Intervention de Yanick Paternotte

Au lieu d'un découpage qui nuit à l'efficacité, le recours à un gestionnaire unique pour les lignes A et B du RER ne permettrait-il pas de les « désaturer » plus facilement ?

Par ailleurs, ne sommes-nous pas parvenus aux limites de l'interconnexion, mise en oeuvre dans les années 1970 pour permettre de venir travailler à Paris, où les emplois étaient cantonnés ? L'« effet papillon » que représente l'extension toujours croissante d'un réseau aux branches multiples n'est-il pas destructeur et, au lieu de lignes de plus de 100 kilomètres de long, ne faudrait-il pas plutôt ramener les voyageurs sur les radiales de la Grande couronne vers Paris, avec une ambition limitée, sachant, qu'à terme, le Grand Paris permettra les échanges entre les deux réseaux ? Cette démarche permettrait notamment de faire l'économie du tunnel sous le Châtelet, dont le coût, estimé entre 2 et 4 milliards d'euros, n'est pas financé.

En troisième lieu, êtes-vous favorables à la création d'autorités organisatrices de transport (AOT) de second rang, qui pourraient émerger au moins autour des aéroports internationaux d'Orly et de Roissy ? De fait, le rabattement n'est pas bien organisé dans la Grande couronne et les logiques de territoires coupent assez souvent les financements. Ainsi, le village de Roissy étant situé dans le Val-d'Oise et Tremblay, commune mitoyenne, en Seine-Saint-Denis, les financeurs sont différents et les bus desservant les habitants d'un même territoire sont mal connectés.

En quatrième lieu, quelle est votre position sur les projets d'alternative au CDG Express ? Où en est par ailleurs cette connexion indispensable à la métropole francilienne ?

En cinquième lieu, est-il vraiment prioritaire de commencer la connexion du Grand Paris Express – idée extraordinaire au demeurant – par le Sud, où existe déjà le tramway parisien des Maréchaux ? La priorité d'une « ville-monde » qui affiche ses ambitions n'est-elle pas de connecter ses entrées – les aéroports – à la capitale ? Ne faudrait-il pas avant tout connecter Orly et Roissy au coeur des pôles économiques ?

Enfin, est-il possible de gagner le pari consistant à résoudre le problème de saturation dû en grande partie au sous-investissement des vingt à trente dernières années ? La croissance prévue en termes de besoins de déplacements, qui pourrait être de 30 % à 50 %, ne viendra-t-elle pas en effet réduire à néant les gains de 15 % réalisés en matière de « désaturation » ? Ne serons-nous pas à nouveau en retard d'un train ?

On peut donc s'interroger sur la vision stratégique du réseau global et sur les fonds qui lui seront consacrés. L'argent étant rare, ne faut-il pas nous donner des priorités, notamment la connexion des aéroports ? En outre, alors que l'Île-de-France attire les habitants du Sud de l'Oise et de la Picardie et que la région d'Île-de-France finance la liaison entre Roissy et la Picardie, les TER venus de Picardie ne s'arrêtent pas pour autant en Île-de-France.

La loi prévoit qu'un dialogue doit avoir lieu dans le cadre de l'établissement des schémas propres au bassin parisien. Un dialogue sur les transports et les déplacements a-t-il eu lieu entre les préfets des régions riveraines s'agissant du fonctionnement des TER des régions limitrophes, notamment de la Normandie et de la Picardie ?