Intervention de Sébastien Genest

Nous vous remercions pour votre invitation et nous espérons que nos travaux et nos réflexions pourront vous aider même si, comme le Président Delevoye vous l'a dit, ils ne sauraient être en l'occurrence aussi précis que ceux du CESER d'Île-de-France.

M. Rozet et moi-même sommes co-rapporteurs d'un avis sur le SNIT, le Schéma national des infrastructures de transport, qui sera discuté en réunion plénière à la fin du mois. Vous comprendrez donc que nous ne puissions en dévoiler l'essentiel même si nous pouvons toutefois vous faire part d'une première analyse concernant directement les problèmes rencontrés en Île-de-France s'agissant des infrastructures existantes ou de leur développement. L'éclairage que nous proposons peut s'avérer intéressant, dès lors qu'il nous oblige à prendre un peu de recul.

S'agissant du SNIT et de la dimension « fret » et « voyageurs », le Parlement a validé de nouvelles orientations, tant en ce qui concerne l'aménagement du territoire que la réduction des émissions de gaz à effet de serre ou, plus généralement, les impacts environnementaux que s'agissant des aspects socio-économiques inhérents à cette problématique. Or, comme nous l'avons constaté auprès de nombre d'acteurs, ce SNIT constitue peut-être un exercice impossible à court terme.

M. Hervé Mariton, votre collègue, l'a rappelé : au-delà des objectifs, la question financière se pose. Or, dans le contexte que nous connaissons, il sera d'autant plus essentiel d'être attentifs à la définition des choix à opérer que nous ne pourrons nous offrir le luxe de nous tromper. Il importe, notamment en Île-de-France, de déterminer des critères permettant de hiérarchiser les projets retenus et de programmer ces derniers dans la plus grande clarté sur les cinq années d'une législature afin que l'on puisse connaître les modalités de réalisation des projets engagés pour pouvoir les adapter. C'est ainsi qu'il sera possible d'améliorer un schéma de planification, qui est certes important mais dont on constate aujourd'hui les limites.

En outre, contrairement au CIADT de 2003, consacré essentiellement aux projets de développement des infrastructures, le SNIT concernera également l'entretien et la modernisation de ces dernières, tant en ce qui concerne le fret que les voyageurs, mais aussi les transports collectifs en site propre (TCSP) ainsi que le projet de Grand Paris, qui y a été intégré au dernier moment – mais sur un volet très limité, puisque deux pages seulement sur les 214 que compte le SNIT lui sont consacrées alors que le montant estimé de l'opération s'élève à 30 milliards d'euros. Il était d'ailleurs étonnant qu'il n'y figurât pas compte tenu de son impact national et alors que le SNIT s'y référait pour faire le lien avec les autres infrastructures quand ce projet renvoyait quant à lui au SNIT pour ce faire !

Le coût des projets de développement élaborés jusqu'en 2040 voire 2050 est évalué à 140 milliards et celui des projets d'entretien à 105 milliards, ce qui représente donc, hors le projet du Grand Paris et les TCSP, 245milliards. De surcroît, le SNIT comprend d'autres projets d'infrastructures pour lesquels aucune projection financière n'a été réalisée alors que leurs impacts seraient importants.

Je le répète, compte tenu des sommes engagées, il faudra faire preuve de vigilance dans la définition des choix concernant ces projets, mais aussi dans ceux relatifs à l'entretien, à la modernisation et au développement des infrastructures. L'État – RFF ou l'AFITF (Agence de financement des infrastructures de transport de France) – et les collectivités territoriales sont bien entendu concernés.

Le CESE insiste donc sur la nécessité d'établir de bons critères permettant de régénérer les infrastructures existantes, tout développement nous semblant potentiellement inconsidéré. Ainsi, s'agissant du secteur ferroviaire, l' « audit Rivier », de l'École polytechnique de Lausanne, avait en effet montré combien il est important d'entretenir les différents réseaux – et encore ne savons-nous pas aujourd'hui ce qu'il en est vraiment des réseaux routiers et fluviaux. Comme le préconise le rapport du sénateur Louis Nègre sur le SNIT, nous avons donc besoin d'un diagnostic indépendant afin qu'il soit le plus objectif possible et qu'il permette ainsi de prendre les meilleures décisions. Cela devrait permettre de mettre en avant la nécessité de régénérer le réseau existant pour en maintenir la qualité et de favoriser une bonne articulation avec les projets de développement d'infrastructures prioritaires – qui doivent donc être hiérarchisés – et d'oeuvrer ainsi à un bon aménagement du territoire.