Interventions sur "maritime" de Jean-Yves Besselat

S'agissant du pavillon français, madame la ministre, vous avez demandé à juste titre un audit sur le pavillon au long cours, le registre international français. Cet audit est engagé et je ne me hasarderai pas à anticiper ses conclusions. J'en viens à un sujet stratégique, celui de la sécurité maritime en Manche. Chaque année, 250 000 navires transitent entre Ouessant et le Cap Gris-Nez, et même si le trafic par voie maritime connaît des aléas ; il représente 90 % des échanges mondiaux et enregistre une croissance de 5 à 7 % par an. La France et l'Angleterre assurent la surveillance du trafic par des remorqueurs de haute mer, mais nos amis Anglais ont décidé unilatéralement, depuis le début du ...

La mer couvre 70 % de la superficie de la planète. Les deux tiers de la population mondiale habitent à moins de 80 kilomètres d'une côte. L'économie maritime et la protection de l'environnement sont aussi étroitement liées. Produisant de cinq à vingt fois moins de CO2que le transport routier,et jusqu'à cent fois moins que le transport aérien, le transport maritime est le plus écologique de tous. L'Europe a parfois tendance à dévaloriser ses atouts et à considérer que la Chine ne pourra plus être rattrapée. Mais le continent représente 40 % du trafic ...

La politique maritime de la France existe, et j'en prendrai trois exemples récents. La réforme des ports, votée par le Parlement sur proposition du Gouvernement, a donné lieu à des compromis raisonnables qui permettent maintenant d'attendre les armateurs et le trafic. Pour ce qui concerne le port de Marseille, les impérities dénoncées par la presse durent depuis dix ans et ne sont pas le monopole de ce seul port. Dan...

...ollègues, cet amendement porte sur un chapitre important, qui appelle quelques remarques de fond. La réforme de la gouvernance des ports s'imposait. L'actuel conseil d'administration comporte vingt-six membres, un président, un directeur général. C'est une organisation qui a fait ses preuves à une période où les choses allaient moins vite mais, aujourd'hui, l'ambition renouvelée des grands ports maritimes appelle des organes de décision dotés d'une réactivité supérieure. J'ai été membre du conseil d'administration du port du Havre pendant quatorze ans : certes, monsieur Paul, chacun pouvait faire entendre sa voix, mais nous avions quelquefois l'impression que les décisions fondamentales étaient prises par quelques-uns seulement. Le texte propose une nouvelle organisation conseil de surveillanc...

On compte décidément beaucoup de gens compétents dans les ports. Le Sénat, dans sa sagesse, a « fléché » deux personnalités qualifiées sur cinq. Faut-il aller plus loin ? C'est une vraie question dont on pourrait débattre longtemps, monsieur Duron. Votre proposition ne manque certes pas d'intérêt. J'ai rencontré, quant à moi, des présidents d'union locale maritime et portuaire qui m'ont dit qu'il était indispensable qu'ils soient membres de ce conseil, ou bien la terre cesserait de tourner ! J'exagère le trait, mais s'en tenir à deux « fléchages » me semble raisonnable et aller au-delà serait compliquer les choses. Cela étant, le Gouvernement a bien entendu ce que vous avez dit et il se peut que, localement, en fonction des responsabilités de chacun, un a...

Je vous rappelle à nouveau que j'ai demandé hier, par voie d'amendement, qu'un CIADT portuaire soit organisé d'ici juin 2009, pour définir la stratégie nationale de desserte des ports à partir du plan stratégique de chacun des sept grands ports maritimes, et que cette demande a été satisfaite par le Gouvernement. Premièrement je me répète, puisque vous vous répétez vous-même, et ce n'est pas tout à fait inutile : pour que ça marche, il faut que l'ensemble des acteurs soient associés à l'élaboration de ce plan stratégique, notamment les salariés, dont vous avez rappelé combien les connaissances pratiques pouvaient être utiles. Deuxièmement,...

Je vous renvoie, chers collègues au texte du projet de loi. Celui-ci prévoit, à l'article L. 101-3, que, dans les limites de sa circonscription, le grand port maritime veille à l'intégration des enjeux de développement durable dans le respect des règles de concurrence et est chargé, selon les modalités qu'il détermine, de la gestion et de la valorisation du domaine dont il est propriétaire ou qui lui est affecté ainsi que de la gestion et la préservation du domaine public naturel et des espaces naturels dont il est propriétaire ou qui lui sont affectés. Il con...

L'avis est défavorable. Monsieur Paul, je vous rappelle que le projet de loi pose un principe à l'alinéa 29 de l'article 1er : « Le grand port maritime ne peut exploiter les outillages utilisés pour les opérations de chargement, de déchargement, de manutention et de stockage liées aux navires que dans les cas et conditions prévus à l'article L. 103-2. » Les dérogations à ce principe sont d'ailleurs prévues dans la loi. Elles doivent être encadrées et soumises à l'approbation de l'État, autorité de tutelle.

Les amendements sont sans objet puisque ce qu'ils proposent est déjà prévu dans le projet de loi, cela va de soi, monsieur Vauzelle. En effet, les dérogations doivent être inscrites dans le projet stratégique, qui détermine les modalités d'action du port pour l'exercice des missions définies dans le texte proposé pour l'article 101-3 du code des ports maritimes, et donc entrer dans le cadre des missions attribuées par la loi aux grands ports maritimes. L'avis est donc défavorable.

...upation, monsieur Paul : c'est celle de tout élu de la nation. Il arrive en effet que, pour un trafic donné, un seul opérateur soit présent sur le port : cela s'observe depuis longtemps. Les règles de la concurrence, et notamment l'action du Conseil de la concurrence, visent à ce qu'une telle situation n'entraîne pas d'abus de position dominante, car cela est prohibé. L'institution du grand port maritime, avec son conseil de surveillance et la mise en place d'un projet stratégique, doit permettre, notamment via la gestion domaniale, d'éviter toute situation de nature à perturber la libre concurrence par la prise en compte de l'échelle pertinente pour chaque marché. Il est par exemple inutile de développer deux terminaux à conteneurs dans un port situé sur un petit marché. La réponse ne peut donc...

C'est un sujet important, dont nous avons déjà débattu. Il y a quelques mois, j'ai adressé une note à M. le secrétaire d'État pour lui indiquer que je souhaitais que des objectifs soient fixés dans les projets stratégiques des grands ports maritimes. M. Bussereau m'a immédiatement confirmé qu'il partageait mon point de vue et qu'il le défendrait lors de la rédaction de ce texte et des débats devant l'Assemblée nationale. Après que cet échange confidentiel est devenu public, mes chers collègues, vous voyez que nous sommes sur la même ligne

Le trafic maritime mondial croît de 8 % par an, et ce n'est pas l'émergence de la Chine, de l'Inde, du Brésil, ni l'évolution du vieux continent, des États-Unis et de l'Afrique qui freineront cette croissance au cours des dix prochaines années. Le projet de loi tient compte de ce taux de croissance majeur. Comme je l'ai indiqué hier, alors que l'un de mes amendements était satisfait par la déclaration du Gouverne...

Nous verrons ! M. Bussereau a pris des engagements très précis. Je donne un avis défavorable à ces deux amendements, car j'ai précédé leurs auteurs en demandant hier au Gouvernement de s'engager très clairement quant à l'obligation pour chaque grand port maritime de définir des objectifs dans le cadre des plans stratégiques.

... les partenaires sociaux ne sont pas parvenus à un accord cadre dans un délai raisonnable, fixé au 31 octobre ou au 1er novembre 2008. Tel est le principe. Je rappelle le contenu de l'article 10, que vous souhaitez supprimer. « À défaut de l'accord cadre prévu à l'article 9 ou si cet accord ne comporte pas les stipulations prévues à cet article, les contrats de travail des salariés du grand port maritime qui ne restent pas affectés sur des emplois du port en application de l'article 8 sont transférés à l'opérateur mentionné au dernier alinéa de cet article par convention entre le port et cet opérateur. Le nouvel employeur est tenu à l'égard des salariés des obligations qui incombaient au grand port maritime à la date de la signature de la convention de transfert. » Les salariés transférés auront ...

Je ne vous ai pas interrompu, monsieur Paul ! Laissez-moi terminer ! Si l'entreprise de manutention qui a accueilli le salarié doit le licencier pour des raisons économiques ou de mauvaise gestion, le texte fixe un principe : dans les sept années qui suivent son transfert, le salarié pourra retourner dans le grand port maritime. Mais, si l'accord cadre résultant de la négociation entre partenaires sociaux fixe, par exemple, la limite à dix années et donne aux salariés des droits supplémentaires, compte tenu, en outre, du dynamisme du marché, ce sont ces dispositions qui seront appliquées, et non la loi, qui ne fait que fixer des minima. La commission est donc défavorable à cet amendement.

Et chaque année, je rapporte sur la politique maritime de la France, comme je l'ai rappelé hier. Je m'engage, mes chers collègues, et il n'y a pas besoin d'amendement pour cela, soit à la fin du mois d'octobre 2008 mais ce sera un peu court , soit, en tout état de cause, à la fin du mois d'octobre 2009, à vous livrer un rapport qui fera état de l'état d'avancement de la réforme et des résultats qu'elle aura produits. Année après année, je ferai c...

Cet amendement traite de questions abordées ce soir dans cet hémicycle. Monsieur le secrétaire d'État, aux termes du projet de loi, chacun des sept grands ports maritimes va désormais établir ce qu'on appelle un grand projet stratégique. J'observe d'ailleurs que, comme cela a été dit, chaque port a sa vie, son histoire particulière. Chaque projet stratégique sera donc du cousu main. Ce texte majeur doit rétablir la confiance, l'image d'efficacité et de fiabilité de nos ports aux yeux des grands armateurs mondiaux. On a parlé du capitalisme, du libéralisme, mais ...

Avis défavorable. Ces amendements posent un problème juridique, car le concept d'autorité portuaire existe déjà en droit français. Selon l'article L. 302-5 du code des ports maritimes, l'autorité portuaire est celle qui exerce la police de l'exploitation du port, notamment l'attribution des postes à quai, et la police de la conservation du domaine public portuaire. Ces amendements créeraient donc une ambiguïté juridique.

...u fondamental de cette réforme c'est de permettre aux jeunes qui viennent dans nos permanences de trouver un travail, et de parvenir, au Havre comme dans toutes les zones portuaires, au plein-emploi en cinq ans. Les ports ont prouvé qu'ils pouvaient créer des emplois dans une conjoncture difficile. Aujourd'hui, la réforme apportera une nouvelle stimulation dans un contexte de croissance du trafic maritime de 8 %, le plus fantastique moteur de croissance que l'économie mondiale connaisse à ce jour.

J'évoquerai d'abord le contexte économique et politique de cette réforme. Comme l'a dit Dominique Bussereau, depuis dix ou quinze ans, le trafic des ports français ne s'accroît que de 2 % par an, alors que celui des ports concurrents de la mer du Nord ou de la Méditerranée augmente chaque année de 6 à 7 %. Pour citer un exemple, l'ensemble des grands ports maritimes français, au nombre de sept, ne représente que 390 millions de tonnes par an, soit l'équivalent du trafic du port de Rotterdam à lui seul. Face à cette situation, et compte tenu de notre position géographique, comme l'a dit Dominique Bussereau, il est nécessaire de réagir et de poser dans un texte refondateur des principes visant à rendre le travail sur les quais plus efficace et plus flexible ...