Intervention de Patrick Kron

Cette donnée est plus liée aux contrats que nous remportons qu'au changement de statut.

Alstom est un groupe mondial, présent dans plus de 70 pays. Il est coté à la Bourse de Paris, mais la France ne représente que 10 % de son chiffre d'affaires et 20 % de ses effectifs. Un salarié sur deux travaille donc à l'exportation. L'efficacité de la « maison France » et de notre outil industriel en France doit nous permettre de résister à la concurrence. Alstom est aussi un groupe européen – les deux tiers de ses effectifs se trouvent en Europe – qui exporte hors d'Europe un tiers de ce qu'il y produit. Bref, notre groupe a su participer à la mondialisation sans sacrifier sa base industrielle française, au prix d'efforts de compétitivité, d'investissement et de recherche-développement.

Nous employons 17 994 salariés en France, dont plus de la moitié d'ingénieurs et de cadres. La France est notre base industrielle la plus importante. Nous y comptons 21 sites, dont ceux de Belfort, la Rochelle, Valenciennes, Tarbes, Grenoble, Reichshoffen, Ornans, le Creusot, Villeurbanne, Saint-Ouen, Massy, La Courneuve, La Défense, Aix-les-Bains ou le Petit-Quevilly. Nous avons recruté 5 000 salariés en France au cours des trois dernières années. La part de recherche-développement réalisée en France est importante : elle se situe entre 20 et 50 % – je vous communiquerai le chiffre précis.

Quoi qu'il en soit, les quelques entreprises publiques françaises ne sauraient régler à elles seules le problème du plan de charge d'Alstom. En revanche, il est clair que lorsque nous perdons un marché « sensible » en France, il nous est très difficile de vendre le produit à l'étranger. Je ne sais pas si Alstom a vécu à l'ombre des politiques publiques, mais il serait de mauvaise foi de ma part de prétendre que nos compétences dans le TGV ou le nucléaire sont sans lien aucun avec les politiques menées depuis une cinquantaine d'années dans notre pays. On ne peut d'ailleurs que se réjouir que le développement d'infrastructures modernes et sûres se soit accompagné de celui d'une filière industrielle qui a non seulement répondu aux besoins du marché français, mais a aussi été bien au-delà.

Le nucléaire représente entre 8 % et 10 % du chiffre d'affaires de notre activité électricité, lequel représente lui-même la moitié du total. Il représente donc entre 4 % et 5 % de notre chiffre d'affaires total, qui correspondent pour une bonne moitié à du service et à de la réhabilitation de centrales existantes, et pour le reste à la réalisation de nouveaux équipements, principalement en Chine et à Flamanville.

Je suis bien entendu à la disposition de la commission d'enquête sur l'industrie ferroviaire, comme à celle de toutes les commissions d'enquête et commissions permanentes. Nous nouons des partenariats lorsqu'ils nous permettent d'accéder à un marché donné. Pour prendre un exemple, nous n'avions jusqu'à présent aucun marché en Russie. Nous avons signé un partenariat avec un acteur local important, TransMash Holding, qui s'est traduit par un premier contrat de 1,3 milliard d'euros – dont plusieurs centaines de millions d'euros pour Alstom Transport – avec RZD, les chemins de fer russes. C'est notre usine de Belfort qui va participer à ce projet. Nous venons également de signer un accord au Kazakhstan. Ces partenariats sont donc nécessaires. Il en va de même dans le domaine de l'hydroélectricité – nous avons signé en décembre des accords avec les Russes. Il faut en passer par là pour accéder à un certain nombre de marchés. On ne peut pas être présent sur le marché russe de l'hydroélectricité en restant à Grenoble : pour avoir une chance de nous développer, nous devons nous y installer – en utilisant bien entendu notre centre de recherche et développement de Grenoble et l'ensemble de notre dispositif industriel.

S'agissant du tramway, je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas en construire un à Annecy. Ce mode de transport connaît un développement dont je me réjouis. Ce n'est plus celui d'il y a cinquante ans, puisqu'il circule désormais sur des voies dédiées. Bref, c'est un produit qui marche, parce qu'il répond à un besoin. Nous en avons vendu dans plus de trente villes – dont une quinzaine en France – sur les cinq continents, et nous avons encore des opportunités de développement. Notre développement sur le 1435 – l'écartement de voies dit international – est une bonne chose, car il nous permet d'avoir la taille critique pour baisser les coûts, tant sur le marché français qu'à l'international. Passer à un écartement métrique ne résoudrait donc pas le problème, même s'il faut peut-être travailler à une offre spécifique sur ce point. Quoi qu'il en soit, je vais regarder de plus près vos remarques sur le coût du kilomètre. Comme pour le TGV, ce sont en effet les infrastructures qui coûtent le plus cher.

Pour ce qui est de l'organisation de la filière nucléaire, la coordination me semble plus importante que l'actionnariat. J'ai été à une époque partisan de la fusion avec Areva. Cela ne s'est pas fait – dont acte : on ne fait pas boire un âne qui n'a pas soif... Mais la coordination va dans le bon sens.