Intervention de Daniel Rabardel

C'est un honneur pour Nadine Barbe-Ursulet, chargée de mission auprès des commissions des Transports et du Débat public, et pour moi-même que d'être auditionnés par l'Assemblée nationale.

Seconde assemblée régionale, le CESER est une instance consultative composée de 128 membres de la société civile organisée. Placé par la loi auprès du conseil régional, il représente le monde économique, social, associatif et environnemental. Ces membres se répartissent dans onze commissions thématiques et une section en charge de la « prospective et planification »

Le CESER produit des rapports et émet des avis sur les thèmes relatifs aux domaines de compétence de la région. Ses travaux sont entrepris soit sur saisine du président de la région, soit en auto saisine sur des sujets concourant au développement de l'Île-de-France. Une vingtaine de rapports et avis environ sont ainsi rédigés chaque année.

Le CESER s'est depuis longtemps impliqué dans les questions relatives aux transports, tant en qui concernent les modes individuels – la route, les circulations douces – que collectifs – transport des personnes ou des biens, activités dont l'impact sur l'aménagement du territoire régional est déterminant. Le CESER considère qu'il s'agit là d'une activité essentielle à la qualité de vie des Franciliens, à la marche des entreprises, à l'essor économique, social et environnemental de la région, et qui constitue un levier en faveur d'une plus grande équité territoriale, pour l'attractivité de la région.

Les questions relatives aux transports sont traitées principalement au sein de trois commissions thématiques : la commission des Transports ; la commission de l'Aménagement du territoire ; la commission des Finances et du plan. Les rapports et avis de ces commissions comportent un certain nombre de considérations et de recommandations relatives aux transports régionaux, dont le RER.

Cela étant, les avis émis par le CESER, à son niveau et dans le cadre de ses missions, sont naturellement de portée générale. Leur objectif est d'apporter aux décideurs l'éclairage de la société civile sur des questions qui, s'agissant des transports, relèvent en premier lieu de l'autorité organisatrice unique des transports de la région, le Syndicat des transports d'Île de France (STIF), ainsi que des opérateurs.

Ainsi le CESER s'est principalement impliqué, au cours des cinq dernières années, dans les dossiers suivants : le financement et la gouvernance des transports en Île-de-France ; le schéma directeur de la région (SDRIF), à l'élaboration duquel il a été étroitement associé ; le plan de déplacements urbains (PDU) ; le réseau de transport du Grand Paris ; l'accessibilité aux transports collectifs.

Dans le cadre des débats publics sur les infrastructures lancés par la Commission nationale du débat public (CNDP), le CESER a par ailleurs réalisé des « cahiers d'acteurs » dont certains portent sur des opérations ayant trait au RER comme, par exemple, le prolongement à l'ouest de la ligne E du RER en 2010.

Selon notre assemblée, le réseau de transports collectifs constitue un atout majeur de l'aménagement de la région et de sa compétitivité. Le RER en est l'ossature car il permet, comme l'indiquait le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme (SDAU) de 1965, de répondre aux besoins de la population et des entreprises. Dans ce document, il était écrit que la région devait se doter d'un réseau autoroutier et d'un réseau ferroviaire rapide entre les villes nouvelles et avec Paris.

Si le réseau routier a été en grande partie réalisé, le réseau rapide ferroviaire l'a quant à lui été « à l'économie ». La transversale EstOuest a vu le jour – le RER A – mais les deux transversales NordSud ne répondent pas aux prévisions d'origine : l'une devait relier la Gare de Lyon à la Gare du Nord par la République, et l'autre Saint-Lazare à Montparnasse. En fait, nous avons la ligne D avec un tunnel commun avec la ligne B et la ligne 13 entre Saint-Lazare et Montparnasse par la jonction de deux lignes de métro à gabarit plus réduit que celui du RER avec les conséquences que l'on connaît sur cette ligne. Par ailleurs, les liaisons appelées tangentielles n'ont pas été réalisées.

Aujourd'hui, la réalisation du Grand Paris Express, que nous soutenons, est à même de répondre en partie à la demande de transport, notamment de banlieue à banlieue, mais elle ne pourra répondre aux besoins de la grande couronne – je pense à la Seine-et-Marne, au sud de l'Essonne ou au Val d'Oise.

Mais il est tout aussi important d'améliorer l'exploitation du réseau existant, RER et Transilien, en prenant des mesures de renforcement de l'exploitation et d'augmentation des capacités de certaines gares pour effectuer des retournements en cas d'incidents comme cela devrait se faire pour la ligne E.

La configuration du réseau actuel nécessite aussi la réalisation du tunnel sur la ligne D entre Châtelet et Gare du Nord.

La mise en oeuvre progressive des schémas directeurs des RER devrait également, dans un premier temps, améliorer leurs tronçons centraux respectifs mais ces améliorations seront certainement insuffisantes au regard de l'évolution de la mobilité et du respect des objectifs du plan de déplacements urbains de l'Île-de-France (PDUIF).

Cela implique des besoins de financement croissants.

Les nouveaux enjeux de transport, en regard des mutations urbaines – poursuite du polycentrisme et développement de l'urbanisation en moyenne et grande couronne – et l'évolution tant quantitative que qualitative des déplacements conduisent à prévoir un doublement de la demande en transports collectifs à l'horizon 2020. Cette perspective, qui s'inscrit dans la dynamique du développement durable portée par les autorités publiques, situe les efforts à consentir pour accompagner voire anticiper cette évolution, tant en investissement qu'en fonctionnement. S'agissant de la moyenne couronne et de la grande couronne, il est compréhensible que l'accent soit mis prioritairement sur le réseau ferroviaire, le Transilien et le RER.

En matière d'investissement, pour répondre à la fois aux besoins de rattrapage et aux objectifs de développement de l'offre, le CESER considère qu'il faudrait doubler les dotations actuelles d'ici à 2020 pour les infrastructures de transport, ce qui implique un changement d'échelle comparable à celui consenti dans les années 70 et les décennies suivantes pour constituer le réseau du RER actuel.

En ce qui concerne le fonctionnement, le CESER réaffirme son attachement au principe d'un dispositif de financement associant la participation directe du voyageur, le versement transport (VT) par les entreprises et des contributions publiques. Il considère par ailleurs qu'il est nécessaire de contenir l'érosion des recettes tarifaires.

La gouvernance du système de transport collectif doit être préservée, mais il faut aussi lui permettre d'évoluer

Pour le CESER, il demeure essentiel que le STIF, en tant qu'autorité organisatrice des transports collectifs en Île-de-France, adossée à l'entité politique régionale et prenant appui sur une large base collégiale, voit son rôle de garant de la cohérence et de l'unicité du système des transports collectifs francilien non seulement préservé mais renforcé, avec des moyens et des ressources appropriés.

Cela étant, le CESER considère qu'en regard des évolutions tant démographiques qu'institutionnelles de l'Île-de-France, notamment en matière de décentralisation, le STIF, doit, ainsi que le permet la loi, aller plus loin dans les délégations à accorder à des autorités organisatrices de proximité. Simultanément, son rôle stratégique d'autorité régionale en charge d'assurer en cohérence le développement des réseaux « structurants » de transport collectif, dont le RER, doit se voir conforté.

Depuis 2004, le CESER s'est particulièrement impliqué dans le processus de révision du SDRIF, adoptant six avis, entre décembre 2004 et septembre 2008, traduisant les aspirations et les attentes des Franciliens en mettant notamment en évidence les besoins de la population en matière de transports collectifs en lien avec le développement urbain. En ce sens, le CESER souligne la nécessité d'une articulation forte entre politiques d'aménagement et de transport.

S'agissant plus précisément du RER, le CESER juge que l'extension à l'Ouest de la ligne E, aujourd'hui décidée, non seulement permettra de renforcer et d'élargir l'accessibilité au pôle économique majeur de La Défense mais, de plus, contribuera à soulager la ligne A du RER et la ligne 1 du métro, aujourd'hui saturées.

Plus largement, dans la compétition accrue que se livrent les métropoles de rang mondial, le CESER considère comme un atout pour la « région capitale »l'existence d'une offre diversifiée de transports collectifs. Il préconise le renforcement des connexions avec les grands réseaux d'échanges européens et mondiaux – TGV, aéroports – de nature à faciliter l'accessibilité aux grands pôles régionaux. Il soutient en particulier le projet d'interconnexion Sud des TGV avec une gare à Orly et une gare à Sénart, des gares connectées au RER D.

Le PDUIF (plan de déplacement urbain d'Île-de-France), qui définit les principes de l'organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement en Île-de-France, est un document qui, contrairement aux autres, concerne l'ensemble de la région, ce qui nous semble très positif. Ainsi, le CESER soutient le projet de PDUIF qui entend apporter des éléments de réponse pour améliorer la situation à travers trois thématiques principales.

Tout d'abord, une réduction de 20% des émissions des gaz à effet de serre d'ici à 2020 obtenue par un recul significatif de l'usage de la voiture particulière, des deux-roues motorisés et des poids lourds polluants, et ce dans un contexte d'augmentation des déplacements de l'ordre de 7%.

Ensuite, une augmentation de la mobilité des personnes : le PDUIF vise une croissance de 20% des déplacements en transports collectifs par rapport à la situation actuelle, de 10% pour les modes actifs – piétons et vélos –, et une diminution de 2% des déplacements en voiture et deux-roues motorisés.

Enfin, pour le transport de fret, les objectifs poursuivis s'attachent, pour la période 2010 à 2020, au maintien des surfaces logistiques multimodales constitutives de l'armature logistique régionale, notamment en zone centrale. Cela implique de réserver des sillons pour le fret si l'on veut répondre aux besoins des entreprises et contribuer à la diminution de la part du « routier » ayant une origine etou une destination en Île-de-France, ainsi que de la part des camions et des véhicules utilitaires légers les plus polluants.

Le CESER propose également de favoriser les transports collectifs grâce à certaines mesures qui s'appliquent évidemment au RER. Au-delà d'une indispensable amélioration de la qualité de service au sens large – régularité, cadencement, amplitude, fréquence –, des mesures doivent être prises pour que soient dimensionnés les aménagements, les équipements et les accès – entrée et sorties – en fonction des évolutions prévisibles de la demande. Il faut aussi adapter l'offre pour favoriser l'accessibilité aux pôles d'emplois, notamment depuis les territoires les plus enclavés. Il convient également de mieux prendre en compte l'augmentation continue des déplacements liés aux achats et aux loisirs.

Nous pensons également qu'il faut aller plus loin dans l'intégration tarifaire afin de favoriser l'inter modalité sans pour autant souhaiter une tarification unique. Nous restons en effet réservés sur la tarification unique pour deux raisons : d'une part, le risque est grand d'urbaniser la partie la plus éloignée de la région, ce qui soulèverait de nouveaux problèmes de transport; d'autre part, une augmentation de la tarification en zone centrale pénaliserait les populations en difficulté vivant dans la première couronne.

Ces propositions du CESER n'ont qu'un but : enrichir la réflexion après l'approbation du STIF mais avant la décision du conseil régional qui devrait avoir lieu la semaine prochaine sur deux enjeux majeurs. Le premier de ces enjeux concerne l'alternative à l'usage des modes individuels motorisés. Le second est relatif à la diminution du transport routier de transit en Île-de-France, en particulier dans la zone dense, grâce à la mise en oeuvre du contournement ferroviaire et routier au sein du Bassin parisien ainsi qu'à la réalisation de Seine Nord Europe dès 2017. Au-delà des bénéfices qu'un tel objectif apporte à chaque Francilien en termes de réduction des nuisances, il doit permettre également de fluidifier le trafic au bénéfice de l'activité économique et touristique de la région.

S'agissant du Grand Paris Express, projet qui « s'enracine dans la durée », le CESER adhère aux quatre objectifs fixés dans celui-ci: améliorer le fonctionnement quotidien des transports collectifs en facilitant les déplacements de banlieue à banlieue ; soutenir le développement économique ; promouvoir une nouvelle politique urbaine ; désenclaver des territoires marginalisés notamment à l'est de la Seine-Saint-Denis.

Il considère que ce projet répond au souhait de cibler l'effort d'investissement en matière de transport collectif principalement sur la structuration des territoires stratégiques de l'Île-de-France, sur l'amélioration de leurs relations ainsi que de leurs liaisons avec le coeur de l'agglomération. Il considère également que cette nouvelle infrastructure, en captant les déplacements de banlieue à banlieue, soulagera partiellement le réseau existant, aussi bien le RER que les extensions du métro.

Pour autant, le CESER considère que le réseau de transport public tel que conçu par le Grand Paris ne doit pas se faire au détriment des investissements déjà programmés pour améliorer les réseaux existants ou réaliser d'autres projets. Il juge, à cet égard, que le projet du Grand Paris Express qui une synthèse car il prend appui à la fois sur le projet lancé par le secrétariat d'État chargé du développement de la région capitale et sur le plan de mobilisation pour les transports soutenu par la région d'Île-de-France – en lien avec les collectivités locales –, représente un bon compromis.

Le CESER rappelle aussi l'importance que revêtent à ses yeux : la connexion, comme c'est le cas pour de nombreuses capitales, du système aéroportuaire avec le coeur de l'agglomération grâce à des liaisons rapides spécifiques entre chaque aéroport et le centre de l'agglomération ; le raccordement avec les gares de TGV existantes ou à venir ; la desserte du pôle scientifique de Saclay et du parc international des expositions de Villepinte ; le maillage avec les transports collectifs existants et projetés, en particulier le prolongement à l'ouest de la ligne E du RER.

S'agissant de l'accessibilité des RER et du Transilien aux personnes à mobilité réduite (PMR), la situation rencontrée est assez différente selon que l'on se situe sur le réseau RATP ou sur le réseau RFFSNCF.

En ce qui concerne le réseau à gabarit ferroviaire – RER, Transilien –, la problématique de l'accès au train demeure très complexe car le réseau ferroviaire a été construit depuis le milieu du 19ème siècle selon des modalités très différentes. Le relèvement des quais a soulevé, dès l'origine, une difficulté liée au gabarit ferroviaire pour les transports de marchandises et plus précisément pour les transports militaires. À partir des années 1970, en Île-de-France, les quais des gares les plus importantes ont été portés à 92 centimètres afin de faciliter les montées et les descentes. Parallèlement, le matériel roulant a évolué avec la généralisation des rames à deux niveaux avec une hauteur de plancher, au niveau des portes, de 97 centimètres. Cependant, il subsiste dans tous les cas une lacune horizontale inhérente au gabarit ferroviaire à respecter.

Enfin, les gares en courbe soulèvent un problème particulier puisque, si la ligne est parcourue par des trains à vitesse élevée, la voie doit être inclinée – c'est ce que l'on appelle le devers – afin de limiter les efforts centrifuges exercés sur les rails extérieurs, ce qui induit une difficulté supplémentaire pour les passagers.

La Commission européenne a validé la spécification technique d'interopérabilité (STI) relative aux PMR élaborée sous l'égide de l'Agence européenne d'interopérabilité ferroviaire (AEIF) : « Dans le système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse, cette STI PMR détermine la lacune maximale admissible, un dispositif d'aide à l'embarquement et au débarquement devant être prévu pour permettre l'embarquement ou le débarquement d'un voyageur en fauteuil roulant, sauf s'il est démontré que le vide entre le seuil de la porte et le bord du quai ne dépasse pas 75 millimètres horizontalement et 50 millimètres verticalement. »

Sur les réseaux d'Île-de-France, c'est donc le principe d'une « palette comble lacune rétractable » qui a été retenu pour l'équipement des trains et RER – ce qui suppose que les quais soient suffisamment rehaussés pour permettre un accès en totale autonomie –, de préférence à l'utilisation d'un élévateur depuis les quais. Sachant que la durée de vie des RER et des trains est très longue – 30 voire 40 ans –, l'échéance de la mutation vers un parc de matériels totalement accessibles est donc très éloignée.

S'agissant des contraintes organisationnelles sur les réseaux ferrés, il convient de préciser que la loi de 1997 a fait de la SNCF le « gestionnaire d'infrastructure délégué » pour le compte de RFF. Mais nous sommes confrontés à un autre type de difficultés : la multiplicité des intervenants et des décideurs. En effet, si dans le cas du réseau RERRATP la structure qui commande les matériels roulants et les fait rouler est la même entreprise que celle qui gère les infrastructures et engage les travaux d'aménagement des quais, la situation est un peu différente sur le réseau du Transilien où c'est RFF qui gère l'infrastructure, la SNCF étant déléguée. Par « infrastructure », il faut entendre tout ce qui est nécessaire pour assurer la libre circulation des convois et, à ce titre, les quais de desserte ainsi que leurs équipements pour les voyageurs. En revanche, les gares sont restées dans le domaine de gestion de la SNCF.

Le STIF s'est engagé sur une programmation raisonnée de mise en accessibilité, en privilégiant les gares les plus fréquentées tout en garantissant une continuité territoriale de l'accessibilité sur l'ensemble de l'Île-de-France.

L'étude du Schéma directeur d'accessibilité (SDA) a défini un réseau de référence de 266 gares – sur un total de 455 – qui captera 97% du trafic ferroviaire francilien à l'horizon 2015 car il est impossible d'offrir sur la totalité du réseau ferré une accessibilité en toute autonomie à cet horizon : d'une part, la rénovation ou le renouvellement du matériel sera postérieur à 2015 ; d'autre part, les délais de mise en oeuvre des travaux sont longs – quatre ans en moyenne – et les capacités financières limitées.

Les efforts financiers et les moyens humains à déployer pour mettre aux normes les réseaux de transports en Île-de-France sont toutefois sans équivalents dans l'histoire des transports franciliens.

Sur près de 250 gares du RER, la RATP en exploite 65, qui sontrelativement modernes et, surtout, avec des infrastructures totalement dédiées. La SNCF exploite quant à elle 184 gares RER, mais, dans leur grande majorité, elles sont pratiquement restées dans l'état où elles étaient au début du 20èmesiècle et, surtout, aucune ligne du RERSNCF – propriété de RFF – ne dispose encore d'infrastructures dédiées. Les voies de circulation sont donc empruntées par d'autres types de trains, lesquels imposent des contraintes supplémentaires.

Le CESER a fait plusieurs constatations.

L'effort réalisé par le STIF et par la région d'Île-de-France sur le plan financier est considérable et sans précédent. L'implication de la RATP, de la SNCF et de RFF est réelle et à hauteur de la complexité des travaux à réaliser sans interrompre l'exploitation.

Toutefois, ces efforts sont contrariés par une prise en compte insuffisante de la part des communes de l'importance de la notion de « continuité du cheminement » : il ne suffit pas de rendre les trains accessibles, encore faut-il pouvoir accéder aux gares.

Est également en cause la multiplicité des acteurs qui peinent à se coordonner faute de « chef d'orchestre », le STIF n'ayant pas les compétences légales pour assurer une telle coordination.

De même, lorsque des communes réalisent des efforts pour aménager des cheminements sur les trottoirs et les espaces publics, ceux-ci sont souvent contrariés par le mauvais comportement des riverains – avec, par exemple, l'occupation des trottoirs par des deux-roues.

Nous avons également relevé quelques points importants bien que de portée plus ponctuelle : la méconnaissance des PMR susceptibles de se déplacer en Île-de-France, que ce soit leur nombre mais aussi de leurs situations particulières, l'uniformité de la prise en compte des besoins d'accessibilité alors qu'ils sont différenciés selon les PMR – personnes en fauteuil roulant, malvoyants, etc. ; la consultation peu aisée du système d'information – cartographie sur INFOMOBI et sur les sites des exploitants –, sachant cependant que le STIF a un programme ambitieux et coûteux de rénovation de l'information ; les lacunes du « service de substitution », lequel est incomplètement assuré par le réseau des bus pour des raisons de tarification.

Ce sont ces différents constats qui ont orienté le vote de l'avis par l'assemblée plénière du CESER d'Île-de-France.

La question des déplacements constitue l'une des constantes des politiques d'aménagement de I'Île-de-France. C'est un sujet majeur sur lequel le CESER s'exprime régulièrement et qui fait l'objet de nombreux rapports traitant directement ou indirectement de ce problème.

Cela étant, même si l'accent doit être mis davantage sur les transports collectifs que sur les modes individuels, il n'en demeure pas moins qu'il convient de mettre en avant le concept de l'unité de la région urbaine avec l'objectif de faire jouer aux transports un rôle moteur dans la réduction des inégalités sociales et territoriales. À cet égard, le RER occupe certes, à son échelle, une place centrale mais ce qui doit, selon nous, prévaloir, c'est la bonne articulation avec les autres transports dans le cadre d'une politique des déplacements qui donne du sens à l'unicité de la région capitale.