Interventions sur "fret" de Françoise Branget

... Le secteur ferroviaire doit trouver un nouveau souffle, et c'est à cette ambition que se sont attelés les groupes de travail au sein des Assises du ferroviaire. En tant que membre de ces assises, je souhaite profiter de ce débat pour avancer deux ou trois réflexions issues du travail de la commission « L'économie du ferroviaire », sans évoquer, faute de temps, la gouvernance, la problématique du fret ou encore l'industrie ferroviaire dans notre pays. Le redressement du déséquilibre structurel exige une réforme d'envergure afin d'élargir les perspectives de développement du marché du ferroviaire. Pour cela, la France dispose d'atouts décisifs et inestimables, qui lui permettent de développer des moyens de transport sûrs et non polluants, capables de répondre à une forte demande. Cette réflex...

...t qu'élus de terrain à l'écoute de nos concitoyens, nous souhaiterions que les choses aillent plus vite, et que chacun, où qu'il habite, puisse se déplacer facilement et rapidement. Mais en tant que responsables politiques, nous savons aussi que ces réalisations prennent du temps, et nous mesurons les engagements pris. Le Gouvernement a présenté le 16 septembre 2009 l'engagement national pour le fret ferroviaire qui repose sur 8 axes de développement : la création d'un réseau d'autoroutes ferroviaires ; le doublement du trafic de transport combiné ; la création d'opérateurs ferroviaires de proximité ; le développement du fret ferroviaire à grande vitesse ; la création d'un réseau orienté fret dont la robustesse sera renforcée ; la suppression des goulets d'étranglement de Nîmes-Montpellier et...

Après l'arrêt du projet de la liaison fluviale Rhin-Rhône, Lionel Jospin, Premier ministre, s'était engagé à augmenter le fret ferroviaire de 5 % chaque année. Rappelons que ces 5 % ne correspondaient même pas à la hausse du trafic ! Non seulement, cet engagement n'a pas été tenu, mais le fret ferroviaire n'a fait que décliner depuis !

...e massivement la part des transports de marchandises dans les émissions de CO2 en développant des alternatives fiables au transport routier. L'objectif fixé est de faire passer la part des transports ferroviaires et fluviaux de marchandises de 14 à 25 % d'ici 2022. Le Grenelle de l'environnement prévoit aussi un programme d'action permettant d'atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret. Il ne faut pas oublier la cohérence du train et du transport fluvial. Instaurer un partenariat entre liaisons ferrées, fluviales, et maritimes avec la mise en place des autoroutes de la mer est indispensable pour une complémentarité efficace des modes de transports, en adéquation avec la diminution des gaz à effet de serre. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe NC.)

Nous avons bien compris que l'on est à un tournant historique pour le fret, mais il faudra adapter les infrastructures à son développement : les autoroutes fret restent largement à créer, la libération des sillons est parfois très difficile du fait d'un trafic TER en constante augmentation, et les infrastructures ne sont pas toujours au gabarit B+ requis pour les conteneurs, dont le trafic est lui aussi en hausse régulière. Par ailleurs, à propos de la complémentarité a...

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, M. Paul considère qu'il est urgent d'attendre, afin de réfléchir sur les nouveaux dispositifs. Eh bien non ! Il est grand temps de bouger : les infrastructures ferroviaires sont entrées dans le champ concurrentiel en 2001 ; le transport de fret y est entré en 2006 ; les services de transport international de voyageurs doivent l'être, au plus tard, avant la fin de l'année. N'y a-t-il pas urgence, neuf ans après la première mesure, de moderniser notre transport par le rail ? Laissons l'idéologie stérile de côté. Cette ouverture à la concurrence est une chance qui devrait favoriser le développement du chemin de fer sur le réseau national,...

...évelopper une offre au niveau européen. Cette concurrence que vous refusez, monsieur Paul, sera au contraire propice au développement de nouvelles activités et à l'émergence de nouveaux acteurs. Si nos infrastructures doivent rattraper des retards, le programme de sept milliards d'euros sans précédent répond aux nouveaux enjeux. Personne ne peut non plus nier l'urgence de réformer l'activité fret qui génère chaque année un déficit abyssal. Alors non, il n'est pas urgent d'attendre ! Notre groupe rejettera donc cette motion. (Applaudissements sur les bancs des groupes UMP et NC.)

..., à l'inquiétude et à la contestation. Pour autant, l'autorité de régulation est un gage de transparence : elle pourra jouer un rôle d'observateur indépendant de l'économie ferroviaire. C'est une ouverture intelligente. Tous les groupes politiques ont été associés au groupe de suivi sur les questions ferroviaires. Tous ont évoqué, avec lucidité, les difficultés de la SNCF notamment en matière de fret. Mais si les constats ont été nombreux, rares ont été les solutions proposées. Aujourd'hui, cette ouverture à la concurrence est une opportunité pour des transports modernisés. Le groupe UMP y souscrit et votera contre cette motion de renvoi en commission présentée par M. Bono. (Applaudissements sur les bancs des groupes UMP et NC.)

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, le projet de loi intervient dans un contexte particulièrement favorable au fret ferroviaire, puisque le Président de la République a souhaité engager un programme sans précédent de 7 milliards d'euros en vue de la création d'un réseau d'autoroutes ferroviaires et d'un réseau de fret à grande vitesse. Ce projet de loi permet l'actualisation, la clarification et la transposition du droit des transports ferroviaires, et contient diverses dispositions relatives au transport. Il...

...'alinéa suivant : « La desserte fluviale des ports maritimes devra être significativement accrue par un traitement efficace des flux de transports fluviaux, la mutualisation des coûts de manutention, la révision des pratiques fiscales pénalisantes et la réalisation d'infrastructures assurant l'interface entre voie d'eau et zones portuaires. » En effet, dans les ports maritimes, la manutention du fret fluvial ne fait pas l'objet d'une égalité de traitement avec les autres modes de transport car elle est souvent facturée bateau par bateau. Les bateaux fluviaux subissent donc des délais d'attente beaucoup trop longs. Les systèmes de manutention sont souvent inadaptés et peu performants. Le traitement du fret fluvial ne correspond pas aux attentes des professionnels de la voie d'eau.

À mon sens, l'article 10 est l'un des plus important de ce texte. Il fixe les orientations en matière d'infrastructures de transport et d'aménagement du territoire. On l'a vu, les transports représentent tout un pan de notre économie. Si nous pouvons nous satisfaire de la volonté du Gouvernement de reporter 25 % de la part du fret sur le non routier d'ici à 2021, je regrette que le réseau fluvial composé de canaux à grand gabarit évoqué à l'alinéa 5 de l'article ne concerne que la liaison Seine-Nord Europe.

a rejoint les positions de M. Paternotte sur l'intermodalité. On a trop longtemps opposé les modes de transport les uns aux autres, et on aurait tout à gagner à examiner de près le modèle allemand. En Allemagne, certains sillons ont été privatisés et l'ouverture à la concurrence s'est accompagnée d'un fort développement du fret ferroviaire. De plus, 13 % du fret circule sur les voies d'eau. Les liaisons interbassins sont le moyen de favoriser la cohérence dans le transport de marchandises car, si Marseille et Le Havre souffrent d'un manque d'activité par rapport aux ports néerlandais, c'est la conséquence de l'absence de liaison interbassins. M. Paul a raison, il faut développer « Seine-Moselle », « Rhin-Rhône », ou enc...