Intervention de Carlos Ghosn

Pour ce qui est, tout d'abord, des contreparties demandées pour l'emprunt consenti à Renault – question que la Commission européenne a été la première à poser –, je précise qu'elles sont toutes de bon sens et ne diffèrent en rien de celles qui peuvent être demandées par d'autres gouvernements auxquels Renault ou ses concurrents ont demandé de l'aide, comme au Japon, aux États-Unis, en Allemagne ou en Espagne. Il n'y a rien de surprenant, en effet, à ce que l'argent prêté par la France ne puisse être consacré à détruire des emplois en France. Du reste, nous déclarions dès septembre dernier, avant même l'emprunt, qu'il n'était pas question pour un constructeur français de fermer des sites en France. Nous réorganiserons notre production entre nos sites à l'international pour respecter cet engagement.

Pour ce qui concerne les stocks et l'irrégularité des commandes passées à nos fournisseurs, je prendrai un exemple : comment prévoir la décision du gouvernement allemand de mettre en place une prime à la casse, qui a fait changer le marché du tout au tout, la tendance passant de – 20 % à + 20 % d'un mois à l'autre ? En effet, si des rumeurs circulaient quant à l'instauration de cette prime, nous ne connaissions ni son montant, ni les types de voitures auxquels elle s'appliquerait. Une telle décision d'un gouvernement ne dépend pas de nous. En l'espèce, le montant colossal de la prime – plus de 2 000 euros – a retourné le marché d'un mois sur l'autre et les constructeurs se sont trouvé dans l'impossibilité de suivre la demande, à l'exception de ceux qui, possédant des stocks très importants, ont bénéficié d'un effet d'aubaine. En revanche, ceux qui avaient maintenu leurs stocks à des niveaux propres à ne pas emprisonner leur trésorerie ont été pris de cours, et avec eux leurs fournisseurs. En outre, la prime à la casse ayant privilégié les voitures peu chères ou très efficaces en termes d'émissions de CO2, certains fournisseurs sont en tirage pour les pièces destinées à ces petites voitures et en sous-utilisation de leurs capacités pour celles qui sont destinées aux grosses voitures. Nous connaissons nous-mêmes ce problème dans nos usines.

Aux États-Unis, la rumeur d'une prime à la casse circule depuis des semaines, mais personne ne peut savoir quand ce dispositif sera déclenché ni quelle forme il prendra. Or, cette décision se traduira par des distorsions massives de fournitures sur les marchés. La question n'est pas de la compétence du constructeur automobile, qui doit s'adapter le mieux possible aux aléas du marché liés aux décisions du pouvoir politique. Même si certains constructeurs sont plus agiles que d'autres pour réaliser ces adaptations, tous sont en situation de tirage sur les petites voitures. Ce phénomène est souvent aggravé par la nécessité de procéder à des arbitrages entre les marchés. Faut-il donner plus de voitures à l'Allemagne, à la France ou à l'Italie, ou au contraire équilibrer les marchés ? Certains constructeurs ont décidé de privilégier certains marchés, sur lesquels ils apparaissent comme particulièrement efficients – mais ils sont très déficients sur ceux qu'ils ont décidé de ne pas privilégier.

La voiture électrique a fait l'objet de plusieurs questions : Où en sommes-nous ? Est-ce le bon choix ? Quid de l'hybride ou de la pile à combustible ?

Sur le plan stratégique, nous souhaitons être leader en termes de commercialisation de masse des véhicules à zéro émission. On en distingue deux catégories, et deux seulement : le véhicule électrique et la pile à combustible. La voiture à pile à combustible, que plusieurs d'entre vous ont pu essayer, est une technologie très élégante sur le plan de la physique – elle transforme de l'hydrogène en eau –, mais qui devrait, selon nous, apparaître sur les marchés plutôt dans dix ans que dans cinq car elle est aujourd'hui très chère. Son élégance technique exige une grande frugalité dans la réalisation, que nous n'avons pas encore atteinte. Cependant, cela ne signifie nullement que nous ayons fait l'impasse sur les piles à combustible, qui représentent la deuxième génération de piles.

Pour le véhicule électrique, certains constructeurs tablent sur la technologie hybride – que nous possédons d'ailleurs, à telle enseigne que Nissan vend aujourd'hui aux États-Unis des versions hybrides de son véhicule le plus populaire, l'Altima, à raison de 5 % environ des 300 000 exemplaires vendus chaque année. Au demeurant, les hybrides représentent au plus 3 % à 4 % de l'ensemble du marché américain, alors que la lecture des journaux donne parfois l'impression qu'ils en occupent la moitié. En Europe, la diffusion de l'hybride est beaucoup plus réduite, car elle se heurte à la très forte concurrence du diesel, lequel est de plus en plus propre et efficace. Le succès plus important de l'hybride, technologie japonaise, aux États-Unis et au Japon s'explique par le fait que le diesel, technologie européenne, y est bien moins implanté. Une bataille est désormais engagée entre l'hybride et le diesel, dans laquelle les Japonais, tout en poussant sur l'hybride, tentent de développer le diesel, tandis que les Européens, tout en poussant sur le diesel, tentent de développer l'hybride. Ne nous illusionnons pas : nous ne serons jamais des champions de l'hybride car l'avance prise par ceux qui n'avaient pas de diesel est considérable. La bataille se poursuit et, grâce à l'hybride, le diesel progresse. Les constructeurs allemands s'efforcent d'ailleurs de le populariser aux États-Unis. Il semble difficile de détenir le leadership pour les deux technologies : il faudra plutôt être leader pour l'une d'entre elles et garantir ses arrières pour l'autre.

Le véhicule électrique - comme d'ailleurs la pile à combustible - représente une rupture par rapport à ces deux technologies, car ni l'une ni l'autre ne permettent des véhicules à zéro émission. L'hybride présente certes des variantes et a évolué depuis le système initial, composé d'un moteur classique assisté d'un moteur électrique : aujourd'hui, la tendance veut que le moteur soit d'abord électrique et que le moteur thermique lui soit adjoint, comme dans la Volt de General Motors, dont l'essentiel de l'alimentation est électrique, avec une batterie réalimentée par un moteur thermique en vue d'augmenter l'autonomie de la voiture. Pour Renault et Nissan, le véhicule électrique ne doit émettre aucun CO2, ce qui est possible dans un cycle où l'on dispose d'énergie nucléaire, solaire, éolienne ou hydroélectrique.

Quant au pétrole, dont certains de nos concurrents soulignent qu'il sera encore disponible pendant cinquante ans, je rappelle qu'il coûte aujourd'hui, en pleine récession, 71 dollars le baril : je vous laisse imaginer quel sera son prix lorsque l'économie se réveillera ! Ce prix obéit certes à une certaine spéculation, mais la demande de fond existe. Or, selon nos calculs, le véhicule électrique permet de rentrer dans ses comptes à partir de 80 dollars le baril. Le passage au véhicule électrique sera donc économique. Je rappelle qu'un grand responsable politique français a calculé que 50 % de la facture pétrolière de la France était consacrée à la consommation de combustible : une réduction de 10 % ou 20 % de cette consommation se traduirait par une économie considérable, qui permettrait d'investir dans le développement des véhicules à zéro émission. C'est un bon calcul, à la fois économique et écologique.

Les principaux responsables politiques mondiaux vont parvenir très vite à la conclusion que le renchérissement du coût du baril – sans parler des aspects liés à l'indépendance politique – représente une prime très forte sur les plans politique, écologique et économique pour les véhicules à zéro émission. Il ne faudra pas quinze ans pour s'en rendre compte : dès la sortie de crise, ceux qui auront anticipé pour disposer de cette technologie devraient être en bonne position. Il s'agit certes là de spéculations, mais notre métier consiste précisément à prendre des paris. Je ne veux pas que vous me reprochiez dans trois ans de ne pas avoir vu ce mécanisme et j'espère pouvoir vous dire alors, quand le prix du baril de pétrole aura atteint 100 euros, que je me félicite que Renault ait pris le leadership sur cette technologie alors que ses concurrents n'ont pas été nombreux à y avoir cru.

L'autonomie des voitures électriques que nous allons lancer est aujourd'hui de 160 kilomètres dans des conditions d'usage sévères – c'est-à-dire avec l'air conditionné et en circulation urbaine. Dans des conditions plus favorables, cette autonomie sera supérieure. Nous nous employons par ailleurs à régler le problème des pertes de rendement subies par la batterie à des températures extrêmes, très basses ou très élevées. La voiture électrique sera commercialisée avec une batterie lithium-ion, qui nous semble à court terme la meilleure technologie. Bien entendu, d'autres procédés existent et nous préparons notamment une nouvelle génération de batteries utilisant des polymères, qui devraient permettre d'augmenter l'autonomie et de diminuer le poids de la batterie – qui pèse aujourd'hui 250 kilos –, ainsi que son prix. Au demeurant, si nous attendons toujours le dernier stade du développement, nous serons toujours en retard : c'est maintenant qu'il faut se lancer !

Il est normal que ces choix technologiques soient clivants et que d'autres constructeurs prennent d'autres options. En un sens, il vaut même mieux pour l'industrie française que PSA adopte une autre stratégie : si l'un de nous se trompe, nous ne nous tromperons pas tous les deux. Du reste, nous n'avons pas l'intention de garder pour nous seuls cette technologie, car une économie d'échelle est nécessaire pour en réduire le coût. Nous avons donc proposé des batteries à tous les constructeurs et certains nous en achèteront. Les voitures, en revanche, seront spécifiques à Renault ou à Nissan. Il ne s'agit pas là d'un scénario à long terme : nous le verrons se dérouler dans les deux ou trois prochaines années.

La question a été posée de savoir si la voiture était un bien ou un service. La réponse dépend des régions du monde. En Russie, en Chine, en Inde, au Moyen-Orient, au Brésil et encore dans une large mesure aux États-Unis ou au Japon et en Europe, la voiture n'est pas un objet, mais a plutôt le statut de l'animal domestique, plus proche du chien que du réfrigérateur, si n'est pas un être humain, elle fait tout de même partie de la famille. On fait attention à sa couleur et on noue des relations avec le distributeur. Cet objet, souvent le premier qu'on acquiert, prend d'autant plus d'importance et on se souvient de toutes les voitures qu'on a eues. Rares encore sont ceux qui considèrent la voiture comme une simple fonctionnalité et seraient prêts à utiliser celle de leur voisin comme la leur propre, même si cette tendance commence à se développer dans les grandes villes des pays développés. Dans les dix prochaines années, 80 % à 90 % du marché continuera à considérer la voiture davantage comme un bien faisant partie de la famille que comme un objet impersonnel.

Pour ce qui est du maintien des sites en France, que je garantissais déjà avant la crise, je le confirme à nouveau. Nous continuerons certes à adapter nos sites français, mais il n'est pas question d'en fermer.

Monsieur Paul, il faut se rendre à l'évidence : personne n'avait prévu la crise actuelle. Certes, une bulle financière finit toujours par éclater : c'est aussi vrai que de dire que nous sommes tous mortels. En effet, les corrections des excès font partie de l'économie. Cependant, personne n'avait prévu que nous serions confrontés en 2008 à l'une des plus graves récessions depuis la Grande dépression – une crise dans laquelle les banques ne prêtaient plus d'argent. Tous les constructeurs ont vu venir le moment où, sans intervention des États, les faillites interviendraient en masse, quelle que soit la santé des entreprises. Cette crise n'a nullement conforté la compétitivité des constructeurs – et, de fait, l'un des plus compétitifs d'entre eux subit aujourd'hui des pertes colossales. Je le répète : peut-être cette crise était-elle dans les gènes, mais personne ne l'a vu arriver, et en tout cas pas avec cette ampleur, cette brutalité et cette rapidité.

Quant à la responsabilité du chef d'entreprise, je tiens à dire que l'irresponsabilité consisterait précisément pour lui à quitter ses fonctions pendant la crise. Pour un chef d'entreprise partir aujourd'hui, c'est déserter. Il y a certes quelques excès et certains patrons s'accrochent peut-être indûment, mais, en temps de crise plus que jamais, dès lors que les actionnaires ont voté leur confiance et demandent aux patrons de remplir leur mission, ceux-ci doivent rester et faire face. Le patron est toujours responsable des résultats de l'entreprise et j'assume pleinement cette responsabilité. En revanche, je ne crois pas que le fait de partir lorsque l'entreprise fait des pertes soit la réponse qui aille le plus dans le sens de la responsabilité.

Pour ce qui est de la Laguna, la série limitée « Black Edition » est une opération réussie et nos cadences ont augmenté, passant de 250 à 314 voitures par jour. C'est certes moins que nous ne l'espérions, mais l'animation commerciale que nous avons engagée autour d'éditions limitées a du succès et la gamme 2009 plaît.

Je confirme par ailleurs que, comme je l'ai indiqué au Président de la République et quelles que soient les rumeurs, la fabrication du véhicule utilitaire interviendra bien sur le site Sandouville, qui continuera en parallèle de produire la Laguna.

Quant aux sous-traitants, les constructeurs ne peuvent pas être forts si ceux-là sont faibles, ni même produire de voitures si les mêmes ne produisent pas de pièces. Nous ne pouvons pas être compétitifs ni profitables s'ils ne le sont pas. En d'autres termes, nous sommes liés et, même si les uns sont en position de donneurs d'ordres et les autres en position de receveurs, nous ne pouvons pas sortir de la crise indépendamment de nos fournisseurs, dont le tissu est aussi important pour nous que notre propre compétitivité. Les sous-traitants jouent un rôle fondamental dans l'innovation. Ainsi, ils sont nombreux à être impliqués dans le développement des batteries ou du véhicule électrique, comme d'autres partenaires tels que des universités ou des laboratoires. Nous avons besoin de fournisseurs capables d'investir dans l'innovation.

Je signale qu'une version électrique de la Kangoo est en cours de tests. J'invite ceux d'entre vous qui le souhaitent à l'essayer : l'expérience est bluffante.

Le projet d'ultra-low cost engagé avec Bajaj se poursuit. Le concept est prêt et les discussions suivent leur cours pour savoir si nous devons être plus compétitifs que la Nano en termes d'efficacité de consommation ou en termes de prix. Quoi qu'il en soit, nous ferons cette voiture et nous serons présents sur le segment de l'ultra-low cost. À dire vrai, je ne crois guère à l'exportation de la Nano aux États-Unis, où les exigences en matière de crash-tests sont déjà très difficiles à satisfaire pour les petites voitures et le seront plus encore pour des micro-voitures, à moins de reformuler entièrement ces dernières. Pour l'Inde et les pays en développement, en revanche, ce segment sera sans doute très important.

Les parts de marché de Renault par rapport à PSA seront à peu près stables en 2009, car nous n'avons pas voulu couper l'approvisionnement de certains marchés proches de la France, comme l'Allemagne, où Renault connaît une forte progression de ses parts, avec plus de 7 % contre 4 % récemment encore. Sur ce marché critique pour Renault, nous avons voulu saisir l'occasion unique de positionner la marque procurée par l'incitation offerte par le gouvernement allemand, en stabilisant la part de marché en France. Je respecte les choix différents qu'ont pu faire d'autres constructeurs, mais je ne pense pas que le nôtre nuise à la compétitivité de Renault. Notre part de marché en France est de 25 % et, sans renoncer bien sûr à l'augmenter, il nous faut d'abord équilibrer notre présence européenne.

Les rapprochements auxquels nous assistons dans l'industrie sont plutôt le début que la fin du film. La faillite de Chrysler et le rachat en cours de ses actifs par Fiat, la faillite de General Motors et l'arrêt de certaines marques, les craintes de certains constructeurs de ne plus être compétitifs à terme avec une production de 2 ou 3 millions de voitures par an, sont autant d'éléments qui conduiront à une recomposition du marché.

Personnellement, je ne crois pas à la recomposition par les acquisitions. De fait, et même si cela ne préjuge pas l'avenir, toutes celles qui ont eu lieu dans l'industrie automobile ont échoué. La seule chose qui marche, ce sont les alliances, qui laissent une certaine autonomie à des marques différentes et des pouvoirs de décision séparés et très locaux. Je ne puis imaginer un Renault fort dont le centre de décision ne serait pas en France, ni un Nissan fort dont le centre de décision serait hors du Japon. La démotivation qui s'installe au sein même d'une alliance lorsque l'un des constructeurs a l'impression que l'autre prend le pas sera d'autant plus forte en cas d'achat, lorsque le centre de décision est transféré ailleurs. Pour réussir une telle opération, il faudrait être vraiment très fort en management, et cela n'a jusqu'à présent jamais réussi, car l'identité de l'entreprise est fondamentale pour la motivation des personnes qui la composent.

Le juste milieu entre le besoin de rapprochement et l'échec des fusions et acquisitions est difficile à trouver et, surtout, à manager. C'est probablement cette incapacité à trouver l'équilibre entre le respect des identités et les économies d'échelle qui explique que les rapprochements ne soient pas plus fréquents et les échecs seront sans doute encore nombreux avant qu'il soit trouvé. Nous sommes très fiers, pour notre part, d'avoir atteint cet équilibre avec l'alliance Renault-Nissan, qui dure depuis dix ans. Les deux entités sont séparées et les deux entreprises en profitent. Les autres constructeurs rencontreront des challenges très importants : quelle forme de coopération pourront-ils trouver pour maintenir la motivation de toutes les entités concernées ?

Pour ce qui est de nos projets de rapprochement, je rappelle que, si l'alliance Renault-Nissan m'a toujours semblé de nature à fédérer des constructeurs qui ont besoin d'économies d'échelle, dans la situation actuelle, où les deux entreprises font des pertes et resserrent les boulons pour traverser la crise, un élargissement de l'alliance pourrait être à juste titre perçu comme de la dispersion. Il ne me semble donc pas que nous procéderons à un quelconque rapprochement dans une situation de crise où nous nous battons pour un flux de trésorerie disponible positif. Nous nous efforçons en priorité de retrouver la profitabilité que nous connaissions voilà un an ou un an et demi.

La Formule 1 connaît quelques difficultés, car les constructeurs automobiles contestent le fait que les réglementations de la course appliquent deux poids, deux mesures, ce qui explique d'ailleurs le changement radical du classement intervenu entre la saison dernière et la présente saison. Nous voulons qu'une règle unique s'applique à tous les constructeurs.

Par ailleurs, à un moment où la question des ressources est très importante, si c'est nous qui faisons le show, qui apportons la technologie et les moteurs et qui embauchons les pilotes, il faut que les revenus de la Formule 1 nous reviennent. Les intermédiaires ont gagné assez d'argent dans cette affaire ; nous voulons reprendre le contrôle de la Formule 1. L'avenir de cette dernière suppose de réécrire les règles en ce sens. Aujourd'hui, nous payons cher pour être en Formule 1, à tel point d'ailleurs que de nombreux constructeurs ne veulent pas y participer. Il faut donc rééquilibrer les règles, afin d'attirer un plus grand nombre de constructeurs, ce qui améliorera la qualité du show et séduira un plus large public. Il faut aussi limiter la place des réglementations et des intermédiaires qui nous semblent handicaper une partie de la Formule 1. Un bras de fer est aujourd'hui engagé. En fonction du résultat, la Formule 1 pourrait connaître des évolutions assez fortes.

Nous serons présents sur toutes les offres de véhicules électriques et nous participerons à tous les appels d'offres ainsi qu'à tous les grands événements.

La crise a-t-elle été provoquée par l'endettement ? L'une des leçons qui en sortira est que personne ne voudra dorénavant se trouver en situation d'endettement fort. La crise n'a plus rien de théorique. Les plus jeunes, dans nos entreprises, se souviendront toute leur vie de ce qui s'est passé en 2008 et en seront marqués pour le reste de leur carrière. L'appétit des entreprises pour l'endettement sera sérieusement réduit pour les deux prochaines générations, car personne ne voudra revivre ce que nous avons traversé. Voilà trois mois, nous ne savions plus comment financer l'entreprise, car les banques avaient peur pour leur survie et le crédit était strictement limité. Ce sont les États, et eux seuls, qui ont rétabli le flux financier nécessaire pour permettre à l'industrie de redécoller. Ce phénomène n'est pas propre à la France et s'est produit partout – aux États-Unis, au Japon et dans pratiquement tous les pays européens ou au Brésil. En Russie, notre partenaire AvtoVAZ a bénéficié d'un prêt de 25 milliards de roubles. Partout, on a compris qu'il ne s'agissait pas d'aider une industrie faible, mais des entreprises qui, sans que leur compétitivité soit en cause, sont en difficulté par manque d'oxygène.

Pour ce qui est, enfin, des pays prioritaires pour l'investissement, il faut distinguer les investissements technologiques ou liés à l'innovation, qui se feront dans les pays d'origine, et les investissements capacitaires, destinés, parallèlement à la stabilisation des marchés des pays développés, à développer les marchés des pays en voie de développement. Ainsi, pour tous les constructeurs mondiaux, les usines seront plus nombreuses en Russie, en Inde, en Chine ou au Brésil. Voilà vingt ans, les productions, la technologie et les marchés de l'industrie automobile se trouvaient dans les pays développés. Aujourd'hui, la technologie et les centres de décision se trouvent encore dans ces pays, mais la croissance se fera de plus en plus dans les pays en voie de développement. Cette déconnexion géographique est nouvelle.