Interventions sur "réseau" de Maxime Bono

...authentique outil de planification. Le budget que vous nous présentez nous donne l'occasion de faire le point sur l'état d'avancement de ce schéma national, fruit d'une large concertation avec tous les acteurs du transport. Où en est ce schéma ? Selon quel principe allez-vous l'organiser ? Les budgets successifs refléteront-ils les objectifs que vous lui aurez assignés ? Les pouvoirs publics et Réseau ferré de France ont signé en 2009 le contrat de performance, le dotant de 13 milliards d'euros. Quant au plan fret, il est doté de 7 milliards d'euros. Mais où en sommes-nous du plan de régénération 2006-2010 ? Selon l'Institut polytechnique de Lausanne, qui avait réalisé l'audit du réseau, il faudrait, pour conserver un réseau performant et limiter les frais d'entretien, investir environ 500 mil...

Merci, Monsieur le président, pour cet exposé très complet sur l'état d'un réseau qui nous est cher. Les montants évoqués au titre de la rénovation du réseau ferré national 13 milliards dans le contrat de performance passé avec l'État, 7 milliards dans l'engagement national pour le fret ferroviaire font naître beaucoup d'espoirs. Il convient cependant, avant de se féliciter de ces annonces, de les rapprocher des investissements déjà programmés pour avoir une idée précise ...

Il s'agit de préciser que, dans le document de référence du réseau, les indications doivent être détaillées et pas seulement génériques. C'est un débat qui n'a pas été réellement tranché. Il nous semble important que l'on puisse rentrer dans la description de ce document. (L'amendement n° 31, repoussé par la commission et le Gouvernement, n'est pas adopté.)

...connaissent un succès considérable. En région Poitou-Charentes, la fréquentation a ainsi bondi de plus de 50 %, pour atteindre à ce jour plus de 7 000 voyageurs journaliers et 13 000 utilisateurs réguliers. Il est vrai aussi que l'offre a considérablement augmenté ; et je vous laisse imaginer les sommes que la région Poitou-Charentes, comme désormais bien d'autres régions de France, consacre à ce réseau, bien au-delà des moyens qui lui ont été transférés à cette fin. L'exemple des TER est des plus éloquents ; il prouve sans conteste que, en matière ferroviaire, la condition du succès n'est pas la libéralisation tous azimuts ni l'ouverture forcenée à la concurrence, mais, bien an contraire, une implication forte des pouvoirs publics. Néanmoins ce n'est pas, à l'évidence, le choix que vous nous p...

Mes chers collègues, à présent, le mal est fait ; et ce n'est hélas pas ce texte qui pourra y remédier. Pas plus, d'ailleurs, qu'il ne remédiera à la terrible complexité, si souvent paralysante, née de la séparation entre la gestion du réseau et l'exploitation des services de transport. La loi oblige en effet RFF à déléguer l'essentiel de ses missions à la SNCF, laquelle serait censée, demain, devenir un opérateur ferroviaire banal. Dans la réalité, bien sûr, cela sera impossible, tant des relations commerciales intimes et souvent contraintes lient RFF et la SNCF. Comment résoudrez-vous cette contradiction que de nouveaux opérateurs ...

...direction ne durera probablement pas très longtemps. C'est une complication dans la gestion déjà bien complexe des relations entre RFF et la SNCF. C'est une solution qui n'est pas à même de régler réellement cette complexité et il y a fort à parier que la création de cette direction soit finalement le premier pas vers une filialisation de l'activité de gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national.

On vient d'évoquer, de façon quelque peu incidente, le conseil de développement de RFF. Il est question, dans l'article 2, du déclassement des lignes du réseau ferré national. Le conseil de développement de RFF, organisme consultatif centré sur le développement du réseau ferré national dans un objectif de développement durable, semble tout indiqué pour donner son avis sur ces déclassements. Il n'y a pas lieu, dit-on en arguant de l'existence du conseil de développement, d'y accueillir certains représentants d'associations de défense de l'environnement ...

Cet amendement propose de substituer, à l'alinéa 2, aux mots « n'entravent pas le développement de la concurrence », les mots « garantissent le bon fonctionnement de la concurrence ». L'article donne en effet à l'ARAF mission de veiller à ce que les conditions d'accès au réseau ferroviaire pour les entreprises n'entravent pas le développement de la concurrence. Ces deux formulations traduisent bien les différences entre nos positions. Je le disais cet après-midi, ce texte est marqué par l'idéologie des années 90 recourant aux vieilles recettes de la libéralisation. Parler simplement de « ne pas entraver » le développement de la concurrence, c'est revenir au mythe de la ...

...sé de vendre des participations d'État pour abonder un fonds de capitalisation. Outre le fait qu'aujourd'hui, de tels fonds n'inspirent pas grande confiance, il pourrait être judicieux d'envisager des recettes plus pérennes et par là même, un rôle nouveau pour l'AFITF. Quel est ainsi l'avenir de l'AFITF, sur le plan financier comme sur le plan de son organisation et de ses missions ? L'état du réseau inquiète. Depuis l'audit de l'École polytechnique de Lausanne, l'on sait qu'il faudrait consacrer à peu près 500 millions d'euros par an au réseau, uniquement pour le maintenir en état. Jamais, depuis lors, de telles sommes n'ont été atteintes. L'on est resté très en deçà et, lorsque des sommes significatives ont été inscrites, les régulations budgétaires les ont ramenées à des niveaux très éloi...

a rappelé, s'agissant de RFF, que chacun se souvenait de l'audit sur les infrastructures mené par l'institut polytechnique de Lausanne qui chiffrait à 500 millions par an le montant des investissements. Ce montant n'a jamais été atteint. Il avait été annoncé 110 millions en 2006, 230 millions en 2007. La réalité fut toute autre : 70 millions en 2006 et 85 millions en 2007. Parallèlement, le réseau s'est dégradé. Une meilleure organisation des sillons sera-t-elle la réponse ? Au-delà de la création de nouveaux sillons, le maintien en l'état du réseau actuel est en question. Or, les moyens ne sont pas au rendez-vous. Comment développer le réseau pour faire face aux demandes nouvelles tout en maintenant en l'état l'intégralité du réseau ? Concernant l'AFITF, les financements sont à bout de s...

...ontrées par le fret ferroviaire. Mais, depuis 2003, l'ouverture, certes partielle, n'a pas entraîné une augmentation du trafic. Un point devrait d'ailleurs être fait sur ce que l'ouverture à la concurrence a apporté. Si la SNCF a désormais des concurrents, on n'a en aucun cas observé le transfert modal que l'on aurait pu espérer. Le président de RFF préconise le cadencement pour mieux utiliser le réseau existant, mais cela suppose aussi des investissements considérables dans la signalisation, domaine où nous sommes très en retard. La regrettable insuffisance des financements signe la fin de l'AFITF. Quelles solutions reste-t-il ? On ne peut rejeter les partenariats public-privé les maires en ont l'habitude mais, s'agissant d'infrastructures aussi stratégiques que les voies ferrées, on peut ...

...ement plus important de ce type de transport, afin de donner véritablement aux usagers un choix entre la voiture et d'autres modes de transports alternatifs. Or, aucune avancée n'est présente dans ce budget, qui ne prévoit rien non plus pour les plans de déplacements urbains et les plans de déplacements de zone. S'agissant des transports ferroviaires, il est indispensable de maintenir en état le réseau ferré existant. L'audit effectué par l'institut polytechnique de Lausanne a évalué à 500 millions d'euros les investissements nécessaires pour maintenir en état le réseau existant. Or, seuls 390 millions d'euros de crédits ont été consacrés à cette fin en 2006 et 240 millions d'euros en 2007. La performance du réseau se dégrade, faute de remise à niveau, alors que dans le même temps l'objectif af...