Intervention de Roger Karoutchi

Je reste sceptique quant à l'opportunité d'une répartition des lignes du RER entre opérateurs. Une gestion unifiée me semble préférable. A cet égard, un accord me semble à tout le moins un préalable nécessaire. La RATP ferait mieux de se concentrer sur Paris et la proche banlieue, de sorte que la gestion unifiée du RER gagnerait peut-être à dépendre plutôt de la SNCF.

À ce propos, nous avons eu durant des années de grandes difficultés à obtenir de la SNCF le budget propre à l'Île-de-France, que l'entreprise a longtemps refusé de distinguer de son budget global. Si, dans le dossier qu'il nous a transmis, le président de la SNCF interprète comme un signe positif le fait que la totalité de l'amortissement en Île-de-France et des paiements à RFF restent désormais dans la région, cela signifie que, jusqu'à présent, l'argent allait ailleurs !

Pour ce qui est de la contribution des usagers, tout débat à l'Assemblée nationale ou au Sénat sur le versement transport (VT) donnera lieu à une lutte avec les provinciaux, qui ne voudront pas payer pour les transports des Franciliens. En réalité, la province ne paierait rien, car l'augmentation du versement transport serait financée par les entreprises franciliennes.

Au demeurant, l'Île-de-France ne saurait être comparée avec les autres régions. Les Franciliens paient déjà assez en fatigue, en usure et au travers d'un éloignement lié à l'impossibilité de se loger au coeur de l'agglomération : on ne peut séparer le transport des autres aspects de la vie quotidienne, comme le logement. Compte tenu en outre de la qualité du service, des trains et des réseaux, la vie quotidienne en Île-de-France ne se compare pas avec la vie en province. Dans ces conditions, il serait « cocasse » de devoir payer davantage. Je suis hostile à toute gratuité des transports, mais la réflexion dans ce domaine doit s'inscrire dans un raisonnement global.

Les missions d'expertise et les services d'analyse du STIF, bien que renforcés, restent faibles. Ils n'atteignent sans doute pas le dixième de ce dont disposent la RATP et la SNCF en la matière, de telle sorte que nous restons très dépendants des services d'analyse et de contrôle des deux entreprises. Quant à recourir à un système externe, il conviendrait d'abord d'en étudier soigneusement le coût.

Le STIF a un budget de 7 milliards d'euros et reçoit environ 600 millions d'euros de contributions de la région, indépendamment de celles de l'État. Bien que je fasse partie de ceux qui préconisent de supprimer certains financements de la région pour lui permettre de consacrer davantage aux transports publics, les sommes qu'elle consacre à ce poste sont déjà conséquentes.

La liaison avec les régions proches est depuis toujours un scandale permanent. La SNCF nous fait payer la desserte des villes périphériques à l'Île-de-France, les régions voisines refusant de payer au motif que l'essentiel de la ligne se situe en Île-de-France et que, somme toute, c'est cette dernière qui bénéficie du travail de leurs actifs.

Ayant été promoteur jadis de la Carte Orange à tarif unique, je reste partisan d'une réforme du Pass Navigo qui simplifierait le système inadapté des zones. Cependant, je ne souscris pas au vote par lequel la région prévoit la mise en place, au 1er janvier 2013, d'une contribution qu'elle ne peut pas financer et pour laquelle elle sollicite du Parlement l'augmentation du versement transport. Le dispositif envisagé est, je le répète, une solution à terme, mais le financement doit être bien étudié.

Le problème de l'accès aux contrats a déjà été évoqué. Quant aux fraudes, elles représentent, selon les analyses, entre 2% et 5% du total. Le renforcement de la lutte contre la fraude est l'un des objectifs de la RATP et de la SNCF, mais je ne suis pas certain qu'elle soit encore très efficace.

La question du tunnel entre Châtelet et Gare du Nord est liée au fait que, comme je l'ai déjà souligné, il n'a pas été prévu de zones de retournement pour les trains dans Paris et qu'il serait aujourd'hui aussi coûteux d'en créer que de dédoubler le tunnel existant : il faut donc faire ce tunnel, qui permettra au moins de fluidifier les lignes B et D du RER.