Interventions sur "réseau" de Daniel Paul

Il y a en effet de quoi s'inquiéter si l'on se contente de rembourser la dette actuelle en tablant sur les résultats engendrés par la dette future ! Compte tenu des menaces qui pèsent actuellement sur les finances des collectivités locales, est-il raisonnable de leur demander de contribuer toujours plus aux investissements sur le réseau ferroviaire ? Sept milliards ici, treize milliards là, plus la mise à niveau du réseau existant et la création de nouvelles lignes la barque se charge et les collectivités ne suivront pas ! Quelle est, Monsieur le Président, votre vision d'ensemble sur ces différents projets ? Les sommes en jeu vous semblent-elles réalistes ? S'agissant de la mise à niveau du réseau existant objectif auquel j...

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, il est des textes symboliques d'une orientation politique. À coup sûr, celui que nous abordons aujourd'hui est de ceux-là. Il y a soixante-quinze ans, naissait la SNCF. Issue de la fusion des entreprises qui l'avaient précédée, elle allait devenir cette grande entreprise publique, intégrée, disposant d'un large réseau couvrant le territoire national, de cheminots convaincus, au-delà de leur métier, de travailler à l'avenir du pays. Cette entreprise a été au coeur d'une politique industrielle et d'aménagement du territoire, à laquelle ont aussi contribué d'autres entreprises publiques comme EDF, GDF et tant d'autres issues du programme national de la Résistance. Elles ont apporté la preuve que l'efficacité tec...

...cs perdus, et la part du ferroviaire est passée de 14 % à 11 %, avec, à la clé, une sous-utilisation des sillons et des matériels roulants, ainsi qu'une augmentation des péages, comme en Seine-Maritime où vous allez vous rendre bientôt pour la ligne Motteville-Montérolier-Buchy. Et la casse continue avec l'abandon d'une grande partie du wagon isolé et la filialisation par produits. Ainsi, le réseau de wagon isolé, qui avait été drastiquement réduit à trois hubs et trente et une plateformes, disparaîtrait pour être remplacé par des relations de zone à zone entre onze plateformes seulement, alimentées par le développement d'opérateurs ferroviaires de proximité privés. Ainsi, les pôles d'activités seraient filialisés pour augmenter la productivité de 15 %, et l'exemple de Combi Express est à ...

Cet amendement tend à supprimer les dispositions introduites dans un nouvel article 17-1 de la LOTI. Le texte apporte une définition du réseau ouvert aux opérateurs. Ainsi, il précise que d'autres personnes que des entreprises ferroviaires peuvent demander l'attribution de sillons. Il s'agit, notamment, d'offrir cette faculté aux chargeurs. Nous ne sommes évidemment pas favorables à cet élargissement parce qu'il permet, entre autres, d'introduire une nouvelle concurrence entre chargeurs et entreprises ferroviaires en lieu et place des n...

... service gestionnaire des trafics et des circulations dont la principale mission sera de garantir dans le marché ferroviaire une concurrence libre et loyale et l'absence de toute discrimination entre entreprises, qu'elles soient opérateur historique ou nouvel entrant. Une telle externalisation conduira rapidement à désintégrer le système, alors même qu'il faut au contraire maintenir une unité du réseau. Les difficultés du fret SNCF sont liées globalement à des problèmes de coûts, des défauts de conception. J'ajoute que l'Europe n'impose pas la séparation des entités. Les injonctions européennes imposent la transparence et un traitement équitable des autres entreprises ferroviaires. On peut comprendre que les potentiels nouveaux entrants craignent des difficultés d'accès aux sillons, mais la ...

...lative aux chemins de fer, se sont soldées par des échecs. On le voit partout. Face à la crise, tout le monde s'accorde à dire que l'existence de services publics, d'entreprises publiques a joué un rôle d'« amortisseur ». Cela expliquerait que la France ait mieux résisté que d'autres pays, où tout s'est cassé la figure rapidement, je pense en particulier à la Grande-Bretagne. Je connais un peu le réseau anglais pour l'utiliser assez régulièrement pour des raisons familiales. Je n'ai que très peu souvent emprunté des trains qui arrivent à l'heure. Vous me direz que, sur la ligne Paris-Le Havre, c'est souvent le départ et l'arrivée qui connaissent des retards on pourrait parler de concurrence de ce point de vue, n'est-ce pas, monsieur le secrétaire d'État ? Vous faites, chers collègues, du psit...

...celui de l'EPIC de 35 % ; le chiffre d'affaires atteint à peine 26 % pour la branche et 29 % pour l'EPIC. Les statistiques du trafic en wagons isolés, qui constitue les trois quarts du déficit de la SNCF, ont été largement commentées et utilisées comme arguments pour accentuer la libéralisation. Pourtant, cette politique a montré ses limites. Par rapport à ses voisins, notre pays sous-utilise le réseau ferré dans une proportion estimée entre 15 et 20 %. C'est ce que disent tant le rapport de notre collègue Yanick Paternotte que l'audit sur l'état du réseau ferré national commis par l'École polytechnique fédérale de Lausannne. Les infrastructures sont dans l'état que nous savons. Pourquoi, au contraire, ne pas déduire de ce constat que le développement du fret ferroviaire ne peut être que le fr...

Je défendrai également le sous-amendement n° 136, monsieur le président. La façon dont le Gouvernement, seul, a préparé son amendement et les conditions dans lesquelles nous en discutons laissent penser qu'il y a des choses qui ne vont pas. Dans l'alinéa 19, on lit que « la gestion des systèmes de contrôle, de régulation et de sécurité des lignes et des réseaux ferroviaires en Île-de-France » serait dévolue à la RATP. Il y a probablement moyen de ne pas bousculer ainsi l'organisation actuelle : retirons les deuxième et troisième phrases de cet alinéa, comme le propose le sous-amendement n° 135. Si vous le refusez, monsieur le secrétaire d'État ce que l'on peut craindre , alors il faut au minimum ajouter la mention : « sans préjudice des prérogative...

Et sans doute êtes-vous à même de comprendre combien une entreprise publique comme celle-là peut être utile au développement du pays. Le sous-amendement ne porte donc pas sur le fond mais je me dis bien que n'étant pas francilien, il m'arrive d'utiliser certains éléments du réseau qu'il serait nécessaire de faire attention aux questions de sécurité et de veiller à ce que la RATP n'empiète pas, au détour d'un amendement présenté à la va-vite, sur les prérogatives de la SNCF et de RFF en la matière et sur la pertinence des efforts qu'ils lui consacrent.

Vous avez indiqué, monsieur le secrétaire d'État, que les sous-amendements que nous avons présentés, M. Bono et moi, étaient satisfaits. J'aimerais quand même que vous vous expliquiez un peu plus. L'objectif poursuivi, c'est le démantèlement d'une entreprise publique il s'agit ici de morceaux de réseaux appartenant aujourd'hui à RFF et à la SNCF, pour aller vite. Vous nous dites que ces sous-amendements sont satisfaits. Je veux bien l'accepter mais il faudrait que vous le démontriez. Dans l'esprit des propos de M. Pupponi, je regrette qu'un amendement de cette dimension, de ce poids politique, financier, technique, n'ait pas été discuté au Sénat et passe subrepticement devant une commission de...

Cet amendement porte sur le même sujet. Il est en effet indispensable que l'accès aux capacités d'infrastructure sur le réseau ne soit pas dominé uniquement par des contraintes économiques. L'EPSF exerce une mission générale de surveillance de la mise en oeuvre des règles de sécurité sur le réseau ferré national. Il s'assure par des audits et des contrôles que les exigences en matière de sécurité sont respectées. Notre amendement entend affirmer de façon claire l'absence de tutelle de l'ARAF sur l'EPSF. De la lecture des...

L'article visé par cet amendement de suppression instaure un pouvoir réglementaire supplétif s'appliquant aux règles concernant notamment les conditions de raccordement au réseau ferroviaire, qu'elles soient techniques et administratives concernant l'accès au réseau ou qu'elles traitent de son utilisation. Certes, ce pouvoir réglementaire est soumis à l'homologation du ministre, comme un garde-fou qui est censé nous rassurer ; cependant, cette homologation est réputée accordée en cas d'absence de réponse au bout de deux mois, tout refus devant être justifié. Il semble, ...

...ix du marché ! En la votant, le législateur a fourni les ingrédients nécessaires à l'augmentation des coûts. Pensez-vous qu'il nous faudra revenir sur le lien entre le prix du marché et les pertes ? S'agissant des personnels, j'ai entendu parler de la suppression de 1 300 emplois chez ERDF depuis le début de l'année. Si ce chiffre est exact, cela aura de lourdes conséquences sur l'entretien des réseaux. Vous avez parlé de la pression des actionnaires. Mais, tout en haut de l'échelle, l'État, impécunieux, demande à EDF de le faire bénéficier des résultats du groupe, ce qui amène EDF à ponctionner ses filiales. La variable d'ajustement, ce sont les personnels ! Par ailleurs, l'augmentation des tarifs va-t-elle concerner ceux qui ont opté pour le prix du marché ? En cas de mise en concurrence, ...

...de fret. Il s'agit par conséquent d'insérer, après l'alinéa 6, l'alinéa suivant : « Uniquement pour les trains de fret ferroviaire, il est proposé de rendre plus attractive l'utilisation de l'électricité en supprimant la redevance de consommation électrique (RCE) et non pas : « la redevance pour le transport de l'électricité » ; il convient donc de rectifier l'amendement , [redevance] versée à Réseau ferré de France (RFF). » Le reste n'a plus d'objet parce que l'augmentation de la redevance pour l'utilisation de locomotives au diesel compenserait la perte de recettes liée à la réduction, à la suppression même, de la redevance de consommation électrique. Cet amendement est éminemment écologique, il pousse tous les opérateurs à se situer sur la même ligne en matière de concurrence. Cet amende...

Vu d'ici, c'est la même région ! Il ne s'agirait sans doute pas d'autoroute ferroviaire en tant que telle mais d'un autre type d'infrastructure, qu'il nous faudrait soumettre à l'Union européenne. Imaginez une liaison ferroviaire allant d'Amsterdam à Bordeaux, en passant par Rotterdam, Anvers, Zeebrugge, Dunkerque, Le Havre, Caen, Rennes, Nantes. Voilà qui apporterait un complément à la fois au réseau ferroviaire national, centralisé sur Paris depuis sa création, et aux autoroutes de la mer, qui ne bénéficient pas des financements nécessaires à leur développement. La liaison entre Toulon et Civitavecchia, portée à bout de bras par l'Union européenne et la région PACA ainsi que par les finances personnelles de M. Dreyfus, montre quelles difficultés majeures il y a à pérenniser ce type de proje...

...s places portuaires et l'intensification de certains échanges passent par la mise en place de liaisons de cette nature. La France a pris beaucoup de retard au fil des années. La liaison Seine-Nord est le premier chantier de ce type depuis plusieurs dizaines d'années. Nous proposons de mettre un terme à ces retards et de relancer des études qui contribueraient à développer sur notre territoire un réseau de voies fluviales interconnectées aussi dense qu'en Allemagne, en Belgique ou aux Pays-Bas.

a souhaité savoir si les premiers effets de la hausse des prix du carburant se faisaient déjà sentir. Dans ce contexte marqué par la lutte contre la carbonisation des moyens énergétiques, comment l'intensification de l'électrification du réseau, en particulier pour les grandes lignes, est-elle envisagée ? Sera-t-il possible, à court terme, d'allonger les rames ? Il semble que les gares en France aient une longueur limitée. Quelles ressources supplémentaires envisage-t-on pour adapter le réseau à l'époque actuelle ? S'agissant du ferroviaire, un article dans la presse posait ce matin la question de la perspective de dépassement de 25 ...