Interventions sur "port" de Daniel Paul

Lors d'une réunion du groupe d'étude sur les ports où vous aviez proposé, monsieur le secrétaire d'État, de procéder à des regroupements géographiques fort intéressants Dunkerque, Boulogne et Calais dans le Nord, Le Havre, Rouen, Cherbourg, Dieppe et Paris autour de la Seine, Nantes, Saint-Nazaire, La Rochelle et Bordeaux sur la zone atlantique, Marseille sur la zone méditerranéenne j'avais fait observer qu'il y avait là matière à autant de ...

La loi de 1992 prévoyait qu'un bilan annuel serait dressé. Or, à ma connaissance, le Gouvernement ne l'a jamais fait en seize ans. Avant de lui donner une suite, il serait utile d'avoir un bilan économique, financier et social de cette réforme du régime du travail dans les ports maritimes. À l'époque, nous avions voté contre ; nous recommencerons aujourd'hui. Selon vous, les difficultés rencontrées par la filière maritime et portuaire seraient dues, en 1992 au statut des dockers, aujourd'hui au statut des personnels portuaires, qui entraverait, tel un carcan administratif et réglementaire, sa vitalité économique. C'est ainsi que vous justifiez la modification du mode ...

Monsieur le rapporteur, il faut être de bonne foi : établir une comparaison entre les trafics conteneurisés de 1992 et de 2007 et prétendre que l'augmentation tient à la réforme de la manutention n'est pas possible. L'augmentation des trafics dans le « range » de la Manche en particulier n'a objectivement pas été liée à la réforme de la manutention. Tous les ports, qu'ils soient britanniques, français, belges, allem...

En quelque sorte, monsieur le président. La rédaction trop générale, voire évasive de l'article L. 100-1 du code des ports maritimes, ouvre des possibilités que nous aimerions voir circonscrites et limitées. Je le cite : « Lorsque l'importance particulière d'un port le justifie au regard des enjeux du développement économique et de l'aménagement du territoire, l'État peut instituer, par en Conseil d'État, un organisme appelé « grand port maritime ». Cette rédaction offre la possibilité de recourir au décret pour mo...

Il est un peu bizarre que nos collègues de la majorité n'aient déposé aucun amendement sur ce texte. L'unique amendement, celui du rapporteur, qui avait été adopté par la commission, a été retiré à la demande de M. le secrétaire d'État. Par ailleurs, depuis que nous avons commencé à examiner les articles, nous n'avons obtenu aucune réponse un tant soit peu circonstanciée. Assis sur leur siège, le rapporteur comme M. le secrétaire d'État saisissent le micro et répondent invariablement par la négative, sans faire le moindre commentair...

...sur le fait qu'un certain nombre de nos amendements ont été refusé au titre de l'article 40. Loin de moi l'idée de contester le règlement, mais je m'étonne que l'amendement dont je vais donner lecture ait été déclaré irrecevable : « Un salarié transféré ou mis à disposition atteint d'une inaptitude physique à son poste peut demander son retour dans un nouvel emploi avec formation au sein du grand port maritime ».

Oui, cet amendement qui répond à une question bien réelle a été jugé irrecevable et il ne sera donc pas discuté ! Dans quelle société sommes-nous ? Si un tel amendement ne peut être discuté, quel débat voulez-vous que nous ayons, alors que l'on sait que le secteur portuaire est particulièrement touché par les accidents du travail et les maladies professionnelles. Ce n'est tout de même pas un hasard si les membres d'une association de victimes de l'amiante du Havre sont essentiellement d'anciens salariés du port : ces personnels ont, pendant des années, manipulé des cargaisons contenant de l'amiante. Aujourd'hui encore, certaines cargaisons contiennent des produ...

Monsieur le président, je me disais que nous pourrions continuer jusqu'au bout sans défendre nos amendements et sans avoir de réponse du Gouvernement : cela ferait un débat cocasse, mais loin d'être à la mesure des enjeux que nos questions soulèvent. J'imagine ce que penseront les salariés et toutes les personnes concernées par les structures portuaires lorsqu'ils apprendront la façon dont s'est déroulé ce débat. Et, croyez-moi, nous ferons le nécessaire pour qu'ils le sachent dans le détail. (Exclamations sur les bancs du groupe de l'Union pour un mouvement populaire.)

Notre amendement n° 66 vise à supprimer les alinéas 32 à 35 de l'article 1er. Le projet de loi entend modifier les dispositions du code des ports maritimes relatives aux circonscriptions. En l'état actuel du droit, la circonscription du port est déterminée, après enquête, par décret en Conseil d'État. Elle comprend les accès maritimes, dans les limites fixées par ce même décret, et peut englober des ports desservis par ces accès. L'article 1er vise à renvoyer aux autorités déconcentrées les modifications ultérieures de ces circonscription...

Monsieur le secrétaire d'État, si je comprends bien, vous avez fait, pendant toute la présentation de votre projet de loi, le procès de la politique portuaire qui a été poursuivie pendant les quelques dizaines d'années couvrant le dernier quart du XXe siècle.

Je l'ai dit en commission, pendant toute une période, la France n'a pas eu de politique portuaire et navale digne de la puissance maritime qu'elle fut et qu'elle reste. Pendant que nous prenions du retard en tournant le dos à nos ports, ceux du Nord investissaient massivement. À partir des années soixante-dix, le trafic conteneurisé est arrivé puis s'est accéléré avec la mondialisation. Ces ports, en particulier Rotterdam ou Anvers, étaient alors parfaitement prêts pour en cueillir l'int...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, en 2002, dans un rapport que j'avais rédigé à l'occasion de la tentative de déréglementation des ports européens par la Commission européenne, je débutais mon introduction en posant une question : « L'avenir des ports européens passe-t-il par la déréglementation ? » Bien évidemment, ma réponse était négative. Cette directive n'a finalement pas été adoptée, les institutions européennes ayant dû reculer face à la mobilisat...

...mme exemples possibles. Mais il s'est demandé si Marseille ne méritait pas une « solution spécifique », avec un réajustement des revenus liés à la performance, mais surtout pas de grève sans tentative de négociation, ce qui est normal, ni sans préavis d'au moins une semaine. Monsieur le secrétaire d'État, il ne faut pas annoncer que, loin d'être idéologique, cette réforme était censée rendre aux ports leur pleine et entière compétitivité. Depuis des semaines, les syndicats ont fait des propositions concrètes qui visent l'harmonisation et l'uniformisation de l'organisation du travail, le rapprochement des textes conventionnels, mais qui sont aussi relatives aux qualifications, aux conventions d'exploitation des terminaux et à des possibilités de coopération et de contractualisation entre entre...

Pourtant, aucune évaluation permettant de justifier ce postulat n'a, à ce jour, été rendue publique. Je vous rappelle, monsieur le secrétaire d'État, que la réforme de 1992 imposait qu'un rapport relatif au bilan de celle-ci soit présenté chaque année devant le Parlement. Cela n'a pas été fait. Pourquoi ? L'exemple de Dunkerque, qui a fait office de laboratoire, laisse d'ailleurs perplexe puisque c'est le seul port dont le bilan soit négatif : moins 6 % pour les conteneurs et moins 4 % pour le trafic global. Pour ce qui est du statut des dockers, la situation est loin d'être idyllique, ...

avec Charles Fiterman comme ministre des transports, qui ont fait le nécessaire pour que le port du Havre soit relié à l'autoroute de Normandie. (M. Michel Delebarre applaudit.) Faut-il rappeler que la bretelle qui a permis de la joindre au premier port français de conteneurs a été payée par la chambre de commerce et d'industrie du Havre avec l'aide des collectivités territoriales ? Faut-il rappeler que le pont de Normandie, qui relie le port d...

Et quand l'urgence d'un rattrapage devient cruciale, vous vendez les autoroutes, privant l'agence de financement des infrastructures de transport de sa principale ressource : qui, demain, monsieur le secrétaire d'État, paiera ces investissements ? À l'évidence, il existe une relation de cause à effet entre ces investissements et la productivité des ports qui en bénéficient. En 2007, Anvers a traité 181,5 millions de tonnes, soit autant que Le Havre et Marseille. Or, sur la période 1997-2005, les crédits d'intervention directe et de concou...

Vous nous parlez d'un recentrage du port autour de ses missions régaliennes. Mais ce recentrage, comme vous le nommez, des missions du port sur les activités de service public en termes de police, d'aménagement, d'entretien des infrastructures ou d'investissement pose la question des moyens financiers qui resteront au port pour mener à bien lesdites missions ! Ainsi, les ports autonomes sont mis à contribution par l'État à qui ils doiv...

le Gouvernement dans lequel vous siégiez avait fixé par arrêté le montant des sommes à lui verser par les ports autonomes. Ainsi, pour Le Havre, cela représentait non seulement la totalité du boni de l'exercice 2005, mais aussi une ponction sur le fonds de réserve, soit, au total, 9,6 millions d'euros. Pour l'ensemble des ports concernés, cela avait représenté près de 24 millions d'euros et autant en moins pour les investissements. Quelle est aujourd'hui la situation, monsieur le secrétaire d'État ? Ac...

Aujourd'hui, l'objectif est d'établir le pouvoir des grands groupes censés apporter les trafics et les emplois. Les salariés n'y croient pas et estiment que cette réforme dissimule, fort mal d'ailleurs, une remise en cause de leurs droits. C'est pourquoi ils veulent que la négociation continue et que la loi n'impose pas de tels transferts. Pourquoi refuser ces demandes, monsieur le secrétaire d'État ? Pourquoi ce gâchis que provoque votre entêtement à aller vite, dans l'urgen...

Monsieur le secrétaire d'État, votre réforme est dictée par le dogme libéral qui vous guide : moins de public, plus de privé, avec pour variable d'ajustement les salariés et leurs droits. (Protestations sur les bancs du groupe de l'Union pour un mouvement populaire.) Cette réforme est une étape supplémentaire vers la mainmise des grands groupes financiers sur les ports. Nous ne pensons pas qu'elle soit de nature à répondre aux défis auxquels nous sommes confrontés et à prendre en compte le rôle central des ports dans l'activité économique de notre pays. C'est pourtant cet enjeu qui devrait être au coeur d'une véritable réforme portuaire, que nous demandons. Nous en sommes loin avec ce projet de loi ! Ce texte n'est pas celui dont nous devrions discuter. Non se...