Intervention de Philippe Touzet

Tout le monde semble avoir oublié que la RATP comme la SNCF, ont le même patron, à savoir l'État. C'est donc à lui de prendre des décisions pour faire en sorte que la situation s'améliore.

La question de l'opérateur unique ne se pose que parce que l'on a souhaité l'interopérabilité. Or l'interopérabilité est comme l'Europe : on a ouvert les frontières avant d'avoir harmonisé les règles. Il ne fallait pas laisser les conducteurs interpénétrer les réseaux. Il aurait fallu mettre en place un poste de commandement central.

Un changement de conducteur ne prend pas plus de temps que le mouvement des voyageurs. Mais il ne faut pas faire n'importe quoi. Il faut développer des interfaces techniques et se préoccuper de la sécurité ferroviaire, ce qui demande une certaine préparation. Si la décision peut-être prise rapidement, il en va tout autrement de sa mise en oeuvre. Ainsi, lors de l'incident de lundi dernier, on s'est aperçu que lorsqu'il n'y avait plus de courant, il n'était plus possible de communiquer avec le conducteur et que celui-ci ne pouvait plus communiquer avec les voyageurs !

Dès l'origine, l'attention a été focalisée sur les conducteurs, lesquels seraient de dangereux irresponsables. Il aurait mieux valu se préoccuper de mettre en place un PC centralisé. Reste à savoir qui commanderait un tel PC. En outre, si l'on décidait de garder les deux entreprises, elles devraient y participer l'une et l'autre ; dans ce cas, pourrait imaginer un seul chef de salle, mais avec des systèmes d'interfaces. Tout cela est réalisable, mais doit être réfléchi.

Aujourd'hui, le principal problème qui se pose concerne le RER A – et le RER B suit le même chemin. Les autres lignes rencontrent aussi des problèmes, mais bien moindres. Il faut dire que le RER A et le RER B concentrent les deux tiers du trafic et que les fréquences des trains y sont bien plus élevées. Aux heures de pointe, sur Eole, il y a un train toutes les 20 minutes ; mais sur le tronçon central de la ligne A, lorsqu'un train arrive sur une station, l'arrière de celui qui en sort est encore visible – les conducteurs conduisent à vue.

Sauf incident, en heures creuses, la capacité de transport est suffisante sur la ligne A. Le problème se pose aux heures de pointe dans le tronçon central, par lequel on ne peut pas faire passer davantage de trains. La solution – qui suppose qu'on ait de l'argent –serait de doubler le tunnel ; de cette façon peut-être pourrait-on maintenir la même fréquence sur le tronçon central que sur les branches.

Si la tarification unique fait baisser le prix du Pass Navigo, nous sommes d'accord. En tout cas, il ne faut pas faire payer plus cher les usagers qui habitent en bout de ligne et dont ce n'est pas forcément le choix. En zone 5, il n'y a pas beaucoup de transport ; les Parisiens n'imaginent pas la chance qu'ils ont en termes d'offres de transport !

Comme l'a fait observer le représentant de l'UNSA, les portes palières ne constituent pas une solution. On peut envisager d'en installer au moment de l'installation, mais pas sur des systèmes existants. Sur la ligne 1, dans certaines stations, il a fallu affecter du personnel à la surveillance des portes palières : en effet, il existe un intervalle entre ces portes et les portes du train, qui fait que des voyageurs peuvent tomber sur les voies.

S'il est institué un péage sur les autoroutes à l'entrée de Paris, nous explosons ! Je propose une autre solution : supprimez les autoroutes ; rien que sur l'A 4, vous pourrez construire huit voies de RER …

S'agissant de la sécurité, nous l'avons déjà dit, nous attendons toujours le personnel promis par le ministre de l'intérieur. Évidemment, cela coûte de l'argent …

En cas de colis suspect, nous faisons appel aux services de déminage. Mais pourquoi ne formerait-on pas du personnel en interne ? Aujourd'hui, la gestion des colis suspects n'est pas satisfaisante et nous ne sommes pas à l'abri d'un accident. Il serait d'ailleurs intéressant que vous interpelliez la direction de la RATP à ce propos : il arrive, en effet, alors que des équipes de sécurité ont circonscrit le colis suspect, que des responsables de la RATP procèdent à son ouverture, alors qu'ils n'ont pas la formation nécessaire. Bien évidemment, tout comme les agressions, la présence des colis suspects peut entraîner des problèmes et des retards.

J'insisterai maintenant sur la baisse de qualité des contrôles à la RATP. Auparavant, il y avait des contrôles dédiés par réseau – RER, métro et bus. Pour satisfaire à une volonté politique, un service de contrôle unique a été mis en place. Selon moi, c'est une catastrophe.

Les contrôles ont fait apparaître un autre problème : celui des « pièges tarifaires ». Il est très difficile, notamment pour les touristes, de s'y retrouver entre les différentes zones et entre les zones gérées par la RATP et la SNCF. Le passe unique aurait au moins l'avantage de résoudre ce problème.

Pour ce qui est des accidents graves de voyageurs, je comprends qu'une intervention rapide soit souhaitée lorsqu'ils se produisent. Toutefois, on ne peut pas demander au conducteur de débarrasser rapidement un corps, et on ne peut pas non plus faire n'importe quoi – ce n'est pas notre métier. À ce propos, permettez-moi de relater un incident dont la télévision s'est fait l'écho : alors qu'une personne était morte après que sa tête eut heurté un marchepied – elle avait été poussée – les passagers se sont surtout inquiétés de savoir quand ils allaient pouvoir repartir, certains même n'hésitant pas à enjamber le corps ! J'ajoute que la rapidité d'une intervention dépend de la proximité de ceux qui interviennent.