Intervention de Jean-Cyril Spinetta

Grâce à la fusion entre Air France et KLM, nous pouvons établir une comparaison très précise. Si Air France était installée à Amsterdam, et régie par le droit néerlandais, sa masse salariale serait, pour les mêmes salaires que ceux qui sont aujourd'hui versés en France, inférieure de 700 millions d'euros. La taxe professionnelle, la taxe d'apprentissage ou celle sur les salaires représentent 130 millions d'euros de plus. Autrement dit, l'écart de coûts salariaux entre une société Air France immatriculée à Paris et une société Air France immatriculée aux Pays-bas est de 800 millions d'euros.

Il nous est aussi parfois reproché de ne pas avoir suffisamment réagi face au développement des compagnies low cost. Nous avons cependant créé, il y a cinq ou six ans, la compagnie Transavia. Néanmoins, celle-ci reste de 5 % à 7 % plus chère qu'Easyjet.

La concurrence avec les compagnies des pays du Golfe ne concerne pas seulement Air France, mais aussi l'ensemble de l'industrie du transport aérien. Dans ce secteur, trois grands opérateurs distants de quelques centaines de kilomètres, Emirates, à Dubaï, Etihad à Abou Dabi et Qatar Airways au Qatar ont des ambitions mondiales et, dans quelques années, mettront en ligne deux fois plus d'avions que Lufthansa, British Airways, Air France et KLM réunies. Cela est d'autant plus préoccupant que ces compagnies ne se soucient absolument pas d'être rentables et qu'aucun métier ne peut résister à ce genre de défi. Il est d'ailleurs fallacieux de faire valoir l'intérêt qu'elles représentent pour l'industrie européenne grâce aux commandes d'avions qu'elles passent : les voyageurs qu'elles transportent, si elles n'existaient pas, utiliseraient aussi bien d'autres compagnies et les commandes seraient exactement les mêmes. Leur donner un droit de trafic parce qu'elles achètent des avions n'a donc aucun sens – les flux de trafics mondiaux en attestent – et l'effet positif sur les fabricants est nul, la demande s'étant simplement déplacée des compagnies habituelles vers leurs concurrentes.

Permettez-moi maintenant de formuler quelques propositions.

Les charges sociales représentent des sommes d'autant plus considérables que notre situation budgétaire est extrêmement contrainte. Alors que les exonérations sont plafonnées en fonction des salaires, à effort budgétaire constant, ne serait-il pas économiquement plus efficace d'uniformiser une baisse des cotisations patronales sur la famille ou la maladie, peu importe, laquelle s'appliquerait à l'ensemble des entreprises ? Dans le secteur de l'automobile, les exonérations de charges sociales passeraient ainsi de 2 % à 4 % et, pour Air France, le gain serait de 4 % par rapport au système actuellement en vigueur. De surcroît, la création d'une « TVA sociale » visant à financer, au-delà de ces quatre points, une partie de la protection sociale qui l'est actuellement par les cotisations patronales et salariales me semble souhaitable, même si j'en mesure les contraintes et la nécessaire progressivité afin de ne pas déstabiliser l'économie.