Intervention de Jean-Yves Besselat

Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le président de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire, j'essaierai d'être bref, mais, s'agissant de la politique maritime de la France, cela relève de la gageure.

Cette politique, dont les gouvernements successifs ont fait, depuis au moins cinq ans, une priorité, repose sur quatre piliers : la réforme des ports, celle de l'enseignement supérieur maritime, l'audit portant sur le pavillon français et son développement futur et le développement de la sécurité maritime.

La réforme des ports, mise en oeuvre par la loi de 2008, qui a été voulue par le Président de la République, s'articule autour de trois axes.

Premièrement – et on l'a peut-être un peu oublié –, l'État, qui a pour mission de construire et d'entretenir les quais, les ponts et les écluses, de réaliser le dragage et d'assurer la sécurité et la sûreté dans les ports, réaffirme son ambition régalienne. Cela mérite d'être rappelé, car personne, dans cet hémicycle et parmi les acteurs de la filière, ne souhaite qu'un port français puisse être acheté par des capitaux étrangers plus ou moins contrôlables. C'est donc un sujet important.

Deuxièmement, les grutiers et portiqueurs, qui, en vertu de la loi Le Drian de 1992, demeuraient sous l'autorité des établissements portuaires, ont été transférés aux opérateurs privés. Désormais, la totalité des salariés travaillent donc, comme c'est le cas dans l'ensemble des ports européens, sous l'autorité d'un chef d'entreprise : c'est ce que l'on appelle le commandement unique. Cette réforme relevait du bon sens, mais elle était contraire à une tradition cinquantenaire – et cinquante ans, c'est long. Pourtant, je puis vous dire que, selon les armateurs, le rendement des terminaux français, notamment celui du Havre, qui est celui que je connais le mieux, est en augmentation – ce qui ne s'était pas produit depuis un certain nombre d'années – et se rapproche du rendement de ceux de la rangée du Nord, c'est-à-dire Anvers, Rotterdam et Hambourg. La paix sociale est rétablie.

Troisièmement, comme la loi leur en faisait obligation, les grands ports maritimes ont adopté leurs projets stratégiques d'investissement respectifs. En outre, et c'est important, l'argent est là. L'État a en effet abondé les contrats de projet État-régions. Je rappelle que la mise en oeuvre de ces projets s'appuie sur un investissement total de 2,7 milliards. Laissons du temps au temps. La loi a été votée en 2008, nous sommes fin 2011 : il est sage de laisser les travailleurs travailler. Nous verrons bien. Mais le bilan est déjà très positif.

J'en viens maintenant à l'enseignement supérieur maritime. Là aussi, nécessité fait loi. Auparavant, cet enseignement était dispersé. On comptait ainsi quatre écoles nationales de la marine marchande, situées au Havre, à Marseille, à Nantes et à Saint-Malo. La loi de 2009 leur a substitué une école unique, afin de dynamiser la formation supérieure. Cette école a pour mission de continuer à former des officiers polyvalents, à Marseille et au Havre, et des officiers monovalents pont ou machines, à Saint-Malo et à Nantes. Mais elle est aussi une école d'ingénieurs.