, a d'abord resitué le projet de loi dans son contexte économique. Cette réforme portuaire intervient à un moment où le trafic maritime connaît depuis plusieurs années une très forte croissance, stimulée par le développement des pays asiatiques. Cette croissance, de l'ordre de 8 % par an en moyenne pour les conteneurs, permet à ce secteur de se positionner comme l'un des secteurs économiques en plus forte croissance. Cette croissance a concerné tout particulièrement le trafic des conteneurs mais elle touche aussi aujourd'hui les minerais ou les denrées alimentaires.

Cependant, la croissance des ports autonomes français est restée en deçà de la moyenne. L'ensemble du trafic des sept ports maritimes autonomes métropolitains, c'est-à-dire de Marseille, Le Havre, Dunkerque, Nantes, Rouen, Bordeaux et La Rochelle, est inférieur au tonnage du seul port de Rotterdam, qui atteint près de 390 millions de tonnes. Le taux de croissance des ports français n'est que de 2% en moyenne, contre 6 à 7 % pour les ports du « range » nord ou certains ports de la façade méditerranéenne, tels Barcelone ou Gênes. Les parts de marché des ports français s'effritent : la part de marché des ports français en Europe est passée de 17,8 % à 13,9 % entre 1989 et 2006. Le port de Marseille a vu sa part de marché pour les conteneurs passer de 18,8 % à 5,5% sur la même période.

Pour enrayer cette perte de compétitivité, le projet redéfinit les missions des ports autonomes, rebaptisés grands ports maritimes, en les recentrant sur leurs missions régaliennes. Le grand port maritime voit sa mission d'aménageur renforcée et devient propriétaire de son domaine, à l'exception du domaine public maritime naturel et du domaine public fluvial naturel. Il peut également intervenir dans le cadre d'une filiale ou par l'intermédiaire de prises de participation dans des activités contribuant à son développement ou à sa modernisation. Son rôle d'acteur économique est affirmé, de même que ses fonctions d'autorité publique sont confortées. Les missions d'autorité publique, qu'il s'agisse de sécurité ou de sûreté, restent confiées au grand port maritime, établissement public de l'État, à l'inverse de quelques pays où les ports sont privatisés.

Le projet de loi permet également d'assurer un commandement unique des opérations de manutention, grâce à un transfert des grutiers, des portiqueurs et de l'outillage aux opérateurs privés. Il complète ainsi la loi de 1992, adoptée à l'initiative de MM. Le Drian, Josselin et Delebarre, qui a mensualisé les dockers et les a transférés aux sociétés de manutention. La réforme devrait concerner près de 2 000 personnes en France, pour moitié des conducteurs d'engins et pour l'autre des agents de maintenance, qui pourraient être transférés dans des filiales de maintenance. Elle répond au besoin des chefs d'entreprises d'avoir une parfaite maîtrise de leur personnel pour mettre en place une organisation du travail efficace et flexible. Il n'est pas illégitime de fixer des objectifs de trafics aux entreprises mais encore faut-il que ces dernières disposent des moyens de les atteindre.

Le troisième axe de relance des ports est le renouvellement de leur mode de gouvernance. La structure actuelle, composée d'un directeur général et d'un conseil administration avec un président à sa tête, est remplacée par une structure tripartite avec directoire, conseil de surveillance et conseil de développement. Le conseil de surveillance sera composé de 17 membres, avec cinq représentants de l'État, quatre des collectivités locales et trois des salariés, ainsi que des personnalités qualifiées. Un conseil de développement, qui sera obligatoirement consulté sur les décisions les plus importantes, regroupera des représentants des entreprises de la place portuaire, des salariés de ces entreprises et des associations de protection de l'environnement. Le décret pourrait aussi prévoir la présence d'établissements publics concernés, comme le Conservatoire du littoral. Chaque grand port maritime élaborera en outre un projet stratégique, dans lequel pourront être fixés des objectifs, notamment en termes de progression de trafic, et seront précisés les moyens pour les atteindre. De cette manière, les grands ports français s'approcheront de la réalité du fonctionnement des grandes entreprises. Le conseil de surveillance ne s'occupera pas de la gestion courante et sera plus à même de peser sur les décisions stratégiques.

Le projet de loi pose aussi un cadre pour la négociation et le dialogue social, qu'il s'agisse de la conclusion d'un accord-cadre national pour les modalités de transfert des personnels, ou de la perspective de l'élaboration d'une convention collective unique, prévue à l'article 11 bis, qui représente une avancée.

Ce projet de loi sera enfin associé à un effort d'investissement de l'État annoncé dans l'exposé des motifs du projet de loi. Il est cependant essentiel que ce plan d'investissement soit précisé dans le cadre d'un conseil d'aménagement et de compétitivité du territoire (CIACT), qui permette à l'État d'affirmer sa stratégie nationale en matière portuaire, en tenant compte des plans stratégiques élaborés par chaque port, et ses choix sur le développement des moyens de pré et post-acheminements.

S'exprimant au nom du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche, M. Philippe Duron a estimé que le projet de loi qui a été présenté répond à un grand défi, celui de parvenir à un niveau de performance comparable aux autres ports européens, ceux du Nord du continent comme ceux de Méditerranée. Avons-nous là cependant une réponse adéquate, nous donnant pour demain des armes suffisantes ? Il fallait en effet moderniser la gouvernance de nos ports, nous rapprocher du mode d'organisation retenu par nos partenaires européens et, sur ce point, l'élaboration par chaque port d'un projet stratégique va dans le bon sens. La définition d'un commandement unique pour la manutention était par ailleurs nécessaire, comme le montrent les exemples de Dunkerque ou les avancées de Port 2000 au Havre. Il est aussi exact que le projet de loi prolonge la réforme qu'avaient conduite en 1992 MM. Delebarre, Josselin et Le Drian.

L'essor très important du commerce maritime international comme les progrès constatés dans les techniques de transport, tels que la généralisation de la conteneurisation ou la croissance de la taille des navires, nous imposent aujourd'hui de revoir notre stratégie en profondeur, d'autant que les ports français ont tiré insuffisamment parti des évolutions observées.

Trois grandes causes peuvent être trouvées à cette situation : l'insuffisance, tout d'abord, des investissements effectués au cours des quinze dernières années, au regard, en particulier, des efforts qu'ont su mener d'autres ports européens ; ensuite, la faible qualité du pré et du post acheminement terrestre, 80 % de ce trafic continuant en France de passer par la route, alors que cette part n'est que de 50 % dans les pays concurrents ; la mauvaise maîtrise enfin du facteur temps dans nos ports, lors des activités de chargement et de déchargement.

Il est indispensable aujourd'hui d'aller au-delà de ce projet de loi, en définissant d'abord une vraie politique portuaire et maritime. Les efforts de modernisation ne doivent pas non plus s'arrêter aux sept ports autonomes métropolitains mais concerner aussi les ports d'intérêt national qui ont été transférés aux collectivités territoriales dans un état vétuste. Il est également essentiel d'ouvrir davantage la gouvernance des ports, en permettant la représentation de la communauté portuaire dans le conseil de surveillance. Les données environnementales et de développement durable doivent pouvoir être mieux prises en compte. Enfin, une amélioration des relations, notamment financières, entre les ports et les collectivités territoriales, doit être recherchée ainsi qu'une réelle équité dans le comportement de l'État.

S'exprimant au nom du groupe UMP, M. Daniel Fidelin a estimé que le projet de loi était un texte très important, largement attendu par les professionnels, à l'heure où l'on observe une diminution des parts de marché de nos ports passées en quelques années de 11,7 à 6,2 % pour le trafic des conteneurs. Sur 7,5 millions de conteneurs arrivant en France, seuls 2 millions arrivent par des ports français. Les retards pris par rapport à nos concurrents du Nord de l'Europe, s'ils sont réels, ne doivent pourtant pas inciter au pessimisme, car le Gouvernement a opté, à travers ce projet de loi, pour une méthode efficace, raisonnant sur la globalité des problèmes et associant aux dispositions législatives des moyens financiers, qui ont fait cruellement défaut ces vingt dernières années. Les enjeux sont importants car le traitement de 100 conteneurs équivaut à la création d'un emploi dans le transport et la logistique. Le projet de loi proposé pourrait ainsi conduire à la création de près de 30 000 emplois.

Plusieurs grandes mesures caractérisent le projet de loi de réforme portuaire. Tout d'abord, les missions des établissements portuaires évoluent. La substitution de l'intitulé « grand port maritime » à celle de « port autonome » met à juste titre l'accent sur les missions d'aménageur et de gestionnaire confiées désormais aux ports, qui ne doivent plus être considérés comme des espaces à part mais articuler leur action avec l'aménagement global d'un territoire. Ceux-ci deviendront ainsi propriétaires de plein droit de leur domaine. Une forte attente existe aussi pour le développement des dessertes par voie fluviale ou ferroviaire car la faiblesse des infrastructures de transport est un obstacle au développement de « l'hinterland » des ports, alors que l'on sait que les batailles maritimes se gagnent à terre. La part du transport fluvial dans les acheminements des ports d'Anvers et de Rotterdam s'élève à 50 % pour l'ensemble du trafic et à 30 % pour les conteneurs, alors qu'elle ne dépasse pas 10 % toutes marchandises confondues dans les ports français et 8% au Havre pour les conteneurs. Il serait intéressant de créer un schéma national des dessertes portuaires qui pourrait être adopté lors d'un conseil interministériel d'aménagement et de compétitivité du territoire (CIACT), comme cela a été envisagé lors du Grenelle de l'environnement.

La modernisation de la gouvernance s'inspire de celle qui s'applique aux grandes entreprises. La composition du conseil de surveillance devra respecter un équilibre entre la représentation de l'État, des collectivités territoriales, des salariés ou des représentants du monde économique. Les établissements publics de coopération intercommunale ne devront pas en être absents, compte tenu de leurs compétences dans le domaine économique.

Un autre point positif de la réforme envisagée concerne la coordination prévue entre les grands ports maritimes s'inscrivant dans un même axe fluvial ou sur une même façade maritime, qui, à défaut du choix de ne retenir que quatre grands ports, permettra d'éviter une concurrence absurde entre ports français et des demandes d'investissements faisant doublon. La complémentarité et la mutualisation des moyens doivent être aussi recherchées avec les ports décentralisés. Une fusion de certains ports, notamment ceux de Rouen et du Havre, telle que le préconise le « Rapport Attali », peut apparaître comme une piste intéressante à terme.

Il faut aussi rappeler qu'un aspect crucial des problèmes posés est celui du temps des navires à quai. Les temps de chargement et de déchargement sont décisifs pour le choix d'une escale.

On doit enfin féliciter le Gouvernement pour l'esprit de dialogue et d'écoute dont il a sur faire preuve lors de l'élaboration de ce projet de loi et souhaiter vivement que les partenaires sociaux parviennent avant la date du 31 octobre 2008 à la conclusion d'un accord cadre. La perte d'activité du port du Havre s'élève en effet à 35 % actuellement, en raison des mouvements sociaux. En toute hypothèse, le groupe UMP votera le projet de loi.

S'exprimant au nom du groupe GDR, M. Daniel Paul a convenu du fait que le projet de loi avait pour objectif de permettre à nos ports maritimes de faire face aux défis lancés. Il est pourtant essentiel de noter que, pendant trente années, la France n'a pas investi dans ce secteur, alors qu'un vigoureux effort d'investissement était consenti dans de grands ports comme Rotterdam ou Anvers, qu'il s'agisse des infrastructures portuaires elles-mêmes ou des liaisons terrestres ou fluviales. Ces ports, où a été conduite une politique d'investissements massifs ont logiquement tiré parti de l'accroissement des échanges maritimes de ces dernières années : Rotterdam a doublé ainsi son trafic en une dizaine d'années ; d'autres ports, tels que Singapour ou Shanghaï, qui sont désormais les deux plus grands ports mondiaux, connaissent une croissance annuelle de leur trafic équivalente au trafic total du port du Havre. Au cours des trente dernières années, l'on a évoqué les projets de « Seine Nord » et de « Seine Est », mais la seule vraie réalisation a concerné « Port 2000 ». Dans le même temps, des décisions concrètes et importantes étaient actées et financées à Anvers, Rotterdam, Zeebrugge et Hambourg. C'est en 2007, lorsque des moyens significatifs ont été consacrés au développement du trafic de conteneurs, que l'on a vu la situation s'infléchir au port du Havre avec une croissance de trafic de 27 %, ce qui démontre que c'est bien la qualité des infrastructures portuaires et des moyens mis en oeuvre qui est déterminante.

Aujourd'hui, alors que Le Havre est notre premier port pour les conteneurs, il n'existe aucune véritable liaison ferroviaire ou fluviale de ce port avec le reste de l'Europe.

Les raisons pour lesquelles le nombre de conteneurs débarqués par escale est moins important dans les ports français que dans les autres ports européens sont simples : elles tiennent à l'absence de liaisons terrestres. C'est ainsi qu'au Havre aujourd'hui, faute de liaisons attractives, on ne dépasse pas 1 000 ou 2 000 boîtes débarquées par escale alors que l'on se situe entre 3 000 et 5 000 boîtes à Anvers ou Rotterdam. Or, la privatisation de l'outillage et du personnel prévue par le projet de loi ne saurait constituer la seule réponse à apporter à cette situation. C'est pourtant ce qu'il risque de se passer, dans la droite ligne de la réforme du statut des dockers de 1992. L'un des anciens ministres compétents lors de la réforme des dockers a d'ailleurs récemment confié lors d'une réunion de l'association Transports Développement Intermodalité Environnement (TDIE) qu'il espérait qu'il ne s'agirait pas là du seul résultat de ce texte, sans toutefois paraître assuré de son fait. Certes, l'État s'engage à doubler ses investissements dans le domaine portuaire qui devraient passer de 224 millions d'euros à un peu plus de 445 millions sur un total de 2,4 milliards d'euros prévus dans le cadre des contrats de projets État-Régions. Cette somme est loin de celles dégagées pour moderniser Rotterdam et Anvers, où la puissance publique intervient à hauteur de 40%. En outre, quelle foi accorder à cet engagement lorsque l'on sait que les caisses sont vides ? M. Daniel Paul s'est donc dit favorable à l'initiative d'organiser un CIACT, non pas à l'échelon national, mais pour chaque grand ensemble ou façade maritime (Dunkerque-Boulogne-Calais, Le Havre-Rouen-Paris, Nantes-La Rochelle-Bordeaux et Marseille), afin de fixer des engagements précis sur les projets et les financements. Enfin, une véritable politique portuaire et maritime devrait évidemment être mise en place, étant donné la position privilégiée de la France dans ce domaine. Confier la gestion de l'outillage et du personnel au privé ne constitue pas à cet égard une clé du problème. Comme à Valence, comme à Tanger, la seule voie pour donner aux ports les moyens de leurs ambitions est un soutien public massif aux investissements.

Le président Patrick Ollier, a fait remarquer que la réforme actuelle achevait celle initiée en 1992 par un gouvernement socialiste et qu'il aurait fallu tenir le même langage à M. Claude Gayssot lorsqu'il était ministre des transports. Le constat étant largement partagé, la recherche de solutions devrait l'être aussi, comme en témoigne l'attitude du groupe socialiste au Sénat qui s'est abstenu lors du vote de ce projet de loi.

Après avoir rappelé que les ports français constituaient une interface incontournable pour nos exportations et importations, M. Philippe Meunier a cité l'exemple d'un entrepreneur lyonnais qui préfère expédier ses produits en Algérie depuis Rotterdam plutôt que depuis Marseille en raison des dysfonctionnements et des grèves qui affectent les ports français. Une réforme est donc nécessaire, toutefois elle ne doit pas aboutir à accroître le nombre de camions en circulation sur les routes.

La commission est ensuite passée à l'examen des articles du projet de loi.

TITRE IER

, a rappelé que la moitié des incendies d'immeubles d'habitation se déclenchait à l'intérieur du logement. Ces incendies domestiques ont fait, en 2005, plus de six mille victimes, dont huit cents morts. Deux tiers des victimes sont tuées par les fumées et meurent dans leur chambre, 70 % des décès se produisant la nuit.

Ces chiffres sont intolérables car un minimum de prévention permettrait de les réduire drastiquement. Les expériences étrangères, en Europe septentrionale notamment, montrent qu'un taux d'équipement du parc immobilier en détecteurs de fumée supérieur à 80% provoque la chute de moitié des statistiques de mortalité et une baisse massive du nombre d'accidents. Or, la France est loin de connaître une généralisation de ces appareils. Le taux d'équipement y demeure infime, de l'ordre de 1 %. Les quelques campagnes de sensibilisation aux risques domestiques n'ont ni permis de susciter une vigilance suffisante, ni conduit les ménages à installer des détecteurs de leur propre initiative. C'est donc à la loi qu'il revient d'élargir leur usage, dans une logique d'ordre public. La proposition de loi a été rédigée après consultation des acteurs du secteur de l'habitat. Elle a reçu leur agrément. Tous reconnaissent en elle un progrès important.

L'Assemblée nationale, au cours de la précédente législature, comme le Sénat au début de l'année dernière, a admis la justesse de ce constat. Le principe de l'obligation d'installation n'est plus sujet à discussion. Il convient seulement de fixer les meilleures modalités possibles pour son application.

Deux dispositions ont été votées en termes conformes par la chambre haute et ne seront pas représentées devant l'Assemblée nationale. Les sénateurs ont en revanche modifié trois dispositions. Les amendements proposés auront principalement pour but de rétablir la version de l'Assemblée nationale en première lecture, soit que sa rédaction paraisse plus claire, soit que sa solution semble la meilleure.

a souligné que l'examen du texte en première lecture avait eu lieu peu après la remise d'un rapport à M. Jean-Louis Borloo, alors ministre du logement, par MM. Pelletier et Doutreligne. Ses conclusions différaient fort des principes retenus par la proposition de loi. La sécurité des personnes dans les immeubles d'habitation constitue un enjeu essentiel, toutefois la méthode choisie n'est pas optimale. Les autres pays ont privilégié une stratégie de prévention et d'information ; une voie alternative fait apparaître le risque d'effets pervers. L'incendie de L'Haÿ-les-Roses en septembre 2005 a montré que le danger essentiel encouru par les habitants réside dans un comportement contraire aux recommandations des services de secours, ce qui est compréhensible dans un contexte de peur et de panique. Il faut par conséquent mettre en place de véritables campagnes d'information, associant bailleurs sociaux et propriétaires privés. M. Jean-Louis Borloo s'y était engagé, dans un cadre pluriannuel, mais sans transcrire son engagement en actes. Cette méthode a pourtant donné de bons résultats au Royaume-Uni.

Le Sénat a fixé un délai de cinq ans pour la mise en oeuvre du dispositif en intégrant au texte la stratégie d'information et de communication que nous préconisons. Il a également supprimé la référence aux seuls détecteurs autonomes avertisseurs : il est en effet important de ne pas limiter le choix de la population à un seul produit. La définition d'une norme technique pour les détecteurs fait l'objet, dans la version sénatoriale, d'un renvoi à un décret en Conseil d'État. Pour ces raisons, la rédaction du Sénat paraît préférable, alors que le rapporteur de l'Assemblée nationale propose un retour au texte antérieur.

a également souligné la nécessité de mettre en place une campagne d'information, et s'est interrogé sur la fiabilité des détecteurs.

a estimé que la sécurité des personnes est une préoccupation réelle, en particulier chez les bailleurs sociaux. Néanmoins, elle suppose des coûts d'installation et de maintenance dans un contexte contraint en termes de niveaux de loyer. Les questions relatives à l'information de la population et à la vérification des trappes de fumée sont essentielles dans une politique de prévention des risques.

La notion de responsabilité est importante. Les bailleurs seraient tenus de s'assurer du bon fonctionnement du dispositif non pas dans chaque logement mais au niveau de chaque pièce. Enfin, des évolutions importantes vont avoir lieu en matière de normes de construction lors de la discussion sur le Grenelle de l'environnement. Mieux vaudrait d'intégrer la présente proposition au sein de ce débat global.

Le président Patrick Ollier a indiqué qu'après consultation du groupe socialiste, radical et citoyen, il prévoyait l'organisation d'une réunion de la Commission des affaires économiques sur le projet de loi dit « Grenelle de l'environnement » en juillet.

a souhaité connaître le nombre de fabricants de détecteurs de fumée et s'est interrogée sur la répartition des charges d'installation et de maintenance entre les bailleurs et les locataires.

, s'est joint au constat général sur la nécessité de mener des campagnes d'information. C'est la raison pour laquelle le texte prévoit une durée maximale de cinq ans avant son entrée en vigueur. Des actions sont prévues avec les assureurs et les fabricants.

Des amendements au texte sont possibles et même souhaitables, car l'importance du sujet doit permettre de recueillir un consensus. Mais il faut que chacun convienne de la nécessité de généraliser les détecteurs de fumée, ce qui est d'ailleurs la position des services départementaux d'incendie et de secours : le taux d'installation de détecteurs est d'à peine 1 % en France, contre plus de 80 % aux États-Unis, au Canada et au Royaume-Uni.

Pour responsabiliser les occupants, il est préférable qu'ils assument les responsabilités de l'installation et de la maintenance de préférence au propriétaire, sans quoi il sera illusoire de prétendre faire vérifier le fonctionnement correct des appareils. Il s'agit ainsi de sensibiliser l'habitant à sa sécurité immédiate et aux risques domestiques. Quant à la fiabilité des détecteurs, les décrets fixeront les normes à respecter. Enfin, le coût d'un détecteur autonome s'établit environ à quinze euros.

La commission est ensuite passée à l'examen des articles restant en discussion.

TITRE II

a indiqué que le rapporteur mettait l'installation des détecteurs à la charge des occupants, alors que le Sénat a opté pour les propriétaires. Aucune des solutions proposées n'est satisfaisante. Il serait préférable de prévoir que l'installation est à la charge des propriétaires, et la maintenance, à la charge des occupants.

Le rapporteur s'est dit ouvert à toute proposition d'amendement sur ce sujet.

— article L. 129-8 [nouveau] du code de la construction et de l'habitation : Responsabilité de l'occupant du logement dans l'installation et la maintenance du DAAF

A l'initiative du rapporteur, la commission a adopté un amendement rétablissant la rédaction de cet article issue de la première lecture à l'Assemblée nationale.

— article L. 129-9 [nouveau] du code de la construction et de l'habitation : Attestation d'acquisition

Dans un souci de cohérence, la commission a adopté un second amendement du même auteur rétablissant également la rédaction de l'article L. 129-9 telle qu'adoptée par l'Assemblée nationale en première lecture.

Puis la commission a adopté cet article ainsi modifié.

Article 4 : Entrée en vigueur différée et rapport gouvernemental

La commission a adopté un amendement de précision du rapporteur. Un second amendement du même auteur, également adopté, a fait correspondre au délai de cinq ans prévu pour la mise en oeuvre de la loi l'échéance de remise au Parlement d'un rapport fournissant un état des lieux précis de la question, avant l'intervention de mesures impératives. Il permettra d'apprécier les résultats des campagnes de sensibilisation que le Gouvernement s'est engagé à mener.

Puis la commission a adopté cet article ainsi modifié.

La commission a enfin adopté la proposition de loi ainsi modifiée.

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