Les équipements électriques et électroniques contiennent des éléments dangereux pour la santé et l'environnement, et doivent donc être traités de façon spécifique. Deux directives de 2003 s'appliquent actuellement, l'une sur les substances dangereuses, l'autre sur les déchets. La Commission européenne propose la refonte de ces deux textes.

Concernant la proposition de directive sur la limitation de l'utilisation de certaines substances dangereuses dans les équipements électriques et électroniques, les enjeux principaux sont :

- le champ d'application : la Commission propose son extension de 8 à 10 catégories d'équipements. La France est favorable à un champ d'application ouvert : tous les équipements sauf ceux expressément exclus ;

- l'interdiction de substances : la directive actuelle interdit 6 substances- métaux lourds et retardateurs de flammes chromés. La proposition crée un mécanisme d'interdiction de nouvelles substances, s'inspirant de celui du règlement REACH relatif aux substances chimiques. Les modalités seraient définies selon la procédure de comitologie. Le Conseil souhaite préciser ces modalités dans la directive ;

- la procédure d'exemption : les exemptions sont actuellement décidées au cas par cas. La Commission propose d'introduire différents critères. Lors des discussions au Conseil, un équilibre a été trouvé entre les critères environnementaux et les critères socio-économiques. Ce compromis donne satisfaction à la France qui trouvait que la proposition de la Commission donnait trop d'importance aux critères socio-économiques.

Un accord politique sur la proposition de directive sera recherché lors du Conseil environnement du 14 octobre, puis un accord en première lecture pourrait être trouvé avec le Parlement européen.

Sur proposition de la rapporteure, la Commission a approuvé cette proposition de directive (E 4190).

La proposition de directive sur les déchets d'équipements électriques et électroniques (DEEE) pose plus de difficultés.

La directive de 2003 actuellement en vigueur vise à prévenir la production de déchets et organiser la collecte et le recyclage de façon spécifique. Elle pose le principe de la responsabilité du producteur de l'équipement, par exception au principe général de responsabilité du détenteur du déchet.

En France, la filière de collecte et de traitement des DEEE ménagers fonctionne depuis 2006. Une éco-participation, comprise dans le prix des appareils neufs, finance la collecte, le réemploi, la dépollution et le recyclage des appareils usagés. L'éco-participation est versée par le producteur à un éco-organisme, chargé de l'enlèvement et du traitement des déchets pour le compte des producteurs adhérents. Les déchets sont collectés soit par le distributeur (obligation de reprise de l'ancien équipement lors de l'achat d'un nouveau) soit dans des points de collecte mis à disposition par les collectivités locales.

La Commission européenne souhaite améliorer le fonctionnement de la filière dans l'Union européenne, de façon à obtenir de meilleurs taux de collecte et de recyclage.

Actuellement, le taux moyen de collecte dans l'Union européenne est de 65 % des équipements électriques et électroniques mis sur le marché et moins de la moitié sont traités et déclarés conformément aux exigences de la directive. Fin 2009, la quantité de déchets d'équipements électriques et électroniques dans l'Union européenne était estimée entre 8,3 et 9,1 millions de tonnes. Selon la Commission européenne, elle pourrait atteindre 12,3 millions de tonnes d'ici 2020.

La proposition soulève plusieurs questions :

- le champ d'application : la Commission propose d'aligner le champ d'application sur celui de la directive relative aux substances dangereuses. Le Conseil est divisé sur cette question. La France est favorable à un champ d'application ouvert ;

- la définition du producteur : la proposition prévoit d'adopter une définition communautaire du producteur (le premier « metteur au marché » communautaire), alors qu'actuellement une définition nationale s'applique (le producteur est le premier « metteur au marché » sur le territoire national, producteur ou importateur). Le Conseil s'y oppose, en raison des difficultés de mise en oeuvre que cela entraînerait. En particulier, cela réduirait les possibilités de contrôle au niveau national ;

- l'objectif de collecte pour les déchets : la Commission propose de porter ce taux à 65% des équipements mis sur le marché au cours des deux précédentes années dans chaque Etat membre. Plusieurs Etats jugent l'objectif irréaliste. La France y est favorable si des moyens supplémentaires sont disponibles pour les producteurs. Elle a notamment proposé de créer une obligation de remise des déchets aux producteurs à partir des points de collecte, ce qui aurait l'avantage de limiter les fuites de déchets hors de la filière.

Outre la fixation d'un taux de collecte de 65 % par Etat membre, la proposition vise à relever de 5 % les taux de recyclage et de valorisation de la directive actuelle. Afin d'encourager le réemploi, des objectifs de recyclage associés à la réutilisation sont fixés.

- la possibilité pour les Etats membres d'afficher séparément du prix des produits les coûts de collecte et de recyclage des déchets électriques et électroniques : la proposition prévoit de maintenir cette possibilité, qui était inscrite à titre transitoire dans la directive de 2003, tandis que M. Karl Florenz, rapporteur de la commission de l'environnement du Parlement européen, souhaite la supprimer. L'affichage distinct permet d'informer les consommateurs des enjeux de la collecte et du recyclage.

La présidence espagnole a constaté fin juin des désaccords importants entre le Conseil et le Parlement européen et les travaux doivent se poursuivre sous présidence belge. Le Parlement européen doit examiner le texte en première lecture début novembre.

Compte tenu des interrogations et des difficultés qui se posent, il est trop tôt pour adopter un avis sur cette proposition et je propose que notre commission revienne sur ce sujet lorsque les discussions au niveau européen auront progressé.

Je souhaiterais savoir quelle est la différence entre la définition nationale du producteur et la définition européenne. Par ailleurs, comment se déroulera concrètement la collecte des déchets, une fois posé le principe de la remise des déchets au producteur ?

La définition du producteur dans le cadre de la directive actuelle est nationale, il s'agit du premier « metteur au marché » sur le territoire national, producteur ou importateur. La Commission propose de se fonder sur le premier "metteur au marché" communautaire, ce qui reviendrait à priver les Etats membres de leurs capacités de contrôle à l'égard des entreprises qui mettent des équipements sur leur marché mais ne sont pas présentes sur leur territoire.

S'agissant de la collecte, la proposition de la France, qui s'inspire du Grenelle 2, vise à limiter les fuites de déchets hors de la filière agréée, qui sont actuellement très importantes.

Je souhaiterais savoir si la définition du producteur qui est proposée est identique à celle que nous connaissons aujourd'hui.

La définition serait différente car il s'agirait de la première mise au marché au plan communautaire et non national.

En matière d'application concrète, il faudra bien prendre en compte les pertes énormes qui existent entre les dépôts et les retraitements réels. Comment pense-t-on sécuriser cette filière ?

L'expérience que nous avons connue dans le domaine des pneumatiques automobiles est éclairante. Il existe bien aujourd'hui une filière organisée et le prix du pneu est augmenté du coût de son retour au recyclage. Les utilisateurs perçoivent bien l'intérêt à rapporter le pneu au revendeur. Par ailleurs, il faudra conserver un affichage distinct pour que le consommateur ait conscience du coût du recyclage.

J'ajoute cependant qu'une fois le pneu rapporté, le problème n'est pas systématiquement réglé et l'on se souvient que des pneus avaient été découpés pour faire des sous-couches de routes qui se sont ensuite effondrées.

Pour m'être battue depuis plusieurs années contre l'installation d'un incinérateur dans ma circonscription, je connais bien ce problème et mon expérience est celle de la nécessité d'une éducation des citoyens. Les personnes doivent être persuadées que le matériel rapporté sera bien recentralisé et recyclé. Il est bien connu qu'une partie du tri sélectif effectué par les particuliers est parfois apportée à l'incinérateur, ce qui entame la crédibilité des mesures mises en place. La transparence doit régner dans la filière afin que chacun sache comment les produits sont collectés, triés et réutilisés.

Ceci est tout à fait juste et, la refonte de la directive devrait permettre d'améliorer les taux de traitement et de recyclage. Bien entendu, la formation et l'éducation des citoyens seront une priorité.

La puissance publique devra assurer la viabilité de la filière.

Bien sûr. En conclusion, je vous propose donc d'attendre des éléments d'information supplémentaires avant de donner notre avis sur la proposition de directive (E 4191).

La concurrence constituant un objectif du traité de l'Union et étant souvent parée de toutes les vertus par la Commission européenne, celle-ci préconise, à travers la proposition de refonte de la directive établissant un espace ferroviaire européen, une communication et un Livre blanc à venir, de favoriser une « saine » concurrence sur tout le réseau, une interopérabilité renforcée, une standardisation accrue et la fin des obstacles administratifs qui empêchent encore aujourd'hui le rail de trouver sa place dans une chaîne de transport multimodale optimale, au sein de laquelle le passage d'un mode de transport à un autre, pour les passagers comme pour le fret, se ferait tout naturellement.

Cette proposition de directive dont nous sommes saisis, et que nous examinerons ultérieurement dans toute sa substance, car elle est très complexe, et la position du Gouvernement n'étant pas encore établie, confirme la volonté de libéralisation de la Commission européenne.

Une autre proposition législative de la Commission européenne devrait intervenir en 2012 au plus tard viendra remettre en cause les monopoles nationaux, de droit ou de fait.

Pour les nombreux services ferroviaires entrant dans la catégorie des « obligations de service public » – non rentables d'un point de vue commercial – il serait question de soumettre l'octroi des contrats à des procédures d'appel d'offres. Ce qui passerait sans doute par une modification du règlement 13702007 qui définit les règles de passation des contrats de service public dans les transports en commun. Par dérogation, celui-ci permet toujours aux autorités publiques d'attribuer ce type de contrat directement, sans procédure d'appel d'offre.

Il apparaît également que la Commission européenne envisage très clairement une séparation totale (« full separation ») entre les gestionnaires d'infrastructures et les entreprises qui opèrent les services de transport. A l'heure actuelle, la législation ne requiert pas une séparation institutionnelle totale entre les activités de transport et de gestion d'infrastructure. Le gestionnaire d'infrastructure peut faire partie d'une holding qui inclut aussi une ou plusieurs entreprises ferroviaires. Avec l'indépendance « formelle et pratique » que prévoit la Commission, on se dirigerait vers la fin de ce type de formule. L'objectif de la proposition est d'éviter les discriminations vis-à-vis des nouveaux entrants.

Le cabinet du commissaire aux transports, M. Siim Kallas, a affirmé que « la question n'est pas encore tranchée. Elle est de première importance pour la SNCF qui est un opérateur intégré ».

Ces réformes concerneraient en particulier les TER dont l'ouverture à la concurrence pourrait éventuellement avoir des conséquences sociales importantes, les charges sociales étant pour les cheminots supérieures de 13 % à celles des salariés du secteur privé.

Une grande prudence des autorités françaises est nécessaire. En effet, faute de cadre social harmonisé et d'apurement de la dette de la SNCF, cette dernière aura du mal à se mesurer à armes égales avec la concurrence.

Les objectifs poursuivis par la Commission européenne semblent contradictoires : elle souhaite favoriser la concurrence, tout en désirant promouvoir le transport intermodal et les corridors de fret ferroviaire. Or ces politiques que nous devons soutenir impliquent pour être efficaces de se doter des outils nécessaires.

Nous ne pouvons qu'être d'accord sur la nécessité d'une modernisation des opérateurs historiques, mais la libéralisation ne doit pas conduire à casser les outils dont nous disposons ou oublier les impératifs d'aménagement du territoire.

Sur le plan budgétaire l'exemple anglais qui a conduit à une socialisation des pertes par l'Etat et à un taux de rentabilité exceptionnel pour les opérateurs privés nous conduit à regarder avec prudence une politique de libéralisation trop rapide du rail.

Au-delà de cette présentation très succincte, la nécessité d'approfondir notre réflexion me conduit à proposer à notre Commission la rédaction d'un rapport d'information sur l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire.

Il est plus que temps de réfléchir enfin aux conséquences concrètes de la frénésie de libéralisation qui a mené l'Europe dans l'impasse. Il est évident que la SNCF serait dans une position très délicate face à la concurrence. Et cela ne tient pas seulement aux 13 % de surcoût salarial sur lesquels notre rapporteur s'est étrangement concentré. Il faut rappeler que la SNCF assume de nombreuses missions d'intérêt général dans notre pays, qui exercent inévitablement un impact sur sa rentabilité. Je pense à l'aménagement du territoire, chacun de nous connaissant bien les conséquences concrètes des fermetures de ligne sur l'affaiblissement de notre maillage économique. Mais je pense aussi à la sécurité et au défi écologique, l'expérience outre-manche montrant sans ambiguïté combien ces objectifs essentiels peuvent être compromis par une concurrence aveugle.

Il faut distinguer la problématique du transport de passagers de celle du fret. Cette dernière concentre les plus grandes difficultés et appelle les modernisations les plus urgentes. Ma conviction est que la concurrence est plus efficace que le monopole de la SNCF pour motiver le changement.

Le sujet est en effet vaste, et sollicite de nombreux aspects de l'action public. Il n'en reste pas moins que la question financière, qui comporte celle des charges en particulier sociales, est au coeur des défis. N'oublions pas que la SNCF accumule 9 milliards d'euros de dettes, qui croissent de manière exponentielle. Nous ne pouvons, dans ce contexte, faire l'économie d'une réflexion sur la compétitivité, en observant notamment que la Deutsch Bahn a pris 10 % du marché au cours des dernières années.

Ces réflexions sont essentielles, mais je m'étonne qu'elles interviennent après la bataille. L'ouverture du fret à la concurrence est actée. Je l'avais critiquée en son temps, pressentant les difficultés que chacun semble découvrir aujourd'hui. Non, la concurrence n'est pas une recette magique, et la précipitation dans la libéralisation est le plus sûr chemin vers l'échec. Pour le fret, où est le progrès lorsque l'on sait, par exemple, que désormais la SNCF transporte ses traverses… par des camions ? Pour le transport de voyageurs, l'exemple anglais sur la sécurité ou la ponctualité me semble devoir être médité. Au fond, la question centrale est celle de l'ampleur des investissements que requiert le rail. C'est pour cette raison que RFF est étranglé depuis sa création par une dette colossale, qui obère son indispensable régénération des voies dont l'insuffisance est la source de l'augmentation des retards que l'on constate partout. Et la hausse des péages acquittés par la SNCF n'est pas une solution, l'entreprise se plaignant déjà de leur niveau qui entame à ses yeux sa compétitivité.

Je partage la conviction de mes collègues que l'enjeu ferroviaire dépasse largement la seule question de la rentabilité. Il nous faut préserver les atouts importants dont disposent notre réseau et la SNCF. Il suffit pour s'en convaincre de voir ce qui se passe ailleurs. Et il ne faut pas oublier le rôle décisif des collectivités territoriales, dont l'avis, en particulier pour les TER, doit être pleinement pris en compte. De même, l'avenir du fret, qui sollicite des problématiques complexes passant notamment par la clarification des relations entre RFF et la SNCF, passe par la question des moyens, en particulier pour nous doter de voies internationales performantes.

En effet, la prudence face à la libéralisation est l'attitude responsable, sans récuser la perspective prometteuse d'un vrai espace ferroviaire européen, qui serait un formidable atout économique et, surtout, écologique.

Mais cette approche critique et constructive, débarrassée des oeillères idéologiques, doit s'étendre à la question globale de la concurrence. Les temps de la concurrence effrénée entre chaque Etat européen, dont la compétition récente entre Alstom et Siemens donne un exemple éloquent, me semblent révolus. Il est temps de comprendre que la vraie concurrence se joue avec le reste du monde, et que nous perdrons toute chance de l'affronter si nous persistons dans une logique étroitement nationale qui divise nos forces plutôt que de les additionner. Cela place la question de la politique industrielle européenne au coeur de l'agenda. Où sont les grands projets communs conquérants relayant le succès d'Airbus ? Voilà à mes yeux l'enjeu décisif, et nous devons tout faire pour convaincre nos partenaires, en particulier allemand, d'avancer dans cette voie.

Le Président Pierre Lequiller. C'est en effet une question essentielle, à laquelle d'ailleurs MM. Jérôme Lambert et Jacques Myard consacrent pour la Commission un rapport sur le renouveau de la politique industrielle.

Il importe de dresser au préalable un bilan détaillé des effets de la libéralisation du fret, en n'oubliant pas les 262 gares supprimées, le million de camions supplémentaires jetés sur nos routes et les milliers d'emplois disparus. Ce bilan ne doit pas occulter l'état inquiétant de nos infrastructures, qu'avaient notamment dénoncé MM. Daniel Reiner, Michel Billout et Claude Biwer, sénateurs, en février 2008 dans leur mission d'information, relevant que 30 à 60 % de nos infrastructures risquaient de n'être plus utilisables dans quelques années.

Le Président Pierre Lequiller. Pour répondre à toutes ces interrogations, je rappelle que notre Commission recevra, conjointement avec la Commission du développement durable et de l'aménagement du territoire, M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports, le mercredi 20 octobre prochain.

Je doute à mon tour de l'utilité de créer un troisième opérateur en France. L'expérience d'EDF, que même sa nouvelle direction juge désormais désastreuse, devrait nous inspirer un peu plus de prudence. Et chacun voit bien que la concurrence ne serait guère à l'avantage de notre pays. Je rappelle notamment que la Deutsche Bahn assoit sa réelle compétitivité sur l'étroit maillage des villes allemandes, qui nourrit la forte rentabilité des liaisons intercitées, avantage dont ne dispose pas notre entreprise nationale.

Ce passionnant débat donne une belle impulsion à mon futur rapport. J'en retiens des lignes directrices consensuelles. En premier lieu, l'enchevêtrement entre RFF et SNCF doit absolument être démêlé si l'on veut y voir plus clair, en gardant l'abyssale dette au coeur de nos préoccupations. En second lieu, la compétitivité est, qu'on le veuille ou non, un enjeu majeur, et un combat loin d'être perdu d'avance. Cela implique d'être attentif aux coûts, car ils sont réels, imposant réalisme à tous les acteurs, élus compris. En outre, les collectivités territoriales sont des acteurs essentiels, et doivent être pleinement associées. Enfin, il faut en effet tenir compte des spécificités nationales. Je remarque ainsi qu'en Allemagne ces questions intéressent directement les Länder, alors que l'approche nationale est plus forte en France.

Attention toutefois à bien mesurer toutes les conséquences d'une logique de rentabilité exclusivement comptable. Chacun doit par exemple garder à l'esprit le fait que le recours effréné de la SNCF au transport routier, qui va jusqu'au transport des essieux évoqués tout à l'heure, est lié à la sectorisation de l'entreprise qui fait que chaque unité veut améliorer sa rentabilité propre dans une logique étroite qui ignore les intérêts d'ensemble du secteur.

Je partage les craintes exprimés, et m'inquiète de l'indécision manifeste du Gouvernement, qui un jour évoque une taxe sur les TGV pour financer les TER, le lendemain laisse RFF accroître ses péages tout en demandant à la SNCF de contenir ses tarifs, et demeure incapable de tenir un discours clair sur la libéralisation et sur l'avenir des voies déficitaires.

Une nouvelle fois je m'interroge sur le timing de ces travaux. Le train me semble lancé, la SNCF a déjà trouvé des marchés chez ses voisins, comme le montre, par exemple, le succès de l'exploitation de la ligne Ashford-Pancras par sa filiale Keolis… N'est-il pas trop tard pour freiner les choses ?

Le moment est donc opportun pour faire le point et suggérer les améliorations utiles, dans la lignée des travaux conduits par la majorité.

L'évolution économique de ces trente dernières années a été marquée par deux phénomènes majeurs : la mondialisation, qui conduit à rechercher les coûts les plus bas , et la gestion du commerce et des entreprises à flux tendus, qui implique un niveau minimal de stocks.

Cette évolution, qui a favorisé la désindustrialisation de certains pays d'Europe occidentale, a reposé très largement sur le développement du fret routier, garant d'un coût de transport faible, de souplesse et de rapidité.

Les entreprises ne se seraient pas délocalisées si les coûts de transport et de logistique avaient absorbé les différentiels de rémunération. La gestion à flux tendus ne serait pas possible sans l'apport du transport routier, le rail et la voie d'eau impliquant des ruptures de charge et n'offrant pas suffisamment de souplesse.

D'où un développement exponentiel du transport routier, qui fait l'objet d'une contestation accrue de la part des populations qui en perçoivent les nuisances, sans mesurer à quel point leur mode de vie en dépend.

Ce sentiment est accru par l'impression, en partie justifiée, qu'une partie de la compétitivité des entreprises de transport routier étrangères reposent sur « l'exploitation » de leurs chauffeurs ; ce sentiment est sans doute excessif mais il est en partie exact. La France est une terre de transit où les entreprises étrangères ne respectent pas sa législation du travail, créant ainsi un risque important pour la sécurité routière du fait de la fatigue accrue des conducteurs étrangers soumis à des horaires de travail plus importants. La notion de temps de travail ne recouvre pas celle de temps de conduite.

La concurrence en Europe ne peut pas reposer sur les différences de conditions de travail et de rémunération des chauffeurs routiers. Aussi la proposition de directive qui nous est soumise, qui vise à faire supporter aux transport les conséquences des coûts environnementaux qu'il génère, peut, si elle est correctement appliquée par les autorités françaises, constituer une chance pour le développement du pavillon français qui pourrait regagner une partie des parts de marché perdues ces dernières années si le trafic de transit est plus lourdement taxé et si une partie du produit de cet impôt vient alléger les charges des transporteurs français.

C'est pourquoi cette proposition est importante non seulement pour l'environnement mais également pour l'emploi dans notre pays.

La directive 199962CE du 17 juin 1999, modifiée par la directive 200638CE du 17 mai 2006 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, harmonise les systèmes de prélèvement, taxes sur les véhicules, péages et droits liés à l'usage des infrastructures routières, et institue des mécanismes d'imputation des coûts d'infrastructure aux transporteurs.

Elle s'applique aux taxes sur les véhicules, aux péages et aux droits d'usage imposés aux véhicules destinés au transport de marchandises par route et ayant un poids total en charge autorisé d'au moins 12 tonnes.

La directive précise, pays par pays, quelles sont les taxes visées. Chaque Etat membre arrête les procédures de perception et de recouvrement de ces taxes. De plus, ces taxes sont perçues par l'Etat membre dans lequel le véhicule est immatriculé.

Les Etats membres ne peuvent fixer des taux de taxes sur les véhicules inférieurs aux taux minimaux définis dans la directive (c'est le cas, par exemple, de la taxe à l'essieu). La directive prévoit également la possibilité pour tous les Etats membres d'appliquer, dans certains cas et sous certaines conditions, des taux réduits ou des exonérations.

La directive énumère les conditions que doivent remplir les Etats membres afin de pouvoir introduire etou maintenir des péages ou introduire des droits d'usage.

Les Etats membres qui mettent en place des systèmes électroniques de perception des péages font en sorte que leurs systèmes soient compatibles.

La modification intervenue en 2006 a mis en place des règles pour le prélèvement par les Etats membres des péages ou des droits d'usage pour l'utilisation de routes, y compris les routes du réseau transeuropéen et les routes dans les régions montagneuses.

A partir de 2012, cette réglementation s'appliquera aux véhicules dont le poids est compris entre 3,5 tonnes et 12 tonnes.

Les Etats membres ont la possibilité de différencier les péages en fonction du type de véhicule, sa catégorie d'émissions (classification « Euro »), le degré de dommages qu'il occasionne aux routes, ainsi que le lieu, le moment et le niveau de l'encombrement. Cela permet de lutter contre les problèmes causés par la congestion du trafic, y compris les dommages causés à l'environnement sur la base du principe «pollueur payeur».

La Commission européenne, pour mieux prendre en compte les dégâts ou désordres environnementaux liés au développement du trafic poids lourds, a émis une proposition le 8 juillet 2008 pour modifier les directives précitées afin de permettre aux Etats membres d'internaliser les coûts liés à la pollution et aux encombrements causés par les poids lourds (coûts externes).

Le transport génère en effet des nuisances qui ont un coût pour la société et pour l'économie. Le transport routier de marchandises représente à lui seul les trois quarts du transport de marchandises. « L'internalisation des coûts externes » vise à donner un signal de prix fort afin que les utilisateurs supportent les coûts qu'ils génèrent et soient ainsi incités à modifier leur arbitrage au profit de modes de transport plus respectueux de l'environnement.

Cette notion « d'internalisation des coûts externes » doit être précisée. Il est toujours possible de faire supporter à un usager les coûts qui peuvent lui être imputés directement et évalués monétairement. Or, l'établissement de la preuve d'un lien de causalité et son évaluation monétaire ne sont pas toujours possibles. Dans le cas du transport routier il est par exemple très difficile de ventiler les conséquences environnementales du trafic routier entre véhicule légers et poids lourds, de même l'impact des dégâts liés aux émissions de polluants est extrêmement difficile à évaluer monétairement. Il est donc convenu par une approche forfaitaire, de pénaliser le pollueur sans que ce dernier ne puisse être nominativement identifié.

Le projet initial de proposition de directive visait à intégrer dans le prix des péages perçus sur les poids lourds un montant correspondant au coût des pollutions atmosphériques et sonores due au trafic et à celui de la congestion automobile.

Ce montant aurait dû varier en fonction de la catégorie d'émission, de la distance parcourue, du lieu et du moment d'utilisation des routes. En particulier, la directive « Eurovignette » s'accompagne d'une méthode de calcul conçue pour adapter le tarif de la redevance en fonction de la norme environnementale du véhicule, du type de route empruntée et de la durée de validité. Les systèmes de tarification électroniques calculeraient le prix correct en fonction de ces critères.

Les actuelles dispositions régissant l'Eurovignette ne s'appliquent qu'aux axes faisant partie du «réseau transeuropéen» (RTE, axes routiers expressément désignés reliant les pays de l'Union européenne) et aux véhicules de plus de 12 tonnes. Aux termes du nouveau projet de texte, les dispositions concernant l'Eurovignette s'appliqueraient à tous les axes du RTE et aux routes par lesquelles transite habituellement un important volume de transport international de marchandises. Les villes conserveraient leur droit de prélever des redevances locales sur leurs voies de circulation (comme la redevance appliquée à Londres).

Les Etats membres devraient affecter les recettes ainsi perçues à des projets liés au développement durable des transports. Les redevances étant collectées au moyen de systèmes électroniques ne gênant pas la fluidité du trafic.

Depuis le constat d'échec dressé par le Conseil des ministres des transports de septembre 2009, ce projet semblait bloqué par les divergences entre les Etats de transit, comme la France où l'Allemagne, et les Etats de destination, en particulier ceux de la péninsule ibérique. Or la présidence belge de l'Union, malgré ses difficultés de politique intérieure, s'est échinée à trouver un compromis qui pourrait aboutir le 15 octobre prochain. Cette situation conduit à présenter cette communication, qui sera suivi d'un rapport plus complet au mois de décembre.

Bien que ce projet se soit enlisé au niveau du Conseil, le Parlement européen l'a adopté le 11 mars 2009.

En particulier, les députés de tous les groupes politiques se sont ralliés au principe de « l'affectation » : les Etats membres seraient tenus d'investir les recettes générées par l'Eurovignette dans des projets visant à améliorer les normes environnementales des véhicules et à développer des infrastructures alternatives de transport, ce qui heurte la majorité du Conseil.

Pour les routes situées dans les régions montagneuses ou les conurbations, une majoration sera instaurée. Les recettes supplémentaires générées par cette majoration devraient être investies dans des moyens de transport parallèles alternatifs (ainsi, par exemple, la majoration instaurée sur le segment alpin de l'autoroute Lyon-Gênes financerait une liaison ferroviaire parallèle).

Bien entendu, ce projet se heurte à l'hostilité des ministres européens des finances qui refusent toute idée d'affectation des recettes.

D'autant que, selon une étude d'incidence réalisée par la Commission européenne, la méthode de calcul de l'Eurovignette aurait pour effet d'augmenter le coût supplémentaire global pour l'usager de 3 % environ si les Etats membres décidaient d'instaurer ces redevances.

Je vous propose de prendre position en faveur de ce projet de directive, dans la version adoptée par le Parlement européen le 10 mars 2009, et de défendre, malgré les réticences de notre ministre du budget, le principe de l'affectation des sommes recueillies par le biais de l'Eurovignette au profit du transport – qui verse déjà au budget général le triple des sommes qu'il reçoit.

Nous pourrions nous inspirer en particulier de l'Allemagne qui, avec son système « Toll collect », taxe le trafic de transit comme le trafic national, mais dans le même temps soutient ses transporteurs nationaux par des aides admises par la Commission européenne.

Par exemple, cette dernière a autorisé le 24 janvier 2007 l'Allemagne à mettre en place un régime d'aide visant à favoriser l'utilisation de poids lourds respectueux de l'environnement. Ces aides ont un impact non négligeable de 100 millions d'euros sur six ans et il semblerait opportun que la France suive cette voie.

Sur proposition du rapporteur, et sous les réserves qu'il a émises, la Commission a approuvé ce projet de directive.