examen de la proposition précédente, Mme Catherine Vautrin avait préconisé d'introduire une priorité pour occuper ou cesser d'occuper un poste exigeant de travailler le dimanche. Je vous proposerai d'instituer un système plus encadré et plus simple, dans lequel le salarié doit donner chaque année son accord pour travailler le dimanche.

Il est très positif que, la proposition initiale ayant évolué, certains de nos collègues qui ne l'étaient pas y soient devenus favorables.

Le groupe SRC n'est pas dupe de cette « évolution » : en réalité, vous essayez de faire passer par la fenêtre ce que vous n'avez pas pu faire entrer par la porte. Le texte que nous examinons se caractérise par l'absence de garanties pour les salariés qui vont être malmenés et entre lesquels vous instaurez une rivalité en créant une confusion entre deux types de situation. Plus largement, vous continuez de faire voler en éclats les acquis sociaux en démantelant un nouveau pan du droit du travail mais aussi notre vie sociale et nos habitudes culturelles. Pour ces raisons, notre position n'a pas varié et nous refusons ce texte.

Le groupe UMP est favorable à la proposition ; mon seul regret est que nous l'examinions tardivement alors qu'il traduit un engagement pris au cours de la campagne présidentielle. Le nouveau texte, qui est de bon sens, corrige les petites imperfections du précédent. Le principe du repos dominical n'est pas remis en cause et le travail du dimanche se fera sur la base du volontariat. Alors que notre pays, comme le reste du monde, connaît une crise économique majeure, des emplois sont menacés dans certaines zones commerciales parce que des entreprises ne peuvent travailler le dimanche. C'est le cas dans ma commune, où une société qui vend des appareils électroménagers va devoir fermer après avoir été poursuivie par les organisations syndicales pour avoir employé des salariés le dimanche. C'est inacceptable. Notre groupe votera la proposition, qui tend à préserver l'emploi.

Comment seront définies les zones touristiques ? Sera-ce sur proposition des conseils municipaux ? Faudra-t-il ou non un avis conforme ? Tout cela est très imprécis. J'ai lu que cette proposition devrait être appliquée très rapidement ; le décret est-il prêt ? Quelles en sont les grandes lignes ? Je lis dans l'exposé des motifs qu'il n'est plus question de PUCE dans l'agglomération lyonnaise – pourquoi donc ? Qui décidera de la nécessité de créer un de ces périmètres et selon quels critères?

Il y a aussi lieu de s'interroger sur les contreparties. Or, en mêlant dans un article unique zones touristiques et thermales d'une part, PUCE d'autre part, vous créez une inégalité de statut flagrante entre les salariés qui travaillent dans ces différentes zones. Par ailleurs, comment définit-on la notion de « grandes surfaces alimentaires » ? Parle-t-on de la superficie consacrée à l'alimentation dans un magasin, du nombre de salariés, du chiffre d'affaires ? Là encore, le flou est complet.

Le texte évoque des accords négociés entre les partenaires sociaux ; soit, mais qu'en sera-t-il des accords existants ? Seront-ils maintenus ou faudra-t-il dans tous les cas conclure un nouvel accord qui se substituera au précédent ? Quant à disposer que, en l'absence d'accord collectif, la dérogation peut être donnée « au vu d'une décision unilatérale de l'employeur », dans un texte prétendument fondé sur le volontariat, c'est un peu fort !

Nous reviendrons, lors de l'examen des amendements, sur la question de la réversibilité.

Je me réjouis qu'avec ce texte de compromis, un équilibre ait finalement été trouvé, que le principe du repos dominical soit réaffirmé, que des situations bancales soient régularisées et que le commerce de proximité soit préservé. Cela étant, il ne faut pas aller plus loin, au risque, sinon, de détruire des emplois à l'année dans les communes des zones touristiques, dont les commerces, très fragiles, pourraient être déstabilisés.

Le texte qui nous est présenté est mesuré. Si l'on envisageait de légaliser la généralisation du travail dominical, je serais contre, mais ce n'est pas le cas. Nous devons faire face aux difficultés que suscite « l'exode commercial » patent dans les régions frontalières, jardineries et magasins de meubles partant s'installer immédiatement de l'autre côté de nos frontières. D'autre part, plusieurs chefs d'entreprise m'ont dit devoir instaurer un tour entre les volontaires souhaitant travailler le dimanche, trop nombreux au regard des possibilités de postes… Je me réjouis donc de ce texte de compromis, intelligent et respectueux des intérêts de chacun.

Toute polémique est inutile, la proposition ayant une portée juridique limitée puisqu'elle ne fait qu'aménager le régime de dérogation existant. Je me félicite que le Gouvernement ait entendu la majorité et s'il s'était agi de libéraliser complètement le travail dominical j'aurais moi-même exprimé un avis défavorable. Par ailleurs, nous voulons éviter que des distorsions de concurrence ne tuent le commerce de centre-ville. Il ne faut pas toujours penser qu'une disposition en cache une autre ; d'ailleurs, si une évolution ultérieure devait se produire, un nouveau texte serait nécessaire. De plus, rien ne se fera si les communes ne le veulent pas.

L'examen du projet de loi de développement et de modernisation des services touristiques sera l'occasion, cet après-midi, de parler de la définition des zones touristiques. Pour ma part, je suis très soucieux de la défense des stations de sports d'hiver ; n'ai-je pas été député de l'une d'elles pendant vingt ans ?

Enfin, la majorité n'a pas le petit doigt sur la couture du pantalon ; il est des propositions que nous n'acceptons pas, ce qui entraîne des discussions animées. Le texte que nous examinons aujourd'hui est le fruit de tels échanges.

Il existe des zones où le travail dominical est consubstantiel à l'activité et d'autres dans lesquelles il ne va pas de soi ; dans ces dernières, nous avons voulu dire les contreparties légales nécessairement accordées aux salariés privés du repos dominical. La proposition est un texte de compromis qui, sans viser à généraliser le travail le dimanche, tient compte d'un usage de consommation de fin de semaine. C'est le préfet qui prendra l'arrêté de classement en commune touristique, sur demande de l'autorité administrative habilitée à délivrer les cinq dérogations annuelles au repos dominical. Nous n'avons pas encore le texte du décret, mais je ne doute pas que le Gouvernement nous donnera tous les éclaircissements nécessaires. Enfin, les critères de création des PUCE sont l'existence d'usages de consommation de fin de semaine et l'importance du flux de clientèle.

Nous en venons à l'examen de l'article unique de la proposition de loi.

La concertation préalable avec les partenaires sociaux prévue par la loi relative à la modernisation du dialogue social, en cas de réformes envisagées par le Gouvernement, doit être rendue obligatoire pour les propositions de loi aussi.

Il faut, en toutes choses, trouver le juste équilibre permettant de ne pas geler toute initiative. Étendre la procédure aux initiatives parlementaires, sans prendre en compte nos spécificités me paraît inopportun.

Surtout, il s'agit d'une disposition de portée générale qui, à ce seul titre, n'a pas sa place dans ce texte.

La fête nationale ne peut faire l'objet d'un travail gratuit. Cela contreviendrait gravement aux idéaux pour lesquels se sont battus tous les républicains.

J'admire votre patriotisme, mais c'est aux partenaires sociaux que revient la prérogative de fixer le jour de solidarité nationale. Avis défavorable.

Il convient de protéger la rémunération des salariés qui travaillent le dimanche et pour cela d'éviter toute dérive consistant à fixer comme date pour la journée de solidarité un des dimanches d'ouverture exceptionnelle.

Avis défavorable, car c'est aux partenaires sociaux qu'il revient de fixer la date de la journée de solidarité. Je ne doute pas qu'ils seront sensibles aux exigences que vous formulez.

Avant toute ouverture éventuelle des commerces le dimanche, il faut revenir sur la libéralisation de l'implantation et de l'extension des grandes surfaces. Il en va de la préservation d'un équilibre propice à la survie des commerces de centre-ville.

Ce n'est pas l'objet du texte. De plus, une mission de contrôle de l'exécution de la loi de modernisation de l'économie est en cours. Avis défavorable.

Il doit être écrit dans la loi qu'en cas de dérogation au principe du repos dominical, la rémunération des salariés doit être doublée et ils doivent en outre bénéficier d'un jour de récupération.

Avis défavorable, la proposition reprenant, en les renforçant, les dispositions du code du travail à ce sujet.

La loi doit reconnaître la journée du dimanche comme consacrée aux loisirs, à la culture, à l'éducation des enfants et aux activités associatives.

Je suis d'accord sur le principe, mais cette proclamation est inutile. Avis défavorable.

L'article doit être supprimé car il organise la généralisation du travail dominical, sous couvert d'un volontariat dont on sait ce qu'il faut penser.

J'ai co-signé cette proposition parce que j'estime que, contrairement aux versions précédentes, elle n'ouvre pas de brèche à la généralisation de l'ouverture des commerces le dimanche. Je ne me déjugerai pas. Avis défavorable.

Au regard de la spécificité du travail dominical et le principe du repos dominical ayant été réaffirmé, la règle de la « durée de travail équivalente » ne doit pas s'appliquer le dimanche : les heures effectuées ce jour-là doivent correspondre à des heures de travail effectif.

Ce régime concerne des professions ou des emplois déterminés qui comportent des périodes d'inaction. Si l'amendement était adopté, les salariés concernés seraient payés double pour un nombre inférieur d'heures de travail. Avis défavorable.

La proposition de loi est en réalité motivée par le besoin de résoudre les difficultés des établissements qui ouvrent illégalement, en légalisant leurs pratiques. On sait que de nombreux commerçants préfèrent payer une amende actuellement bien légère plutôt que de renoncer à une ouverture le dimanche. Il convient donc, en premier lieu, de renforcer les sanctions contre ce type d'infractions.

Avis défavorable. L'amendement restreindrait les dispositions actuelles du code du travail.

La rédaction du deuxième alinéa de l'article est ubuesque. Notre droit actuel dispose que le « repos hebdomadaire est donné le dimanche ». Les auteurs de la proposition ajoutent : « dans l'intérêt des salariés », restreignant de manière dangereuse la rédaction de l'article L. 3132-3 du code du travail. On peut craindre en effet qu'un jour un autre intérêt ne se substitue à celui des salariés. Il convient donc d'en rester à la rédaction actuelle de cet article du code du travail.

Avis défavorable. Il s'agit là d'une formule usuelle dans la jurisprudence de la chambre sociale de la Cour de cassation, qui est une manière d'affirmer qu'en l'espèce l'intérêt du salarié doit primer l'intérêt de l'employeur.

À la consommation à tout va, il est grand temps de préférer une organisation harmonieuse de la société et des liens sociaux. C'est le sens de cet amendement. Si la majorité persiste dans la ligne qu'elle a choisie, il faudra très bientôt organiser un « Grenelle de la paix sociale » !

On ne peut qu'être d'accord avec les principes énoncés dans les amendements CE 12 à CE 36, mais je m'interroge sur l'intérêt de faire figurer ces proclamations dans le code du travail. Avis, donc, défavorable à l'amendement, ainsi qu'aux amendements CE 13 à CE 36, qui sont de la même veine.

La course effrénée à la surconsommation contredit l'aspiration à une consommation raisonnée.

Alors que le dispositif d'ordre public social avait été instauré pour rééquilibrer la situation entre salariés et employeurs, le Gouvernement et la majorité ont accepté que la primauté de la loi soit altérée par la convention entre partenaires sociaux. Tous nos amendements tendent à rétablir dans le droit du travail les éléments qui permettent d'améliorer la situation des salariés, dépendants de leur employeur auquel ils sont attachés par un lien de subordination.

Le travail dominical est surtout le lot des femmes, dont les conditions de vie vont s'aggraver fortement. L'amendement tend à leur permettre de concilier temps professionnel et vie familiale.

Comme l'a souligné très justement notre collègue Jean-Yves Le Bouillonnec, nous voulons réintroduire des dispositions protectrices des salariés.

Par cet amendement, nous appelons l'attention sur le droit à l'accès à la culture, que la généralisation du travail dominical à venir, bien que vous vous en défendiez, va mettre à mal.

Nous devons veiller à ce que les salariés ne se trouvent pas devoir renoncer à certaines dispositions protégeant leur santé, en travaillant le dimanche.

On ne peut en même temps prétendre vouloir renforcer la cohésion sociale et déstructurer les liens sociaux en multipliant les ouvertures de magasins le dimanche.

Quoi que vous en disiez, ce texte est d'une importance capitale puisqu'il tend à libéraliser le travail dominical. Pour commencer, on s'en tiendra aux volontaires, puis le dispositif sera élargi à tous les autres salariés. La proposition sera débattue en séance publique conformément au nouveau Règlement, c'est-à-dire avec un temps de parole contraint. Nous tenons donc, pour être entendus, à défendre notre point de vue en Commission.

Je pourrais, vous le savez, demander à la majorité d'organiser le débat de manière que l'on procède à un seul vote sur tous les amendements de même nature. Je ne le fais pas, mais je vous demande dans le même temps de ne pas abuser de votre temps de parole. Le débat aura lieu dans l'hémicycle et personne ne vous empêchera de parler en séance publique.

Ce texte aura de très graves conséquences sur le respect du droit au bonheur, qui doit être préservé. C'est le sens de l'amendement.

Sur le droit au bonheur, je vous répondrai en séance publique.

En séance publique, nous débattrons du texte issu des travaux de la Commission saisie au fond, et des amendements de notre Commission, saisie pour avis. C'est dire l'intérêt d'exprimer dès maintenant notre point de vue de manière circonstanciée. J'insiste donc sur le fait que le dimanche est le jour où les salariés peuvent donner libre cours à leur créativité.

Si nous ne parvenons pas à achever nos travaux dans les temps, la Commission saisie au fond n'aura pas connaissance de nos amendements. C'est pourquoi je vous incite à la concision.

Il faut laisser toute leur place aux activités sportives dominicales des salariés.

Ce que nous nous efforçons d'expliquer par ces amendements, c'est que vous préparez la désorganisation complète de la vie sociale en France.

Il est lamentable d'offrir pour distraction dominicale aux enfants un tour de grande surface !

Le dimanche doit pouvoir continuer d'être consacré aux activités associatives.

Les salariés doivent pouvoir poursuivre les activités bénévoles auxquelles ils se consacrent le dimanche.

Si tel est le cas, ils ne se porteront pas volontaires pour travailler ce jour-là…

Alors que plusieurs milliers d'amendements avaient été déposés au Sénat sur la première proposition, nous n'en avons déposé qu'une petite centaine. Malgré cela, nous craignons que le débat ne soit tronqué en séance publique. Or, il va sans dire que l'engagement humanitaire risque d'être entravé par le travail dominical.

Je le répète, tout se fera sur la base du volontariat.

La banalisation du travail dominical compliquera encore l'organisation des familles recomposées.

L'épanouissement des individus passe par leur qualité de vie, qui doit être préservée.

Au moment où le taux d'abstention prend une proportion inquiétante, il faut favoriser l'engagement citoyen et non le restreindre par le travail dominical.

Les salariés qui seront amenés à travailler le dimanche sont, dans leur immense majorité, des habitants des villes. Le dimanche n'est-il pas le jour de la semaine où ils peuvent s'échapper du béton pour retrouver la nature ?

Il s'agit de fixer dans la loi une contrepartie minimale au travail dominical qui, quel que soit le régime dans lequel il est autorisé, doit faire l'objet d'une rémunération au moins égale au double de la rémunération normalement due pour une durée équivalente et d'un repos compensateur.

L'autorisation de dérogation au repos dominical doit être conditionnée par l'existence d'un accord salarial d'entreprise ou d'établissement de moins de deux ans.

Avis défavorable. Le travail dominical n'a rien à voir avec la politique salariale globale de l'entreprise.

Allons donc !

On le sait, les femmes sont pour beaucoup cantonnées à des emplois à temps partiel mal rémunérés. Il faut donc conditionner l'autorisation des dérogations au repos dominical à l'existence d'un plan d'égalité professionnelle entre les femmes et les hommes dans l'entreprise.

Contrairement à ce qui est affirmé, le texte contient tous les leviers nécessaires à l'introduction de la généralisation du travail dominical. Il convient donc de faire de l'actuelle faculté laissée au préfet d'autoriser les ouvertures dominicales une obligation.

Le droit local en Alsace et Moselle prévoit des dispositions spécifiques en matière de repos dominical. Je suis contre l'amendement, qui tendrait à uniformiser le droit sur ce point.

Le travail dominical emportant des sujétions particulières, un temps de pause supplémentaire est nécessaire.

Il s'agit de favoriser le développement de l'artisanat dans les zones touristiques en restreignant aux établissements artisanaux les dérogations permettant l'ouverture des établissements de vente au détail dans les zones touristiques.

Avis défavorable. La notion d'« établissements artisanaux » est floue.

Pourquoi admettre l'ouverture, de droit, toute l'année, de grandes surfaces dans les communes touristiques, alors que le tourisme est une activité saisonnière dont les périodes sont clairement délimitées ?

Il faut absolument préserver un régime d'autorisation pour l'ouverture dominicale.

L'autorisation individuelle avait un sens lorsque existait le critère de nature du bien vendu, ce qui ne sera plus le cas. Avis défavorable

Il faut prévoir que dans les zones touristiques aussi, le travail dominical est fondé sur le volontariat.

La proposition se limite à simplifier la procédure de mise en oeuvre du travail le dimanche dans les zones touristiques et ne modifie pas le régime juridique applicable au salarié. Avis défavorable.

On ne peut opérer de discrimination entre les salariés qui seront amenés à travailler dans un PUCE et ceux qui travaillent dans une commune touristique, pour lesquels aucune amélioration légale n'est prévue alors même qu'ils pourront, selon les termes de la loi, être amenés à travailler par roulement tous les dimanches de l'année et non plus durant les seules saisons touristiques. Il convient donc de réparer l'absence de contrepartie légale qui leur est offerte.

Il s'agit d'améliorer les conditions de travail des salariés qui seront amenés à travailler le dimanche en intégrant les pauses et les coupures dans le décompte du travail effectif ce jour-là.

Il faut poser le principe que les salariés des établissements situés dans des communes touristiques ou thermales qui refusent le travail le dimanche ne peuvent être sanctionnés.

Dans les zones touristiques et thermales, le travail dominical ne se fait pas sur la base du volontariat. Avis défavorable.

Je me suis pourtant entendu objecter cet argument…

Le volontariat vaut pour les PUCE.

L'amendement a pour objet la consultation du Conseil départemental du tourisme, de la chambre de commerce et d'industrie, de la chambre des métiers et des syndicats d'employeurs et de salariés intéressés, ainsi que des communautés de communes, des communautés d'agglomérations et des communautés urbaines lorsqu'elles existent. Ainsi rétablit-on un parallèle avec la procédure d'octroi des autorisations sollicitées par les commerces situés dans les PUCE.

Qu'advient-il si l'un de ces organismes exprime un avis défavorable ? Dans quel délai les avis doivent-ils être rendus, et que se passe-t-il si un avis n'est pas rendu ? Cette rédaction me paraît pécher par son imprécision.

Les avis sont consultatifs. Le décret fixera les délais.

Les EPCI à fiscalité propre doivent être consultées avant que le préfet ne statue.

L'amendement est satisfait par l'amendement CE 90 qui vient d'être adopté. Avis défavorable.

Il convient d'écarter tout risque de concurrence déloyale. A cette fin, le préfet doit recueillir l'accord unanime des commerçants et artisans concernés.

Outre qu'une telle obligation alourdirait considérablement la procédure, l'opposition d'un seul artisan ou commerçant pourrait empêcher la constitution d'un PUCE, ce qui serait fort peu démocratique. Avis, pour ces raisons, défavorable.

Les collectivités, qui devront faire face à de nouvelles contraintes liées aux autorisations délivrées par le préfet, ne peuvent se satisfaire d'être seulement consultées. Elles doivent rendre un avis conforme.

La proposition prévoit que la délimitation des PUCE se fait à la demande des conseils municipaux. De plus, il est prévu de multiples consultations. Les garanties apportées sont donc amplement suffisantes. Avis défavorable.

Il convient de prévoir un droit d'opposition de la commune la plus peuplée à l'ouverture dominicale dans un PUCE dans lequel elle serait intégrée. On ne peut en effet ignorer le risque d'exode de l'activité commerciale du centre ville qui pourrait en résulter.

L'amendement est inutile puisque aucune commune, quelle que soit sa taille, ne peut être intégrée dans un PUCE contre sa volonté.

La chambre des métiers doit être consultée avant la création d'un PUCE.

La chambre des métiers étant consultée avant que soit donnée l'autorisation de déroger à la règle du repos dominical dans les PUCE, l'amendement est redondant.

Pour que le conseil municipal donne son avis en pleine connaissance de cause, nous demandons qu'un relevé complet de l'État du commerce dans son ressort territorial soit préalablement effectué.

Avis défavorable car cela alourdirait la procédure de constitution d'une PUCE, alors que l'alinéa 18 prévoit un certain nombre de consultations permettant de déterminer s'il est justifié de déroger à la règle du repos dominical dans telle entreprise ou tel secteur.

L'amendement est défendu.

Pour éviter que des petits arrangements entre amis n'aboutissent à évincer certains acteurs importants du processus de décision, nous proposons que l'avis de la CDAC ne soit pas rendu à la majorité simple mais à la majorité des deux tiers.

Le texte prévoit de consulter uniquement les personnels concernés par la dérogation au repos dominical. Or la vie de l'entreprise concerne tous ses salariés d'autant que l'on peut imaginer l'extension ultérieure de cette exonération à d'autres services. Nous proposons donc que l'ensemble du personnel soit consulté.

Il n'y a pas de raison d'empêcher les employés concernés de travailler le dimanche dans les PUCE s'ils sont d'accord collectivement. En tout état de cause, chaque employé ne pourra être employé le dimanche que s'il a donné son accord écrit. Avis défavorable.

Cet amendement vise à nouveau à préserver la vie familiale en donnant aux salariés obligés de travailler le dimanche les moyens de faire garder leurs enfants, sans frais supplémentaires. On pense bien évidemment d'abord aux familles monoparentales.

On sait les doutes que suscite la notion de volontariat, particulièrement en temps de crise. Au moins convient-il de préciser clairement la forme de l'accord, qui devrait être écrit.

Vous aurez satisfaction avec mon amendement 91. Défavorable.

Indiquer que seuls les salariés ayant donné explicitement leur accord peuvent travailler le dimanche garantit le consentement clair et incontestable du salarié et permet à l'employeur de mieux s'organiser. Il convient toutefois de s'assurer de la réversibilité de cet engagement, c'est pourquoi je propose de préciser que le consentement a une durée de validité d'un an et qu'il est tacitement renouvelable, le salarié devant informer par écrit l'employeur, au plus tard un mois au préalable, qu'il renonce au renouvellement.

C'est une avancée dans le respect des droits des salariés, mais le délai d'un mois est trop imprécis : mieux vaudrait écrire « 30 jours ».

J'ai retenu la rédaction qui prévaut pour les contrats à reconduction tacite.

Il convient de tenir compte du fait que l'évolution de la situation personnelle du salarié peut amener à revenir sur l'accord.

Nous proposons de permettre aux syndicats de pratiquer le testing pour s'assurer que le refus de travailler le dimanche ne conduit pas à des pratiques discriminatoires à l'embauche et pour permettre que de telles pratiques soient sanctionnées.

C'est un tout autre débat. Avis défavorable.

Il est très important de s'assurer que le refus du demandeur d'emploi de travailler le dimanche ne constitue pas un motif de radiation de la liste des demandeurs d'emploi.

Je suis tout à fait d'accord. Avis favorable.

Il s'agit d'obliger l'employeur à accorder au salarié, au moins une fois par mois, un repos d'une durée de 48 heures consécutives.