Intervention de Daniel Goldberg

L'évolution des coûts que vous avez évoquée pour le projet Éole est un phénomène assez général, comme nous avons pu par exemple le constater, au fil des auditions auxquelles nous avons procédé, avec le budget du tunnel entre Châtelet et Gare du Nord. Les services déconcentrés de l'État ont-ils les moyens de mieux maîtriser les surcoûts de ces projets ? De fait, dans un contexte budgétaire contraint, le doublement du coût d'un projet en modifie évidemment l'utilité sociale.

Pour ce qui est du réseau du Grand Paris Express, l'aménagement prévu par les CDT porte sur le périmètre des gares : si large que puisse être ce périmètre, il ne s'agit pas d'une logique d'aménagement global de l'Île-de-France. En effet, même si vous êtes, en tant que signataire, garant de cette logique, chaque élu local, également cosignataire, se situe quant à lui avant tout – et bien légitimement du reste – dans une perspective d'aménagement de son propre territoire. Comment faire prévaloir la vision partagée d'un aménagement harmonieux et robuste de l'Île-de-France, visant à rapprocher le domicile du travail et à éviter aux Franciliens de « courir après le train » ?

Quant aux gares, qui peuvent avoir des physionomies très différentes – d'un simple tourniquet flanqué d'un distributeur de tickets à des gares de xxie siècle équipées de divers services –, elles ont fait l'objet de discussions approfondies au cours des débats la loi, mais elles n'entrent pas dans le cadre du financement prévu du réseau de transports. C'est là une question qui devra être posée.

En troisième lieu, le Charles-de-Gaulle Express, réactivé depuis la fin de l'année 2011 dans une configuration différente de celle qui avait été précédemment envisagée et qui doit relier Roissy à la Gare de l'Est, n'entrerait-il pas en concurrence avec la partie Nord de la ligne rouge du réseau du Grand Paris, qui assure une liaison entre l'aéroport Charles-de-Gaulle et La Défense ? La question se poserait a fortiori s'il était envisagé d'interconnecter ensuite la Gare de l'Est à Éole pour rejoindre La Défense, car les deux dessertes rejoindraient les deux mêmes points de départ et d'arrivée : Roissy et La Défense. Ce projet vous semble-t-il envisageable ?

Bien que la décentralisation du STIF se traduise par une moindre présence de l'État dans l'organisation des transports en Île-de-France, ma dernière série d'interrogations porte sur les relations entre la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), qui occupent une grande place dans les travaux de notre commission. L'organisation interne de ces deux établissements qui relèvent largement de la puissance publique, ne nécessiterait-elle pas des améliorations en termes, par exemple, de maîtrise d'ouvrage conjointe, avec des lieux de décision mieux identifiés et sur lesquels l'État pourrait être plus présent ?

Peut-être faudrait-il également revoir, s'agissant tant des infrastructures que du réseau, la répartition des tâches et les relations aussi bien entre RFF et la SNCF qu'entre la RATP et la SNCF ou entre la RATP et RFF. À ce sujet, notre commission parle tantôt d'exploitation complexe, tantôt de désorganisation. Comment l'État pourrait-il intervenir pour que ces deux opérateurs et le gestionnaire des infrastructures aient des relations, sinon de transparence, du moins de compréhension vis-à-vis des usagers moyens des transports franciliens – parmi lesquels figurent aussi parfois les députés ?