Intervention de Patrick Kron

Ce n'est pas une solution unique qui permettra de régler les problèmes d'électricité de la planète, mais une somme d'éléments. Nous ne négligeons donc aucune de ces sources. C'est pourquoi nous avons investi en recherche-développement et sommes en train de travailler à une offre dans ce domaine, plus précisément dans celui des hydroliennes, qui vise à utiliser les courants sous-marins pour produire de l'électricité. Nous avons donc une activité dans le domaine des énergies renouvelables, à commencer par l'hydraulique – domaine dans lequel nous sommes leader mondial et continuons à nous développer. N'oublions pas que l'hydraulique est la première source des énergies renouvelables, avec 20 % de la capacité totale.

Nous n'en travaillons pas moins aussi sur l'éolien on shore et off shore et sur le solaire thermique. S'agissant du photovoltaïque, en revanche, nous ne voyons pas quelle valeur ajoutée nous pourrions apporter à l'acheteur de panneaux solaires : ce sont des technologies que nous ne maîtrisons pas. Nous pouvons cependant – et nous le faisons – intervenir sur la partie gestion des réseaux et pilotage. Mais nous préférons, comme pour l'éolien, essayer de développer des offres intégrées. C'est ainsi que nous ambitionnons de proposer – notamment pour l'off shore – des technologies « clés en main ». Nous développons actuellement pour 2014 des éoliennes avec une turbine à 6 mégawatts. Notre idée est de pouvoir proposer des systèmes globaux qui permettraient de raccrocher ces éoliennes off shore au réseau.

Nous travaillons également sur la géothermie. Nous sommes présents dans les grands pays géothermiques – Mexique, Indonésie. Bref, il n'y a pas de « petit » marché.

S'agissant de l'off shore, j'ai dit que nous avions choisi la voie du développement autonome. Nous avons décidé de nouer un partenariat avec EDF-Énergies nouvelles – qui a la possibilité de choisir des acteurs référencés sur ce marché – pour répondre à l'appel d'offres qui sera lancé prochainement en France. Nous avons réussi – ce dont je me félicite – à convaincre EDF-Énergies nouvelles que notre offre représenterait un saut technologique qui faisait sens. Nous souhaitions aussi vérifier avec un exploitant que nous étions dans la bonne voie – bref, tester le marché le plus en amont possible. Nous nous intéressons d'ores et déjà à d'autres appels d'offres, notamment en Grande-Bretagne.

Le stockage de l'électricité est un domaine sur lequel nous sommes en veille. Le moyen de stockage le plus significatif est aujourd'hui le stockage dans les barrages : on utilise l'eau retenue dans les barrages pour alimenter le réseau lors des pics de consommation, tandis que la nuit, on utilise de l'électricité nucléaire disponible à bas prix. Nous travaillons, y compris avec des partenaires asiatiques, sur d'autres technologies comme les batteries – mais nous n'en sommes encore qu'au stade amont – ou le solaire thermique – avec une technologie qui permet de stocker de l'électricité solaire.

J'en viens au trolley, marché sur lequel nous sommes absents – comme sur celui des bus d'ailleurs – mais qui peut, pourquoi pas, répondre à un besoin. Cela dit, dans une ville comme Bogota – dont j'ai rencontré le maire, il y a quinze jours –, qui compte 9 millions d'habitants et dont le réseau de transports en commun n'est composé que de bus, il se trouve que ces derniers sont complètement bloqués aux heures de pointe… Les villes qui ont bien réussi sont finalement celles qui ont trouvé le bon équilibre entre les différents modes de transport, autrement dit la bonne plurimodalité en matière de transports urbains : métro pour assurer le transport des plus gros flux de passagers ; tramway pour drainer certains flux vers les centres ; bus pour contribuer à la flexibilité. Je ne sais si le trolley a sa place dans ce dispositif. Ce qui est certain en tout cas, c'est que la solution au problème de la mobilité urbaine réside dans la bonne combinaison entre métro, tramway et bus.

M. Léonard a évoqué le sujet qui fâche – je veux parler d'Eurostar. Le client est roi. Il reste que nous avons perdu l'appel d'offres contre Siemens. Je le regrette, car il portait tout de même sur la fourniture de dix trains doubles, ce qui représente un an et demi de plan de charge pour le site de La Rochelle, sans parler du problème d'image. Je considère surtout que cet appel d'offres n'est pas conforme aux règles des appels d'offres européens, et c'est pourquoi nous l'avons contesté. Il a en outre été conduit dans des conditions particulières, puisque le choix qui a été fait suppose un changement dans la réglementation de la sécurité dans le tunnel. C'est pour le moins atypique : d'habitude, on adapte les équipements aux règles de sécurité, et non l'inverse. Beaucoup a été dit en ce domaine, le débat étant même parasité par le thème du protectionnisme et des rivalités nationales. Or, tant Siemens qu'Alstom sont capables de construire aussi bien des trains à motorisation dite concentrée – c'est-à-dire avec des locomotives placées aux deux extrémités du train –, qui répondent aux règles de sécurité actuelles, que des trains à motorisation répartie, dont la traction des locomotives est répartie entre les boogies. Pour la dernière génération de TGV, l'AGV, que nous construisons actuellement pour l'Italie, nous avons fait le choix d'une technologie à motorisation répartie. Ce qui est vraiment surprenant, c'est que le choix final n'ait pas pris en compte les règles du jeu qui prévalaient au moment de l'appel d'offres. Comment peut-on choisir un train sans connaître les conditions dans lesquelles il va circuler ? Nous avons malheureusement perdu, mais nous nous sommes battus – certes, cela donne de nous une image de mauvais perdants, mais je l'assume.