Interventions sur "autonome" de Daniel Paul
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... nous avions voté contre ; nous recommencerons aujourd'hui. Selon vous, les difficultés rencontrées par la filière maritime et portuaire seraient dues, en 1992 au statut des dockers, aujourd'hui au statut des personnels portuaires, qui entraverait, tel un carcan administratif et réglementaire, sa vitalité économique. C'est ainsi que vous justifiez la modification du mode de gouvernance des ports autonomes et le changement même de leur nom. Nous contestons cette analyse, même si nous convenons, nous l'avons dit à plusieurs reprises, de la nécessité de réformer les ports sous certains aspects. Tout le monde en est d'accord, les partenaires portuaires compris. Encore faut-il s'entendre sur le contenu de la réforme. Nul doute qu'un bilan des seize années écoulées montrant comment les ports en sont a...
...rtuaires, ce que nous récusons. Lorsque vous serez conduits à utiliser cet article pour modifier le statut d'un port et de le transformer en « grand port maritime », nous souhaitons que le législateur soit saisi. Vous avez reconnu tout à l'heure, monsieur le secrétaire d'État, qu'une erreur avait probablement été commise non pour La Rochelle qui, par la grâce du Gouvernement, est devenu un port autonome, mais pour les ports de Calais ou de Boulogne qui auraient pu mériter cette appellation. Nous souhaitons que la même erreur ne se reproduise pas. C'est la raison pour laquelle nous voulons être consultés et disposer d'un bilan sur les grands ports maritimes déjà institués, afin de voir comment la situation peut évoluer. Je pense, notamment, au devenir des ports autonomes de Paris et de Strasbourg...
... de tonnes. Pourtant, de substantiels gains de productivité ont été réalisés, dégageant une manne financière sans doute importante. Où sont passés ces fonds ? Où ont-ils été réinvestis ? Ont-ils permis de diminuer les coûts de passage dans les ports ? Ou ont-ils été simplement versés sous forme de dividendes, dans certains cas à quelques actionnaires, à l'État lui-même lorsqu'il s'agit des ports autonomes. Ce qui reste de la réforme de 1992, ce n'est pas une relance de la compétitivité des ports de ce point de vue, le texte a été un échec , mais le transfert des dockers au sein des entreprises de manutention, cela a été dit par la majorité de cette assemblée. Et c'est ce qui arrivera certainement avec le projet dont nous discutons aujourd'hui, mais cette fois-ci pour les salariés portuaires. ...
...Cela n'a pas été fait. Pourquoi ? L'exemple de Dunkerque, qui a fait office de laboratoire, laisse d'ailleurs perplexe puisque c'est le seul port dont le bilan soit négatif : moins 6 % pour les conteneurs et moins 4 % pour le trafic global. Pour ce qui est du statut des dockers, la situation est loin d'être idyllique, contrairement à ce que vous laissez entendre. Si l'on prend l'exemple du port autonome de Rouen, on compte 60 dockers professionnels, 5 dockers intermittents et près de 400 dockers intérimaires embauchés en fonction de la demande, parfois pour une journée. Ces derniers ne bénéficient pas de la convention collective de la profession, car la loi de 1992 prévoit qu'elle ne s'applique qu'aux personnes titulaires d'un contrat à durée déterminée ou indéterminée, pas à l'intérim. Inutile ...
...ndant de la mondialisation de l'économie et des délocalisations des entreprises de l'Europe vers le Sud-Est asiatique, la France n'accueille aujourd'hui que 5 % du total des entrepôts de distribution de produits asiatiques en Europe, contre 56 % aux Pays-Bas, 22 % en Allemagne et 12 % en Belgique. L'argument de la fiabilité sociale ne saurait donc expliquer la baisse de la productivité des ports autonomes. De plus, contrairement à une idée très répandue, nos coûts portuaires ne sont pas supérieurs à ceux de nos concurrents européens. Hélas, avec moins de moyens matériels et de logistique, la qualité de l'offre est forcément plus faible. Pourtant, on le sait, si des investissements lourds sont réalisés, si l'on s'en donne les moyens, les résultats sont positifs, comme en témoigne le cas de Port ...
Vous nous parlez d'un recentrage du port autour de ses missions régaliennes. Mais ce recentrage, comme vous le nommez, des missions du port sur les activités de service public en termes de police, d'aménagement, d'entretien des infrastructures ou d'investissement pose la question des moyens financiers qui resteront au port pour mener à bien lesdites missions ! Ainsi, les ports autonomes sont mis à contribution par l'État à qui ils doivent verser ce que, dans les entreprises privées, on appelle des dividendes. Il serait d'ailleurs bienvenu que, dans le cadre d'un débat sur la réforme portuaire, ces « contributions » soient connues. Pour éclairer cette question, je rappellerai qu'entre les fêtes de la fin de l'année 2006, espérant que cela passerait inaperçu,
le Gouvernement dans lequel vous siégiez avait fixé par arrêté le montant des sommes à lui verser par les ports autonomes. Ainsi, pour Le Havre, cela représentait non seulement la totalité du boni de l'exercice 2005, mais aussi une ponction sur le fonds de réserve, soit, au total, 9,6 millions d'euros. Pour l'ensemble des ports concernés, cela avait représenté près de 24 millions d'euros et autant en moins pour les investissements. Quelle est aujourd'hui la situation, monsieur le secrétaire d'État ? Actuellement...
