Intervention de Frédéric Sarrassat

Le protocole que nous avons signé sur l'interopérabilité date de 2009 et, depuis lors, on parle du CUB comme d'une Arlésienne : rien ne se passe, la RATP et la SNCF ne cessant de se renvoyer la balle. Les mêmes questions demeurent sans réponses : qui va commander les conducteurs ? La RATP exercera-t-elle une quelconque autorité sur les conducteurs de la SNCF, et réciproquement ? Le CUB sera-t-il installé à Denfert-Rochereau ou dans le nord de Paris ? Les intérêts divergents bloquent toujours les discussions. Comment faire maintenant progresser le dossier ? Pour la partie commandement, c'est possible rapidement mais la volonté politique fait défaut.

J'entends également parler d'interopérabilité sur la ligne A afin de résoudre le problème de la fourche. Il vaudrait mieux commencer par mettre en place un commandement centralisé : quand il n'existe qu'une seule autorité, la régularité s'améliore.

La problématique de la fourche réside dans l'arrivée de deux branches sur un tronçon central, comme dans un entonnoir. Avec ou sans relève des conducteurs, les difficultés restent donc les mêmes quant à la régularité du trafic. Sur la ligne B, des études réalisées en 2008 ont conclu que la seule solution résidait dans l'interopérabilité. Or, gare du Nord, l'existence d'un seul tunnel oblige les trains à attendre presque une minute trente avant que le signal passe au vert. La seule solution viable est donc, tout simplement, le doublement du tunnel.

Par ailleurs, par rapport aux quelques milliards d'investissement réalisés dans certains secteurs, il existe des solutions simples et peu chères.

Ainsi, placer une quinzaine de conducteurs supplémentaires à certains terminus pour faire tourner les trains améliorerait la fluidité. Nous le demandons depuis trois ans, mais cela ne s'est jamais fait. Il est tout de même incroyable de ne pas trouver quinze conducteurs supplémentaires pour la ligne A, qui transporte 1 200 000 voyageurs par jour !

Toujours sur la ligne A, il conviendrait d'installer le système SACEM jusqu'à Noisy-le-Grand. Il s'agit d'un système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance, mis en place en 1988. Il permet de ne garder qu'un espace très réduit entre deux trains, mais n'existe que sur le tronçon central. Sur les lignes B et D, il n'y a pas de système SACEM, ce qui oblige les conducteurs à travailler aux signaux. Comment pourra-t-on, en 2013, faire passer 32 trains dans un tunnel aux heures de pointe ? C'est quasiment impossible.

Pour améliorer la fluidité, on fait circuler des trains « haut le pied » en ne prenant pas de voyageurs pendant deux stations, pour arriver à l'heure ; en clair, on saute deux stations. Malheureusement, l'information des voyageurs n'est pas toujours assurée en temps et en heure, ce qui suscite des mécontentements, que certains manifestent parfois en actionnant les freins de secours.

J'en viens à l'insécurité.

Par exemple, au nord de la ligne B, les voyageurs se font régulièrement « dépouiller » en sortant de l'aéroport Charles-de-Gaulle. Le phénomène est connu et a été maintes fois relayé par les organisations syndicales et par les conducteurs eux-mêmes.

Sur le RER A, les freins de secours sont actionnés 600 fois par an, la plupart du temps sans aucun motif : il s'agit d'actes d'incivilité pure, qui provoquent des retards que l'on n'arrive pas à récupérer. En effet, depuis que l'on a augmenté l'offre de services sur la branche de Cergy-Pontoise en 2008, nous ne bénéficions plus, dans la journée, de la respiration qui nous permettait de nous remettre à l'heure.