Interventions sur "infrastructure"

...seulement certaines propositions issues du processus de concertation du Grenelle qui permettraient de répondre à cet enjeu n'ont pas été reprises je pense à la notion de multimodal intégré de la politique de transport de la France, à la déclaration d'intérêt général du fret ferroviaire et fluvial et du cabotage maritime, à l'utilisation du produit de la taxe poids lourds pour le financement des infrastructures alternatives à la route, à l'action de la France pour réviser la directive « Eurovignette » en vue de l'intégration des coûts environnementaux et des nuisances ou à l'examen d'une taxation du kérosène sur les lignes parallèles à des dessertes ferroviaires à grande vitesse , mais l'on constate également un réel décalage entre le discours du Président de la République, qui fixe des objectifs en m...

Quatrièmement, « cette éco-redevance aura notamment pour objet de financer les projets d'infrastructures de transport ». Mais de quels projets s'agit-il ? Si ce sont des infrastructures routières, cela pose quelques problèmes. Enfin, « cette taxe sera répercutée par les transporteurs sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises. » Malgré ce jeu de taquin, nous avons tous compris qui supportera finalement la charge : a priori, il ne s'agit plus tout à fait du verdissement de la fiscalit...

... peut-être une raréfaction des ressources et un renchérissement du coût de l'énergie en général et du pétrole en particulier, puisqu'il s'agit, et de loin, de la source d'énergie la plus utilisée : pour les transports, le pétrole représente plus de 95 % de l'énergie de base. Ce n'est pas le gaz, ni le charbon, ni l'électricité, mais le pétrole ! L'échelle de temps utilisée lorsqu'on construit une infrastructure ou que l'on met en place un nouveau mode de transport est d'au moins vingt ans, quand ce n'est pas trente ans ou cinquante ans. On ne construit pas une autoroute, un aéroport, un canal Rhin-Rhône heureusement, celui-ci ne sera pas construit

...de de transport coûtera tout simplement trop cher, à cause des gaz à effet de serre en aval du carbone et à cause de la déplétion pétrolière en amont. Essayons donc d'être réalistes ! Ce n'est pas une question d'idéologie. Regardons en face la réalité du monde. Tous les volontarismes politiques n'y pourront rien : quand les ressources diminuent, elles diminuent, et notre aveuglement en matière d'infrastructures pourrait nous coûter très cher.

Cet amendement est relatif à la problématique du bon usage du réseau ferroviaire existant, affecté actuellement de fréquents désordres, particulièrement préjudiciables aux transports express régionaux. Un récent audit sur l'état des infrastructures ferroviaires françaises a souligné que les investissements effectués avaient tendance à pérenniser les problèmes de ralentissement plutôt qu'à les résoudre. Il existe également des zones où, dès que la température dépasse 28 degrés, ce qui n'est pas rare dans le Sud de la France, il se produit des ralentissements à 40 kilomètres à l'heure sur des portions entières de réseau qui ne sont pas en lo...

À mon sens, l'article 10 est l'un des plus important de ce texte. Il fixe les orientations en matière d'infrastructures de transport et d'aménagement du territoire. On l'a vu, les transports représentent tout un pan de notre économie. Si nous pouvons nous satisfaire de la volonté du Gouvernement de reporter 25 % de la part du fret sur le non routier d'ici à 2021, je regrette que le réseau fluvial composé de canaux à grand gabarit évoqué à l'alinéa 5 de l'article ne concerne que la liaison Seine-Nord Europe.

Pour le reste, aucun autre maillage ni aucune autre liaison interbassin ne sont prévus. Or, pour que le transport fluvial soit performant, il faut d'abord remettre en état ses infrastructures et les moderniser. Cela vaut pour la mise au gabarit Va du canal Rhin-Rhône à Sète, la réalisation de la section Bray-Nogent sur la Seine, la réouverture du tunnel de Rove ou encore la construction de l'écluse nécessaire à la desserte fluviale directe de Port 2000 au Havre, qui devrait être réalisée sans délai pour que notre port soit désenclavé. Il faut ensuite poursuivre le maillage du réseau...

...158 pour le fret, et 61 393 mouvements entre 22 heures et 6 heures. Le couvre-feu, c'est-à-dire la suppression des vols de nuit sur une période de huit heures consécutives, s'avère une nécessité environnementale et de santé publique. Les riverains de l'aéroport Roissy Charles-de-Gaulle sont en effet à saturation de gêne sonore, une gêne à laquelle participe largement le fret aérien géré dans les infrastructures de cette plateforme aéroportuaire. Paris se situe au sixième rang mondial en 2007 avec 2,3 millions de tonnes de fret générant, comme les chiffres précédents le montrent, l'essentiel des vols de nuit. Dans un récent rapport, la Cour des comptes indique clairement que « l'évolution du trafic fret contribue à la saturation des infrastructures d'ADP et surtout à l'augmentation des nuisances sonore...

J'avais déposé plusieurs amendements qui sont tombés sous le coup de l'article 40, je le regrette. Nous savons certes que ces infrastructures ont un coût colossal, mais permettez-moi de vous dire que les sommes allouées au Lyon-Turin permettraient de financer la construction des liaisons Seine-Nord, Seine-Moselle et Saône-Rhin. Monsieur Cochet, vous avez vivement réagi face en parlant d'absence de politique à long terme. Mais que ne l'avez-vous fait lorsque vous étiez aux commandes !

...aris-Lyon et son doublement nécessaire, il convient que cette interconnexion Sud soit aussi reliée au futur doublement de la ligne Lyon-Paris, c'est-à-dire la LGV Grand Centre Auvergne. Ne pas démarrer dès à présent ce projet et ne pas l'inscrire dans le premier paquet, qui serait ainsi porté à 2 500 kilomètres, serait compromettre le succès du projet d'interconnexion Sud, car les tracés des deux infrastructures en Île-de-France sont dépendants l'un de l'autre. Enfin, nous le savons, l'état actuel d'avancement des projets de lignes nouvelles à grande vitesse n'atteint pas les 1 000 kilomètres, et la nouvelle relation Paris-Lyon par Clermont-Ferrand sera d'une longueur d'environ 550 kilomètres. Ce projet concerne également l'interconnexion Sud de la ligne à grande vitesse en Ile-de-France. Il est donc ...

Monsieur le secrétaire d'État, Alain Gest vous a légitimement réclamé des infrastructures, je n'en ferai rien. On pourrait pourtant imaginer des améliorations considérables pour chaque pays d'outre-mer, où les déplacements sont compliqués. Il y aurait à faire avec les transports en commun en site propre, les TCSP, en Martinique et en Guadeloupe ou avec la liaison Saint-Laurent - Cayenne en Guyane. Cependant, il n'y a, à ma connaissance, aucun projet de cette nature pour l'outre-mer. ...

...iers, qui ne pourrait décemment être renvoyé à un programme complémentaire ultérieur. Cette inscription est une évidence pour de nombreuses raisons. Évidence, d'abord, dans la cohérence globale de ce projet. Évidence, aussi, car il s'agit d'une impérieuse nécessité pour un bassin de vie d'un million d'habitants actuellement totalement exclu de la grande vitesse ferroviaire et pour lequel cette infrastructure jouera un rôle déterminant en termes d'intégration au réseau européen. Évidence, encore, car à l'issue d'un débat public d'une exceptionnelle qualité, un vaste consensus s'est dégagé autour de ce projet, tant chez les élus politiques de tous bords que chez les acteurs socio-professionnels, dans le monde associatif et plus largement dans les populations concernées. Évidence, toujours, au regard ...

... Commission européenne et figurant dans les conclusions du Grenelle de l'environnement. En termes de réseaux à grande vitesse, deux projets me semblent stratégiques pour l'avenir. D'une part, l'interconnexion Ouest de la région parisienne, constituant, à terme, une rocade à grande vitesse en Île-de-France MM. Duron et Bouvard ont repris cette idée dans le document de l'association TDIE. Cette infrastructure permettrait d'éviter la saturation prévisible de l'interconnexion déjà présente à l'Est, qui joint Roissy à Marne-la-Vallée et à Massy ; elle offrirait à terme une rocade ferrée de troisième génération à la région capitale en connectant Roissy, Cergy-Pontoise, Saint-Quentin-en-Yvelines et Massy. D'autre part, la liaison Lille-Lyon par Saint-Quentin, Reims, Châlons-en-Champagne et Vatry. C'est un...

Nombre de grandes infrastructures ferroviaires ont une vocation économique et d'aménagement du territoire supranationale. Certaines s'inscrivent d'ailleurs dans des projets clairement identifiés comme européens, je prendrai l'exemple du Kiev-Lisbonne, dont une section majeure traversera notre pays de part en part le barreau Est-Ouest mentionné à l'alinéa 11 y participe d'ailleurs. Or nulle part l'Europe n'apparaît dans cet art...

Nous avons évoqué l'importance des engagements et de la précision dans un tel texte. Pour atteindre les objectifs fixés au fret ferroviaire, il est important de moderniser les infrastructures ferroviaires. Voilà pourquoi cet amendement vise à insérer, après l'alinéa 3, la précision suivante : « La politique durable des transports donne la priorité au réseau ferré. Cette priorité s'appuie sur l'amélioration et la modernisation de la qualité de l'infrastructure ferroviaire existante, qui fait l'objet d'investissements particuliers pour les cinq ans à venir. » Cet amendement de précis...

.... C'est maintenant qu'il faut agir. Je propose donc, par cet amendement, de reprendre la formulation initiale du Grenelle : « La capacité routière globale du pays ne doit plus augmenter. » D'ailleurs, le Président Sarkozy lui-même le disait, le 25 octobre 2007 : « La priorité ne sera plus au rattrapage routier, mais au rattrapage des autres modes de transport. » En bref, les autoroutes sont des infrastructures d'une autre époque. Ce qui marque ce début de siècle, je ne cesse de le répéter, c'est à la fois l'amont et l'aval du carbone, c'est le réchauffement climatique et le pic de Hubbert, l'augmentation des prix du pétrole qui présage le déclin de sa production et de sa consommation. La construction de nouvelles autoroutes s'étalant sur plusieurs décennies est donc inutile, dangereuse et irresponsabl...

...u réseau ferroviaire relève exclusivement de l'État ? Ce n'est pas parce que, à la suite de la signature des CPER, certaines opérations ferroviaires seront cofinancées notamment par les régions il peut aussi y avoir des cofinancements des départements et des agglomérations qu'il faut écrire que l'effort essentiel est accompli par les régions. Si l'on devait s'aventurer sur le financement des infrastructures, il faudrait que ces investissements soient gagés sur la réduction des péages ferroviaires. En effet, les collectivités régionales ne peuvent pas payer deux fois : les infrastructures, puis les péages pour davantage de trains qui circulent sur ces infrastructures ainsi modernisées. L'amendement n° 95 de la commission n'est pas satisfaisant, car les régions ne sont pas les seules concernées. D'a...