Interventions sur "fret" de Maxime Bono

...u statut d'EPIC à celui de SA, suite aux observations de la Commission européenne, nous inquiète, d'autant que nous avons tous en tête l'exemple de La Poste. Nous nous félicitons que pour une fois, l'ensemble des acteurs semble refuser le dogme libéral. Nous tenons à redire notre attachement au statut actuel de la SNCF, qui en aucun cas n'entraîne de distorsion de concurrence. Pour ce qui est du fret, le groupe SRC est très attaché au wagon isolé, dont nous regrettons tout particulièrement l'abandon à l'heure du Grenelle de l'environnement. En effet, cela aboutira inévitablement à un transfert du rail vers la route, alors même que le transport ferroviaire émet très peu de CO2 . Il faudrait plus que jamais déclarer d'intérêt public le principe du wagon isolé et faire de son maintien, accompagn...

...état d'avancement de ce schéma national, fruit d'une large concertation avec tous les acteurs du transport. Où en est ce schéma ? Selon quel principe allez-vous l'organiser ? Les budgets successifs refléteront-ils les objectifs que vous lui aurez assignés ? Les pouvoirs publics et Réseau ferré de France ont signé en 2009 le contrat de performance, le dotant de 13 milliards d'euros. Quant au plan fret, il est doté de 7 milliards d'euros. Mais où en sommes-nous du plan de régénération 2006-2010 ? Selon l'Institut polytechnique de Lausanne, qui avait réalisé l'audit du réseau, il faudrait, pour conserver un réseau performant et limiter les frais d'entretien, investir environ 500 millions d'euros supplémentaires chaque année. Le plan 2006-2010 prévoyait une enveloppe de 110 millions d'euros suppl...

...état d'avancement de ce schéma national, fruit d'une large concertation avec tous les acteurs du transport. Où en est ce schéma ? Selon quel principe allez-vous l'organiser ? Les budgets successifs refléteront-ils les objectifs que vous lui aurez assignés ? Les pouvoirs publics et Réseau ferré de France ont signé en 2009 le contrat de performance, le dotant de 13 milliards d'euros. Quant au plan fret, il est doté de 7 milliards d'euros. Mais où en sommes-nous du plan de régénération 2006-2010 ? Selon l'Institut polytechnique de Lausanne, qui avait réalisé l'audit du réseau, il faudrait, pour conserver un réseau performant et limiter les frais d'entretien, investir environ 500 millions d'euros supplémentaires chaque année. Le plan 2006-2010 prévoyait une enveloppe de 110 millions d'euros suppl...

...état d'avancement de ce schéma national, fruit d'une large concertation avec tous les acteurs du transport. Où en est ce schéma ? Selon quel principe allez-vous l'organiser ? Les budgets successifs refléteront-ils les objectifs que vous lui aurez assignés ? Les pouvoirs publics et Réseau ferré de France ont signé en 2009 le contrat de performance, le dotant de 13 milliards d'euros. Quant au plan fret, il est doté de 7 milliards d'euros. Mais où en sommes-nous du plan de régénération 2006-2010 ? Selon l'Institut polytechnique de Lausanne, qui avait réalisé l'audit du réseau, il faudrait, pour conserver un réseau performant et limiter les frais d'entretien, investir environ 500 millions d'euros supplémentaires chaque année. Le plan 2006-2010 prévoyait une enveloppe de 110 millions d'euros suppl...

Merci, Monsieur le président, pour cet exposé très complet sur l'état d'un réseau qui nous est cher. Les montants évoqués au titre de la rénovation du réseau ferré national 13 milliards dans le contrat de performance passé avec l'État, 7 milliards dans l'engagement national pour le fret ferroviaire font naître beaucoup d'espoirs. Il convient cependant, avant de se féliciter de ces annonces, de les rapprocher des investissements déjà programmés pour avoir une idée précise des moyens disponibles. S'agissant de l'état général du réseau ferré, je constate moins d'incidents et de ralentissements durables : considérez-vous que la situation s'est globalement améliorée et comment l'e...

...ple de ce qui s'est fait en Allemagne, en Autriche et en Italie. Il est vrai que l'état calamiteux de nos finances publiques nous prive de toute perspective de règlement de la dette de RFF et limite singulièrement les ambitions du texte. La dette fonctionnera en effet, tant qu'elle existera, comme le principal verrou à toute évolution de l'architecture de notre système ferroviaire. J'en viens au fret ferroviaire. Depuis 2006, celui-ci est ouvert à la concurrence. Nous n'avons cessé de demander une évaluation des conséquences de cette disposition nouvelle. Vous avez cité, monsieur le secrétaire d'État, les chiffres de pénétration des nouveaux opérateurs privés.

Dont acte. Reste que, à défaut d'avoir obtenu ladite évaluation, nous pouvons constater que, loin d'avoir favorisé le transfert du transport de marchandises de la route vers le rail, c'est l'inverse qui s'est produit : le fret ferroviaire n'a cessé de perdre des parts de marché au profit du trafic routier. À l'évidence, le recours à la concurrence a donc été un échec. Le seul impact de l'ouverture du marché a été l'accroissement des pertes de trafic de la SNCF et sa décision concomitante d'abandonner les wagons isolés wagons par ailleurs bien peu isolés puisqu'il peut s'agir de huit, dix wagons voire davantage, lesqu...

Cet amendement prévoit que six mois au plus tard après l'adoption de la loi, le Gouvernement remettra au Parlement une évaluation de la libéralisation du fret ferroviaire afin d'en mesurer les conséquences en termes de report modal. Nous avions demandé cette évaluation avant que le projet de loi ne soit présenté. Malheureusement, elle n'a pas été faite. Nous pourrons peut-être voir, dans six mois, si les opérateurs ferroviaires se sont manifestés, le trafic qu'ils auront pu mettre en oeuvre et mesurer ainsi les premières tendances de la mise en oeuvre...

Cet amendement vise à demander une évaluation de la libéralisation en d'autres temps, on aurait parlé de « dérégulation », mais le mot a passé de mode du fret ferroviaire. Il s'agit d'en mesurer l'impact en termes d'emploi et de qualité de service, et les conséquences en matière de continuité du réseau ferroviaire et de report modal. On avance très souvent que la libéralisation du fret ferroviaire augmentera le transfert modal de la route vers le rail, mais, pour l'instant, rien n'est venu étayer cette affirmation. M. Paternotte a fait remarquer, en d...

a évoqué l'article 10 du projet de loi et les transports de marchandises. L'objectif antérieur était, semble-t-il, « d'augmenter de 25 % d'ici 2012 la part de marché du fret ferroviaire ». Or l'article 10 pose l'objectif « d'augmenter de 25 % d'ici 2012 la part de marché du fret non routier. » N'est-ce pas se situer en deçà de ce qui était prévu les ambitions affichées pour le fret ferroviaire ? L'article 11 relatif aux transports de voyageurs fixe comme objectif d'organiser « un système de transports intégré et multimodal privilégiant les transports ferroviaires da...

...ues publiques, on peut se faire du souci pour son avenir. M. de Robien avait dit, lorsque les sociétés d'autoroutes ont été vendues, qu'on ne vend qu'une fois et qu'on pleure toute sa vie. Le temps des pleurs est venu. Au-delà, l'avenir des infrastructures de transport est source de préoccupation. On dit que l'ouverture à la concurrence est la réponse à toutes les difficultés rencontrées par le fret ferroviaire. Mais, depuis 2003, l'ouverture, certes partielle, n'a pas entraîné une augmentation du trafic. Un point devrait d'ailleurs être fait sur ce que l'ouverture à la concurrence a apporté. Si la SNCF a désormais des concurrents, on n'a en aucun cas observé le transfert modal que l'on aurait pu espérer. Le président de RFF préconise le cadencement pour mieux utiliser le réseau existant, ma...