Intervention de Noël Duflos

La ligne A est actuellement victime de son succès. Depuis 2007-2008, des trains ont été rajoutés sur Cergy, mais le tronçon central ne comporte toujours que deux voies… ce qui revient à verser 1,25 litre dans une bouteille d'un litre.

Au moment de l'accroissement de l'offre sur Cergy, des trains qui allaient de Cergy à Paris Saint-Lazare ont été reportés sur la ligne À, tandis que la direction de l'entreprise souhaitait que soit assurée, dans le tronçon central, une équidistance des temps de passage entre chaque train. Cette situation a conduit à rajouter aux trains venant de Cergy des trains de service partiel allant de La Défense à Noisy-le-Grand. Il fallait en effet faire en sorte que, dans Paris, se présente un train toutes les deux ou trois minutes, de manière fixe. Bref, la ligne est surexploitée. Dans le même temps, on n'utilise pas toutes les capacités de retournement en terminus disponibles pour ces trains. Certaines gares comme celle de Joinville, sur la branche de Boissy-saint-Léger, pourraient servir de terminus partiels pour des trains navettes, d'autant qu'on trouve dans cette zone des pôles touristiques intéressants : Bois de Vincennes, camping européen de Paris, hippodrome de Vincennes… Il est dommage de ne pas exploiter cette gare, qui permettrait d'absorber quelques trains.

En outre, le matériel choisi, le MI09, appartient déjà au passé – les moteurs sont récents mais la carrosserie a été conçue en 1996 – et ne répond plus aux normes de sécurité du ferroviaire. Sur le RFN, donc sur les parties de la ligne A allant de Nanterre-Préfecture jusqu'à Poissy et Cergy, ce matériel est soumis à dérogation et ne peut pas circuler ailleurs. Alstom et Bombardier avaient en projet des matériels gros porteurs permettant de passer à un matériel de nouvelle génération, qui, lui, aurait pu être développé tant à la RATP qu'à la SNCF, et sans restriction de circulation sur le RFN. Toutefois, un an à dix-huit mois d'attente étaient nécessaires, et les autorités de tutelle ont préféré le MI09. En conséquence, nous devons « traîner » des matériels très disparates, d'âge et de conception différents : certains datent de l'époque du vieux moteur à explosion d'avant l'électronique ; d'autres appartiennent aux dernières générations. De plus, il a fallu re-développer des outils de maintenance pour les matériels anciens, reformer des équipes pour les entretenir et conserver de grandes surfaces à cet effet. Cela s'est évidemment fait au détriment de l'entretien et de la maintenance du matériel neuf, ce qui est tout à fait regrettable.

Nous ne voyons pas comment les lignes du RER pourraient être désengorgées car nous sommes tributaires des mouvements pendulaires des voyageurs et de leurs trajets entre leur lieu de travail et leur domicile.

Actuellement, les lignes C et D du RER ont limité le parcours de certaines missions : des trains partant de Saint-Martin d'Étampes sur la ligne C font terminus à Austerlitz ; des trains de la ligne D venant du sud-est font terminus à la Gare de Lyon, de manière à délester le tronçon. Cela se fait au détriment des voyageurs, puisqu'il y a rupture de charge.

Sur la ligne A, le tronçon central est plus chargé, et les voyageurs qui allaient à Saint-Lazare sont désavantagés : certaines gares, entre Cergy et Saint-Lazare, sont moins bien desservies et les voyageurs sont systématiquement dirigés sur ce tronçon central.

Enfin, il est évident que si le personnel travaille à flux tendu, la machine se grippe dès qu'un incident se produit, comme ce fut le cas lundi dernier sur la ligne A. Avec davantage de personnels, nous aurions certainement pu résoudre plus rapidement le problème.