Intervention de Jean-Cyril Spinetta

La non-application de la taxe sur la valeur ajoutée sur les voyageurs, monsieur Jérôme Cahuzac, constitue une règle mondiale du transport aérien afin d'égaliser les conditions de la concurrence. L'application d'un taux de taxe sur la valeur ajoutée de 25 % serait désastreuse.

Le chiffre que j'ai cité concernant la baisse de la taxe professionnelle correspond à un résultat net entre les gains et les coûts.

En ce qui concerne le temps partiel, les Allemands ont remarquablement procédé, tant économiquement que socialement. Aucune entreprise de transport aérien n'a toutefois usé du chômage partiel car, en cas de grave problème économique, faute de pouvoir stocker notre production, nous nous efforçons de maintenir nos programmes. Nous enregistrons alors une légère baisse du nombre de passagers et une diminution importante de nos recettes compte tenu de l'excès de l'offre par rapport aux besoins des consommateurs.

Air France n'a pas non plus utilisé le dispositif de défiscalisation des heures supplémentaires pour de nombreuses raisons sur lesquelles je n'ai pas le temps de m'attarder, et nous sommes peu concernés par une éventuelle limitation des investissements en raison du principe de précaution.

La stabilité des règles fiscales et sociales, monsieur Paul Giacobbi, marquerait un progrès considérable, je vous l'accorde. S'agissant de la comparaison avec celui de Bangalore ou d'autres grands aéroports internationaux, Paris-Roissy souffre d'une erreur de conception : au début des années soixante-dix, les constructeurs ont préféré faire accomplir de courtes distances aux voyageurs entre les avions et l'aérogare plutôt que de multiplier les points de contact. Un tel système, quelque peu baroque, n'existe d'ailleurs qu'à Washington et Paris. Ce problème sera toutefois complètement corrigé en 2012 grâce au travail de la direction d'Aéroports de Paris menée par M. Pierre Graff.

Outre qu'Air France, monsieur Olivier Carré, a versé peu de dividendes – aucun depuis trois ans –, ceux-ci ont toujours été à peu près équivalents aux sommes versées au titre de l'intéressement et de la participation des salariés.

J'ajoute qu'Air France, comme KLM, Lufthansa et British Airways, est une compagnie nationale, dont 95 % des salariés sont des nationaux. Nous sommes le premier employeur privé de la région d'Île-de-France et les délocalisations sont infimes. Nous faisons moins appel à la sous-traitance que nous ne sous-traitons nous-mêmes pour le compte d'une centaine de compagnies aériennes, en particulier s'agissant de l'entretien des avions. Environ 10 000 personnes travaillent dans des métiers exclusivement industriels à très haute valeur ajoutée, et de 3 000 à 4 000 d'entre elles vivent de la sous-traitance.

Enfin, en tant que membre du conseil d'administration d'Alcatel-Lucent – société qui, après des moments difficiles, s'est aujourd'hui redressée à tel point que nous pouvons être raisonnablement optimistes quant à son avenir –, je rappelle que cette entreprise a été sauvée par les groupes Verizon et AT&T qui, pour moderniser leurs systèmes de communication, l'ont choisie alors que les offres du chinois Huawei, par exemple, étaient bien moins chères. Sans aucune consigne industrielle de la part de l'État fédéral américain, ces deux entreprises ont décidé que, pour des raisons stratégiques de long terme, il était préférable de payer plus cher et d'être fidèle à un fournisseur de service ayant un ancrage national, plutôt que d'améliorer ses résultats à court terme et d'aller au-devant de difficultés stratégiques. Certaines compagnies françaises pourraient sans doute s'inspirer d'un tel exemple, y compris Air France.