Interventions sur "ferroviaire" de Hervé Mariton

Tel est l'esprit de mon amendement. J'apporterai à mes collègues les précisions de droit sur lesquelles je me fonde. En tout état de cause, tant l'État que les opérateurs ferroviaires considèrent que la concurrence n'est pas possible aujourd'hui. Je me contente pour l'instant de réclamer, par cet amendement, un modeste rapport qui permettra de clarifier les choses.

Mon amendement vise avant tout à opérer une distinction entre les services aux entreprises ferroviaires et les gares en tant que telles. Il n'est pas écrit d'avance que c'est la SNCF qui construira certaines gares : cela pourra être notamment RFF et les collectivités locales. L'alinéa 42 me semble fermer un système dont il vaudrait mieux qu'il soit ouvert.

Il faut distinguer services aux entreprises ferroviaires et services aux voyageurs. Les premiers restent de la compétence de la SNCF, tandis que les services aux tiers voyageurs ou simples chalands doivent être ouverts.

Le dispositif du texte encadre la gestion des gares de voyageurs par la SNCF. Cet amendement a pour objet de préciser que la SNCF gère les services aux entreprises ferroviaires. En permettant à d'autres entités de gérer certains services, il restreint en effet le champ de la mission de la SNCF dans les gares.

À l'heure actuelle, les partenariats public-privé, les PPP, ne sont autorisés que pour les infrastructures ferroviaires d'intérêt national ou international. Nous souhaitons par cet amendement en élargir le champ aux infrastructures destinées au transport de proximité et au développement d'autres activités ferroviaires.

Oui. Les textes généraux ne permettaient pas les PPP en matière d'infrastructures ferroviaires, sauf pour les lignes internationales. Nous avons déjà dû introduire, dans le projet de loi relatif au développement et à la sécurité des transports, des dispositions spécifiques en faveur des infrastructures d'intérêt national. Il vous est proposé avec cet amendement d'aller plus loin.

J'y reviendrai à l'occasion de la discussion du projet de loi de finances car je trouve les schémas de financement des infrastructures ferroviaires assez « artistiques », ce qui n'empêche pas les études de progresser.

Par cet amendement, il est proposé que l'Autorité de régulation des activités ferroviaires donne un avis sur le financement du programme d'investissement relatif à l'infrastructure. Sans aller jusqu'au dispositif britannique, où c'est le régulateur qui décide du programme d'infrastructures, il semble utile que l'ARAF puisse s'exprimer sur les questions de financement.

, Rapporteur spécial : À l'inverse de celui de la Cour des comptes d'avril 2008, intitulé Le réseau ferroviaire : une réforme inachevée, une stratégie incertaine, le rapport qui vient d'être évoqué ne remet pas en cause l'architecture actuelle des fonctions entre RFF et la SNCF. Il tend surtout à faire en sorte que Réseau ferré de France ait les moyens d'assurer les investissements à venir, soit par une hausse des péages, soit par des sources de financement publiques, soit par d'autres voies. Les huit pro...

La rédaction du rapport d'information « Péages ferroviaires : pour la vérité des coûts », publié la semaine dernière, a été possible grâce aux auditions des différents acteurs concernés, en particulier de RFF et de la SNCF. Elle s'est aussi alimentée des travaux de la Cour des comptes. La première des choses dont la commission de finances doit s'assurer est le respect de la loi et de la réglementation. Je pense en particulier à l'article 4 du décret du...

Mais l'État y était obligé ! Deux raisons ont motivé la création de RFF : une raison ferroviaire et une raison purement financière de transfert de dette, qui n'a pas disparu. Au moment où l'autorité de régulation se met en place, il n'est pas judicieux de trop la charger, au risque de lui donner une fonction industrielle. Il lui est demandé d'effectuer de la régulation de principe, d'apporter des réponses aux problèmes soulevés par les acteurs du système ferroviaire, pas de se comporter en ...