Interventions sur "SNCF" de Maxime Bono

...nsacrera 50 millions de subvention de moins à RFF. On a peine à croire qu'un tel montant sera compensé par les péages. D'une part, nous sommes loin des 500 millions supplémentaires demandés dans l'audit de l'école polytechnique de Lausanne pour maintenir l'intégralité du réseau en l'état. D'autre part, la hausse des péages est insupportable tant pour les régions qui font rouler le TER, et pour la SNCF, à laquelle elle ne permet plus d'assurer l'équilibre économique du TGV, que pour les industriels du ferroviaire. Dès lors que la SNCF n'a pas pu renouveler son parc de TGV et qu'Alstom n'a pas reçu la commande d'Eurostar, les conséquences de l'augmentation des péages sur cette industrie sont en effet inquiétantes. Dans ce contexte, compter sur le péage pour assurer la régénération du réseau et l...

Le passage éventuel de la SNCF du statut d'EPIC à celui de SA, suite aux observations de la Commission européenne, nous inquiète, d'autant que nous avons tous en tête l'exemple de La Poste. Nous nous félicitons que pour une fois, l'ensemble des acteurs semble refuser le dogme libéral. Nous tenons à redire notre attachement au statut actuel de la SNCF, qui en aucun cas n'entraîne de distorsion de concurrence. Pour ce qui est d...

... faire cohabiter le fret avec les TER ou les TGV ? Je pense plus particulièrement à la desserte ferroviaire des ports et aux opérations de contournement les plus urgentes. Votre contrat de performance comporte un engagement précis sur la mise à disposition de sillons de qualité : le tiendrez-vous ? Quel regard portez-vous sur la création d'une direction des trafics et des circulations (DFC) à la SNCF ? Cette évolution va-t-elle dans le sens de la simplification d'un système dont chacun dénonce la complexité ? Force est d'admettre que l'on a toujours du mal à s'y retrouver ! Il y a, enfin, l'épineuse question des péages : comme vous l'imaginez, les collectivités ne se réjouissent pas de la perspective d'une augmentation des péages en vue de financer les opérations nouvelles. Que pensez-vous d...

D'abord, qu'en est-il de la création autour de la SNCF d'un champion français du combiné, qui était prévue pour la fin de l'année ? Ensuite, il est clair que les discussions entre SNCF et collectivités vont se multiplier sur plusieurs sujets : création des opérateurs ferroviaires de proximité, débat sur l'aménagement du territoire ou sur le contrat de service public des trains Corail, lignes à grande vitesse que les collectivités financent largemen...

...Certes, l'offre s'en trouvera augmentée. Mais sera-t-elle pour autant améliorée ? Plus exactement, il est plus que probable que cette augmentation de l'offre ne se traduira pas par une augmentation équivalente et immédiate du transfert des flux routiers vers le rail. Dès lors, il y a fort à parier que les parts de marché acquises par les nouveaux opérateurs ne se feront qu'au seul détriment de la SNCF.

Comment imaginer, en effet, que les concurrents ne se livreront pas à une forme d'écrémage sur les lignes les plus rentables, tout en se gardant bien de prendre des risques sur des lignes à moins fort potentiel ? Dégagés de toute autre obligation d'exploitation, ils seront très certainement en mesure de proposer des tarifs plus attractifs que ceux de la SNCF. Par conséquent, notre société nationale risque bien de se trouver confrontée à une forte perte de recettes sur ses lignes les plus rentables. Elle seule, en outre, conservera l'obligation d'assurer le transport international de voyageurs sur les lignes les moins rentables, ou encore de poursuivre l'exploitation déficitaire des trains Corail Intercités, que je persiste, pour ma part, à appeler « ...

...e s'est d'ailleurs exprimé très clairement sur ce sujet en déclarant : « Je suis assez sceptique et réservé sur le choix d'un quatrième opérateur de téléphonie mobile. Car le prix le plus bas n'est pas forcément le meilleur. » Cette déclaration doit ravir M. Martin Bouygues ainsi que les sociétés Orange et SFR ; toujours est-il qu'elle pourrait très bien, s'agissant du transport, s'appliquer à la SNCF. (Approbations sur les bancs des groupes SRC et GDR.)

Mes chers collègues, à présent, le mal est fait ; et ce n'est hélas pas ce texte qui pourra y remédier. Pas plus, d'ailleurs, qu'il ne remédiera à la terrible complexité, si souvent paralysante, née de la séparation entre la gestion du réseau et l'exploitation des services de transport. La loi oblige en effet RFF à déléguer l'essentiel de ses missions à la SNCF, laquelle serait censée, demain, devenir un opérateur ferroviaire banal. Dans la réalité, bien sûr, cela sera impossible, tant des relations commerciales intimes et souvent contraintes lient RFF et la SNCF. Comment résoudrez-vous cette contradiction que de nouveaux opérateurs ne cesseront de vous rappeler ? Certes, vous créez l'ARAF. Mais celle-ci ne traitera sans doute imparfaitement, d'ailleu...

Nous demandons la suppression des alinéas 45 à 53. Ces dispositions prévoient la création d'une direction de l'exploitation au sein de la SNCF mais séparée des autres activités, qui regroupera l'ensemble des agents en lien avec la production des sillons. Sur beaucoup de bancs de cette assemblée, chacun est bien conscient qu'une telle direction ne durera probablement pas très longtemps. C'est une complication dans la gestion déjà bien complexe des relations entre RFF et la SNCF. C'est une solution qui n'est pas à même de régler réelleme...

...ion, nous pouvons constater que, loin d'avoir favorisé le transfert du transport de marchandises de la route vers le rail, c'est l'inverse qui s'est produit : le fret ferroviaire n'a cessé de perdre des parts de marché au profit du trafic routier. À l'évidence, le recours à la concurrence a donc été un échec. Le seul impact de l'ouverture du marché a été l'accroissement des pertes de trafic de la SNCF et sa décision concomitante d'abandonner les wagons isolés wagons par ailleurs bien peu isolés puisqu'il peut s'agir de huit, dix wagons voire davantage, lesquels, souvent, jouent un rôle déterminant pour les entreprises et les territoires desservis. Votre proposition relative aux opérateurs ferroviaires de proximité n'est certes pas sans intérêt ; mais comment imaginer que, sur quelque 4 000 ...

... avis étayé ! Le sous-amendement n° 133 est symptomatique des conditions dans lesquelles nous travaillons sur cet amendement extrêmement technique. Nous pensons qu'il est nécessaire de supprimer les deuxième et troisième phrases de l'alinéa 19, tout simplement parce qu'il nous semble qu'en fixant les missions du STIF et de la RATP, ces dispositions empiètent sur le périmètre d'intervention de la SNCF. À défaut d'avoir eu le temps de les étudier plus à fond, nous en demandons la suppression.

En présentant son sous-amendement, notre collègue Daniel Paul a excellemment défendu le nôtre, qui n'a d'autre but, en effet, que de préciser que la nouvelle répartition des missions entre le STIF et la RATP ne doit pas empiéter sur le périmètre d'intervention de la SNCF. Je ne reviendrai pas sur son argumentation qui était parfaitement éclairante.

C'est à craindre, en effet ! Le premier volet du texte relève pourtant d'une intention louable, l'incitation au dialogue social. Il est vrai que, sur tous les bancs, nous ne pouvons que souscrire à un tel objectif, encore que, comme le soulignent un grand nombre d'intervenants du monde des transports, la voie contractuelle qui a prévalu tant à la RATP qu'à la SNCF semble avoir porté ses fruits et pourrait sans doute être assez aisément généralisée, sans recours à la loi, au fil du renouvellement des conventions entre autorités organisatrices et entreprises. Néanmoins, et c'est bien là que les choses se compliquent, dès l'article 2, vous mettez en demeure les entreprises et les organisations syndicales d'aboutir avant le 1er janvier 2008 à la signature d'u...

...information des usagers. Monsieur le ministre, cela n'est ni très sérieux, ni très crédible, ni non plus très respectueux des autorités organisatrices et des opérateurs de transport, surtout s'agissant d'un texte qui prône le dialogue, fût-il social. Tous les acteurs du transport public vous l'ont dit lors des auditions, la date du 1er janvier 2008 n'est pas envisageable, sauf peut-être pour la SNCF et la RATP, car les situations sont terriblement diverses. Prenons le cas des départements et des transports scolaires ou interurbains dans le monde rural. Si, ailleurs, les conflits sociaux sont à l'origine de seulement un peu plus de 2 % des perturbations, ils sont ici tout simplement inexistants. Et lorsque l'on compte environ 40 à 50 autorités organisatrices, une cinquantaine d'entreprises e...