Intervention de Guy Malherbe

Merci, madame, pour la qualité de cet exposé très complet.

L'interopérabilité a été maintes fois évoquée ici même. Il apparaît que l'opérateur unique, idéalement préférable, reste inenvisageable en pratique, pour diverses raisons. En revanche, on évolue vers des postes de commandement uniques ou unifiés qui devraient améliorer la gestion des lignes. D'autre part, on a évoqué la possibilité d'affecter un seul opérateur à chaque ligne – la SNCF au RER B et la RATP au RER A, par exemple. Qu'en pensez-vous ?

Le tunnel de Châtelet-Les Halles est un autre problème important et récurrent. Les études sont lancées. On parle pour sa réalisation d'un à deux milliards d'euros, voire davantage ! En outre, les études prennent du temps. Les travaux, à supposer qu'ils soient jugés réalisables, seront longs. Dans l'intervalle, le problème va s'aggraver. Selon certains spécialistes, seuls 1% des voyageurs traversent Paris du nord au sud ou vice versa. Dès lors, ne serait-il pas moins cher et plus rapide de couper les lignes B et D en deux tronçons nord et sud, avec des retournements ?

La ligne C est, elle aussi, très chargée, notamment sur son tronçon central. Même si elles ne seraient pas très agréables, des ruptures de charge aux portes de Paris, complétées par des navettes intra-muros, n'amélioreraient-elles pas la desserte de la capitale en évitant que les irrégularités ne se propagent d'un bout à l'autre de la ligne ?

Certes, le trafic va être allégé par le Tram Train entre Massy et Évry, qui permettra de couper une tentacule de la pieuvre et d'améliorer la circulation en provenance de Versailles, sur un tronçon où, comme vous l'avez dit, des feuilles tombées à Bièvres peuvent faire patiner les trains. Pourriez-vous nous préciser le calendrier de mise en service du Tram Train ? Je sais que le projet progresse pour avoir participé à la commission de suivi.

La réalisation du schéma directeur de la ligne C du RER est actuellement gelée. L'association des élus de cette ligne, que je préside, n'a aucune information sur l'évolution de la réflexion à ce sujet. Qu'en est-il ? Ne serait-il pas temps de réunir le comité de ligne pour l'informer des moyens envisagés pour sortir de cette impasse et mettre fin au moratoire ?

Le contrat État-région prévoyant une enveloppe de 300 millions d'euros consacrée à l'amélioration de la ligne C, des travaux seront réalisés qui concerneront le noeud ferroviaire de Brétigny, une voie de retournement sur la Gare d'Austerlitz et l'électrification, ainsi que le « sextuplement » des voies entre Juvisy et Paris. Mais ce tronçon est également concerné par le projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand, dite POCL, et les calendriers d'achèvement des deux programmes diffèrent grandement. Comment se fera la coordination ?

Pouvez-vous nous en dire davantage sur l'évolution prévisible de la tarification ? Envisagez-vous une seule zone en Île-de-France, ou plutôt deux ?

Nous voyons passer dans nos gares des TER des régions Centre et Nord-Pas-de-Calais, qui ne s'arrêtent pas. Des négociations sont-elles en cours avec elles pour obtenir que ces TER prennent des voyageurs dans les gares d'Île-de-France, ce qui améliorerait la desserte de la grande banlieue ?

L'hypothèse du rachat de rames à la région Nord-Pas-de-Calais avait déjà été évoquée devant moi. Pourriez-vous préciser les conditions auxquelles l'opération se conclurait ? J'ai cru comprendre que la cession pourrait se faire rapidement et peut être même pour un prix avantageux.

Le fait que les entreprises travaillent désormais à flux tendus n'est pas sans incidence sur l'organisation des transports en Île-de-France : comme leur activité dépend de la livraison des pièces alimentant les chaînes de production, les convois de fret doivent eux aussi arriver impérativement à l'heure sous peine de pénalité. Dans ce contexte, comment négociez-vous avec RFF et la SNCF pour que la répartition des sillons entre les trains de voyageurs et les trains de fret soit la meilleure possible ?