Interventions sur "RFF" de Maxime Bono

...nvoyer ce texte en commission afin de le remanier profondément. La loi du 13 février 1997 est en effet imparfaite. En séparant la gestion de l'infrastructure ferroviaire de celle de l'exploitation des services de transports, la loi française est allée beaucoup plus loin que l'Europe ne le demandait alors, puisque seule une séparation comptable était exigée. Pour éviter une dette maastrichtienne, RFF a été créé, mais la dette est restée. Or chacun s'accorde à reconnaître que l'endettement de RFF est la principale difficulté à la mise en oeuvre d'une politique d'investissement ferroviaire. Ce texte ne propose aucune solution nouvelle pour le remboursement progressif de cette dette, qui s'élève aujourd'hui à près de 28 milliards d'euros. Vous avez, lors de la précédente législature, sacrifié à...

Mes chers collègues, à présent, le mal est fait ; et ce n'est hélas pas ce texte qui pourra y remédier. Pas plus, d'ailleurs, qu'il ne remédiera à la terrible complexité, si souvent paralysante, née de la séparation entre la gestion du réseau et l'exploitation des services de transport. La loi oblige en effet RFF à déléguer l'essentiel de ses missions à la SNCF, laquelle serait censée, demain, devenir un opérateur ferroviaire banal. Dans la réalité, bien sûr, cela sera impossible, tant des relations commerciales intimes et souvent contraintes lient RFF et la SNCF. Comment résoudrez-vous cette contradiction que de nouveaux opérateurs ne cesseront de vous rappeler ? Certes, vous créez l'ARAF. Mais celle-ci ...

...prévoient la création d'une direction de l'exploitation au sein de la SNCF mais séparée des autres activités, qui regroupera l'ensemble des agents en lien avec la production des sillons. Sur beaucoup de bancs de cette assemblée, chacun est bien conscient qu'une telle direction ne durera probablement pas très longtemps. C'est une complication dans la gestion déjà bien complexe des relations entre RFF et la SNCF. C'est une solution qui n'est pas à même de régler réellement cette complexité et il y a fort à parier que la création de cette direction soit finalement le premier pas vers une filialisation de l'activité de gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national.

On vient d'évoquer, de façon quelque peu incidente, le conseil de développement de RFF. Il est question, dans l'article 2, du déclassement des lignes du réseau ferré national. Le conseil de développement de RFF, organisme consultatif centré sur le développement du réseau ferré national dans un objectif de développement durable, semble tout indiqué pour donner son avis sur ces déclassements. Il n'y a pas lieu, dit-on en arguant de l'existence du conseil de développement, d'y accuei...

... 14, l'alinéa suivant : « 3° ter L'avant-dernier alinéa de l'article 11 est complété par les mots : , ainsi que des départements et des établissements publics de coopération intercommunale compétents en matière de transports intéressés. » Les départements et les établissements publics de coopération intercommunale compétents seraient ainsi consultés sur le déclassement des voies du domaine de RFF. « On n'administre bien que de près », disait Jules César ; nous ne comprendrions pas qu'une avancée du Grenelle de l'environnement ne soit pas concrétisée dans le présent texte.

Daniel Paul a excellemment défendu cet amendement qui est identique au sien. Les usagers des services publics sont bien placés pour évaluer la qualité de l'offre de transport et définir les besoins. Or, ils ne sont pas présents au conseil d'administration de RFF. L'article 3 est inquiétant dans la mesure où il ne rend pas compte des engagements qui ont été pris, mais valide les délibérations du conseil d'administration effectuées en l'absence de représentants des consommateurs contrairement à ce que prévoit la loi sur les nouvelles régulations économiques de mai 2001. Certes, un décret est prévu, mais celui-ci ne doit pas permettre de contourner les obli...