Interventions sur "SNCF" de Daniel Paul

...a construction européenne. Si, au terme de cette étude, il s'avère que c'est bon pour les personnels, pour les usagers, pour le développement du territoire, pour les entreprises concernées, je voterai la libéralisation. En attendant, cela fait quinze ans qu'on vous demande ce bilan. Or vous ne l'avez jamais fait. Sans doute pensez-vous, comme nous, qu'il n'est pas terrible pour La Poste, pour la SNCF, ou d'autres secteurs encore. Sans doute avez-vous peur qu'une telle étude montre que la méthode suivie depuis quinze ans n'est pas la bonne.

...s le problème. C'est la réalité et, ici, comparaison n'est pas raison. En fait, les conditions de sécurité constitueront votre variable d'ajustement. Je l'ai dit tout à l'heure, vous êtes en train de préparer un abaissement des conditions de sécurité pour ce qui concerne le transport de fret, de la même manière que vous préparez un abaissement des conditions sociales pour tous les salariés de la SNCF et des entreprises ferroviaires. Concernant la RATP, je répète que, compte tenu de la façon dont ce texte a été préparé, l'amendement dit RATP aurait dû venir plus vite devant la commission du développement durable, mais également devant la commission des affaires économiques puisqu'un accord existait pour que les deux commissions soient saisies sur le fond.

La technique du wagon isolé représente 43 % du chiffre d'affaires du fret. On peut toujours objecter que 70 % des pertes lui sont imputables mais la démonstration est faite que le besoin existe, et il faut trouver le moyen d'y répondre. Il serait erroné de croire que les concurrents de la SNCF sur le fret se positionneraient sur ce créneau puisque, dans beaucoup de cas, il n'est pas rentable. Concrètement, en Normandie, l'activité fret de la SNCF se substitue actuellement à une société de droit privé, qui a préféré se retirer faute de profits suffisants, afin d'honorer les engagements souvent vitaux pris à l'égard des industriels. En outre, il s'agit d'une approche uniquement économi...

...ombreux sont ceux qui ont appelé à l'établissement d'un bilan objectif de cette politique. Aujourd'hui, à l'exception de quelques pays, on constate que la part du transport ferroviaire a décru partout en Europe. Le fret a même atteint un niveau historiquement bas. Les premiers résultats de l'année, qui révèlent un net recul par rapport à la même période de l'an dernier, ont été évoqués : le fret SNCF a diminué de 30 %, celui de l'EPIC de 35 % ; le chiffre d'affaires atteint à peine 26 % pour la branche et 29 % pour l'EPIC. Les statistiques du trafic en wagons isolés, qui constitue les trois quarts du déficit de la SNCF, ont été largement commentées et utilisées comme arguments pour accentuer la libéralisation. Pourtant, cette politique a montré ses limites. Par rapport à ses voisins, notre p...

... Île-de-France » serait dévolue à la RATP. Il y a probablement moyen de ne pas bousculer ainsi l'organisation actuelle : retirons les deuxième et troisième phrases de cet alinéa, comme le propose le sous-amendement n° 135. Si vous le refusez, monsieur le secrétaire d'État ce que l'on peut craindre , alors il faut au minimum ajouter la mention : « sans préjudice des prérogatives reconnues à la SNCF et à RFF ». En conséquence, à la troisième phrase du même alinéa, il faut substituer deux fois au démonstratif « ces » le possessif « ses ». Il s'agirait ainsi des lignes et réseaux de la RATP, et non de la SNCF. C'est le sens du sous-amendement n° 136. À vouloir trop mettre dans le giron de la RATP, on risque d'aller à l'encontre de ce que votre amendement semble je dis bien « semble » sign...

...omme celle-là peut être utile au développement du pays. Le sous-amendement ne porte donc pas sur le fond mais je me dis bien que n'étant pas francilien, il m'arrive d'utiliser certains éléments du réseau qu'il serait nécessaire de faire attention aux questions de sécurité et de veiller à ce que la RATP n'empiète pas, au détour d'un amendement présenté à la va-vite, sur les prérogatives de la SNCF et de RFF en la matière et sur la pertinence des efforts qu'ils lui consacrent.

Vous avez indiqué, monsieur le secrétaire d'État, que les sous-amendements que nous avons présentés, M. Bono et moi, étaient satisfaits. J'aimerais quand même que vous vous expliquiez un peu plus. L'objectif poursuivi, c'est le démantèlement d'une entreprise publique il s'agit ici de morceaux de réseaux appartenant aujourd'hui à RFF et à la SNCF, pour aller vite. Vous nous dites que ces sous-amendements sont satisfaits. Je veux bien l'accepter mais il faudrait que vous le démontriez. Dans l'esprit des propos de M. Pupponi, je regrette qu'un amendement de cette dimension, de ce poids politique, financier, technique, n'ait pas été discuté au Sénat et passe subrepticement devant une commission de l'Assemblée, car, au bout du bout, ce sera ...

...aux et d'enseignement ; la liberté du travail ; la liberté du commerce et de l'industrie. L'ambition de la majorité est claire : tenter de faire croire par cette insertion, dès l'article 1er, de principes fondamentaux, que le droit de grève les mettrait en péril. Or, vous le savez, la réalité est tout autre ! Le nombre de jours de grève dans les transports est aujourd'hui en baisse constante. La SNCF connaît une baisse du nombre de préavis de grève, lesquels sont passés en dix ans d'environ 1 200 à 700.

...é inférieur à 0,8. Ces chiffres sont par ailleurs très dépendants des grèves nationales motivées par des sujets extérieurs à l'entreprise, tels que excusez du peu ! la réforme des retraites en 2003 ou l'instauration du contrat première embauche en 2005, dont on sait ce qu'il est devenu. Précisons que ces données n'émanent pas de dangereux syndicalistes mais de Mme Idrac elle-même, PDG de la SNCF, qui a d'ailleurs précisé que la baisse s'est encore accélérée en 2007, avec 0,13 jour par agent. Quant à la RATP, la conflictualité y a baissé également, la moyenne annuelle de jours de grève par agent 0,4 étant largement inférieure à la moyenne nationale de la profession. Le volume des préavis de grève déposés en 2006 173 est le plus bas depuis 1990, comme nous l'a fait savoir M. Mongi...

La direction régionale de la SNCF a d'ailleurs reconnu que le cas n'était pas unique. Autre exemple que je connais bien : en Haute-Normandie, le taux de régularité a oscillé de 84 à 86 % au cours des premiers mois de 2007, contre 74,8 % en décembre 2006 voilà des chiffres précis ! C'est déjà mieux, mais cela reste en deçà de l'objectif de 87,5 % fixé par la SNCF. Néanmoins, cette amélioration cache une partie de la réalité vé...

La modernisation des rames affectées aux liaisons entre Paris, Caen et Cherbourg a entraîné une réduction du nombre de places assises en raison de l'aménagement d'espaces pour les personnes à mobilité réduite, donc une diminution significative de la capacité des trains, la SNCF ne disposant pas de voitures supplémentaires. Quant aux liaisons entre Paris et Granville, elles subissent d'éternelles pannes d'automoteurs. Pourtant, la région de Basse-Normandie a investi 90 millions d'euros pour l'achat de rames (« Ah ! » sur les bancs du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche)...

L'amendement concerne un des objectifs affichés du texte : la continuité du service public. En effet, les organisations syndicales ne cessent de nous alerter sur les conséquences des suppressions de postes, dans les régions, à l'intérieur de la SNCF. L'entreprise n'en poursuit pas moins sa politique de réduction des coûts, ce qui entraîne une dégradation de la qualité du service public ferroviaire, en dépit des efforts d'investissement réalisés par les conseils régionaux. Vous constaterez que je ne parle pas uniquement de la Normandie : on pourrait citer, les unes après les autres, toutes les régions de France, puisque toutes sont concernée...

Cet amendement propose la mise en place d'une structure permettant de confronter les exigences liées au contrat passé entre une AOT et l'entreprise de transport. On constate en effet aujourd'hui que la SNCF réduit ses effectifs, année après année, ce qui, partout, met les régions en difficulté. Plusieurs d'entre elles ont dû batailler pour sauvegarder les moyens de faire rouler les TER compte tenu de la priorité donnée par la SNCF à un certain nombre de grandes lignes. Lorsque les régions sont ainsi amenées à mettre le holà aux choix de la SNCF et à exiger que les TER soient sauvegardés, une sorte d...

...es régionales révélatrices de ce manque de moyens dont pâtit en particulier le service public ferroviaire. Ce problème est loin d'être une analyse personnelle, je vous renvoie ainsi au rapport de l'école polytechnique de Lausanne qui a dressé un constat inquiétant du piètre état de certaines lignes dites secondaires et décrit le besoin de rénovation et d'entretien de nombreux ouvrages d'art de la SNCF. Depuis 2002, vous avez, sans faillir, favorisé le transport routier

à laquelle il faut ajouter la fin de la dotation destinée à la gestion de la dette de RFF, sans oublier la suppression de crédits pour le service annexe d'amortissement ! Élu d'une région portuaire, je vous rappellerai aussi votre décision d'autoriser la circulation des camions de 44 tonnes qui transportent 29 tonnes de charge utile, soit, pour chaque véhicule, un wagon en moins pour la SNCF. Voilà l'effet de votre dernier budget. Cette politique pèse lourdement sur les capacités d'investissement de la SNCF et de RFF, pour lesquelles le poids de la dette et des intérêts constitue une dépense annuelle très forte, qui réduit d'autant les investissements stratégiques pour les rails, les ouvrages d'art et les machines. Je rappelle ce que j'ai déjà dit au cours de la question préalable ...

...treprises seraient particulièrement utiles au sein des entreprises de transport, quand on sait les conditions de travail qui y règnent. L'intérim y a progressé de 15 % en 2006 après 9 % les deux années précédentes et le temps partiel y atteint 33,6 %. Quant à la sous-traitance, elle enregistre en 2006 une croissance de 56 % dans les transports urbains et routiers de voyageurs et de 8,5 % à la SNCF. Par ailleurs, l'obligation de conclure des accords de prévention des conflits avant le 1er janvier 2008 nous paraît franchement irréaliste compte tenu de la brièveté des délais. Les organisations syndicales auditionnées se sont même demandé si le Gouvernement et sa majorité avaient une quelconque idée de la réalité des négociations dans les branches et dans les entreprises ! Au vu de tous ces ...

...ions et à l'usage régulier des transports nous laissent dubitatifs quant à la pertinence de la priorité ainsi retenue, mais aussi quant aux moyens mis en oeuvre. Que nous disent, en effet, les syndicats, les entreprises de transport, les associations d'usagers, bref la plupart des partenaires de ce secteur ? En premier lieu, que la conflictualité ne cesse de baisser. Mme Idrac, présidente de la SNCF, nous a déclaré que dans son entreprise le nombre de jours de grève était passée de 0,7 par agent et par an en 2006 à 0,13 pour les premiers mois de 2007. M. Mongin, président de la RATP, nous a donné des chiffres très semblables. Les organisations syndicales nous ont confirmé cette évolution. Vous m'objecterez, monsieur le ministre, qu'il s'agit là de grandes entreprises qui ont su mettre en pl...

...il ne s'agit pas de 1 000 créations nettes d'emplois que ces annonces sont dépourvues de liens avec la discussion que nous avons aujourd'hui ? En réalité, vous connaissez l'impact du mauvais état du réseau sur les usagers et les élus, et vous éprouvez, ponctuellement au moins le temps de la discussion devant le Parlement , la nécessité politique de donner le change. Faut-il rappeler que la SNCF est endettée à hauteur de 40 milliards d'euros, avec des frais financiers de l'ordre de 300 millions d'euros par an, que, pour RFF, ces mêmes frais financiers s'élèvent à 1 300 millions d'euros par an ? Cette situation freine évidemment les investissements nécessaires à la maintenance du réseau. Or, on sait que l'absence de maintenance entraîne des risques de défaillances graves au niveau de la s...

...te : en région PACA, depuis le début 2007, sur 540 TER normalement prévus chaque jour, moins de 500 circulent en moyenne quotidiennement. La même situation est constatée en Aquitaine où la ligne Bayonne Saint-Pierre-de-Port a dû être fermée pendant près de quinze jours, en raison non de grèves mais de la chute des caténaires ! En Midi-Pyrénées, le tableau de bord TER fourni par la direction SNCF au comité d'entreprise indique que 10 % des trains ont accusé un retard en 2006, et, que le montant des pénalités versées au conseil régional pour service non rendu s'est élevé à 659 865 euros. Les causes de suppressions de TER sont, par ordre décroissant : le défaut de matériel roulant locomotives, rames , les avaries, l'absence d'agents de conduite et de contrôleurs. Dans la région de Chambé...

Personne n'est dupe. Tout le monde le sait, y compris, certains de vos amis. Le problème des transports dans ce pays est celui de l'incapacité d'une entreprise comme la SNCF et d'autres encore de garantir non seulement les heures de départ, mais surtout les heures d'arrivée. Quand on prend un train aujourd'hui, on ne sait plus, à un quart d'heure près, sur un trajet donné, Le Havre-Paris par exemple, si on mettra deux heures, deux heures et quart ou deux heures et demie. Voilà la réalité ! Et ces dysfonctionnements n'ont rien à voir avec les grèves et les conflit...